Dassault Super Étendard
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| Dassault Super Étendard | |
|---|---|
 Super Étendard sul ponte di volo della Clemenceau |
|
| Descrizione | |
| Ruolo | Caccia d'attacco imbarcato |
| Equipaggio | 1 |
| Primo volo | 28 ottobre 1974 |
| Entrata in servizio | 1978 |
| Costruttore | Dassault Aviation |
| Esemplari costruiti | 85 |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 14,31 m |
| Apertura alare | 9,6 m |
| Altezza | 3,85 m |
| Superficie alare | 28,4 m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 6.460 kg |
| Massimo al decollo | 11.500 kg |
| Propulsione | |
| Motore | un turbogetto SNECMA Atar 8K-50 |
| Spinta | 5.200 kg |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | limite di progetto 1,3 Mach (circa 1.380 km/h) a 11.000 m , pratica 1.200 km/h a 0 m, 1.100 km/h a 11.000 m (Mach 0.95-1) |
| Autonomia | 1.500 km solo con il carburante interno |
| Tangenza | 13.700 m |
| Armamento | |
| Cannoni | 2 da 30 mm DEFA (240-250 colpi) |
| Altro | fino a 2.100 kg di carico bellico in 5-6 punti di attacco |
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| Progetto:Aviazione | |
Il Dassault Super Étendard (Stendardo in francese) è un cacciabombardiere imbarcato francese sviluppato a metà degli anni '70. A partire da 2006 è iniziata la sostituzione dei modelli in servizio con la variante imbarcata dei Dassault Rafale.
Il Super Étendard è stato usato nel ruolo antinave con il missile Exocet, in guerra dall'Iraq e dall'Argentina ottenendo buoni risultati operativi.
Indice |
[modifica] Sviluppo
Il Super Étendard è stato concepito essenzialmente come un Dassault Étendard IVM migliorato. Quest'ultimo derivava dall'Étendard II, dal quale era stato sviluppato anche il Étendard VI, uno dei contendenti battuti nel concorso del 1956 per un nuovo aereo d'attacco NATO, vinto dall'italiano G-91. Sia l'Étendard II che il VI erano comunque più piccoli del derivato navale, il IV, che incrementava la potenza e il peso di circa il 100%, passando dalla classe delle 5 tonnellate al decollo a quella delle 10. La marina francese ottenne 69 Étendard IVM e 21 Étendard IVP, ricevuti tra il 1961 e il 1965.
L'Étendard IVP, essendo l'unico aereo da ricognizione tattica imbarcato sulle unità francesi, è rimasto in servizio fino al 1991, e tutti i modelli totalizzarono il considerevole valore di 180.000 ore di volo e 25.300 appontaggi sulle portaerei.
Come si è detto, il Super Étendard, e il nome lo dimostra, avrebbe dovuto essere un'evoluzione moderata del precedente Étendard; ma quando si confrontarono le necessità moderne con quelle che questi era capace di fare, allora iniziarono i problemi, ed arrivarono i concorrenti.
Il fatto è che il nuovo velivolo d'attacco francese avrebbe dovuto avere un sistema avionico totalmente aggiornato, e, per ottenere migliori prestazioni, un motore diverso. Fermo restando la cellula base, sarebbe stato internamente un restyling totale. La concorrenza però non stava a guardare: per riequipaggiare l'obsoleta flotta dell'aeronavale vennero proposti il Vought A-7 Corsair e il McDonnell Douglas A-4 Skyhawk statunitensi, l'anglo-francese SEPECAT Jaguar e il Mirage F.1.Tutte queste macchine erano di molto superiori a quanto qualunque Étendard "migliorato" fosse capace di aspirare, ma la Dassault, riuscì comunque a convincere il governo francese che solo una macchina "francese" era preferibile, in termini d'acquisto. Così venne eliminato uno dei più pericolosi concorrenti, il Jaguar M, che giunse alle prove di volo su portaerei, ma che era francese solo a metà.
Meno spiegabile era invece l'abbandono dell'idea di un riequipaggiamento con i Mirage F.1: probabilmente non ci fu la volontà di promuovere uno scontro fratricida all'interno della stessa Dassault; inoltre il Super Étendard prometteva di essere molto economico. Il Mirage F.1 avrebbe potuto senza dubbio soppiantare tutti gli altri aerei navali, inclusi i già obsoleti Chance Vought F-8 Crusader che l'Aereonàvale tenne invece in servizio fino ai tardi anni '90, addirittura dopo che essi vennero radiati dall'aeronautica militare delle Filippine, l'unico altro cliente estero.
Ma il Super Étendard "costava poco" e questo mise fuorigioco gli ultimi contendenti. Purtroppo, però, il progetto definitivo del Super Étendard non era né tanto economico né molto capace. Esso avrebbe dovuto essere compatibile con il precedente Étendard al 90% che, per una macchina di nuova generazione, già espone al ridicolo se non alla malversazione. Invece, finì per essere al 90% differente quando, verso la metà degli anni '70, decollò per la prima volta. Ma se non altro, le modifiche erano valse lo sforzo, come si scoprì quando esso venne impiegato in missioni reali.
[modifica] Tecnica
[modifica] Struttura
Il compatto cacciabombardiere Dassault è un velivolo che non manca di sorprendere: mischia con una buona sapienza tecnologie di due o tre generazioni diverse, quali una cellula degli anni '50, un motore degli anni '60 e l'elettronica dei '70, progressivamente aggiornata fino ai nostri giorni.
Anzitutto, la configurazione è quella del predecessore, con un'ala a freccia di medio valore, ripiegabile, di ridotta apertura, corda molto larga e pronunciato "dente di cane" nel bordo d'attacco anteriore.
La fusoliera è a sezione pressoché circolare-ellittica, il muso molto inclinato verso il basso per concedere una migliore visibilità all'appontaggio. La coda ha piani sistemati sul timone verticale in posizione media, ideale per consentire una buona manovrabilità agli angoli d'attacco richiesti per le operazioni su portaerei (lo stesso vale per i denti di cane alari). Il carrello d'atterraggio è a larga carreggiata, sistemato nelle ali.
Il muso contiene l'abitacolo, molto angusto (a causa delle dimensioni del velivolo) ma ben equipaggiato, e il comparto avionica, con il radome del radar all'estrema prua.
[modifica] Motore
Il motore è uno SMECMA Atar 9K-50, modificato rispetto a quello istallato nei Mirage F.1 in quanto non ha il postbruciatore ma un condotto di scarico più lungo per rendere la spinta dei gas più efficiente. Proseguendo in avanti si trovano i serbatoi di fusoliera, dove sono presenti gran parte (gli altri si trovano nelle ali) dei 3.200 litri di cherosene. Le prese d'aria, rettangolari, sono di semplice costruzione e parzialmente mobili.
[modifica] Avionica
L'avionica comprende il radar, che originariamente era il CSF Agave: era ed è un sistema multimodale ed il suo raggio di scoperta in modalità aria-superficie antinave varia da 40-111 km, a seconda della grandezza del bersaglio. In funzione aria-aria, può localizzare (non ha capacità "look-down/shoot-down") un caccia a 19 km e un bombardiere a 40. Non sono grandi numeri, ma se si considera che questo radar era degli anni '70 e pesava solo 48 kg si può meglio apprezzare il risultato che esso rappresenta. Se a ciò si aggiunge un HUD VE-120, un sistema di navigazione inerziale SKS-601 con una precisione di due chilometri per ora di volo, radioaltimetro, pilota automatico, sistema RWRBF, varie radio UHF/VHF, ed ausili per la navigazione, ci si può rendere conto di quanto l'aereo si sia evoluto rispetto al predecessore, che come principale sensore aveva un radar telemetrico. Va detto però che raramente vengono sistemati disturbatori attivi, nemmeno esternamente, e il pacchetto di sensori da ricognizione, inizialmente previsto, non è stato realizzato, costringendo a prolungare la permanenza in servizio dell'Etendard IVP.
[modifica] Armamento
L'aereo è compatibile con quasi tutti gli armamenti francesi tattici e strategici: all'inizio aveva bombe nucleari AN52, poi sostituite dall'ASMP, che in teoria avrebbe dovuto sostituire anche l'Exocet. Per il resto erano disponibili bombe, razzi e missili Matra R.550 Magic, oltre a sonde per il rifornimento in volo. Gli aggiornamenti successivi hanno prodotto il Super Étendard Modernizè, con radar Anèmone e due ulteriori punti d'aggancio sotto le ali.
L'armamento tipico, in base alle missioni da svolgere, era composto da:
- Attacco antinave: un Exocet e un serbatoio da 1.100 litri sotto l'ala. Raggio dichiarato: 650 km.
- Attacco antinave a lungo raggio: un Exocet (AM-39), un serbatoio da 1.100 litri, un serbatoio da 600 litri sotto la fusoliera. Raggio: 800 km.
- Attacco a corto raggio: due AM-39, un serbatoio da 600 litri sotto la fusoliera. Raggio: forse 400 km.
- Attacco convenzionale: da due a quattro bombe da 250 o 400 kg. Teoricamente, fino a quattro da 400 kg sotto le ali e due da 250 sotto la fusoliera. Raggio: forse non oltre 250 km.
- Difesa aerea: due R.550 Magic, due serbatoi da 1.100 litri sotto le ali. Raggio: 1.205 km.
- Rifornimento in volo: due da 1.100 litri, uno da 600 sotto la fusoliera, per un totale di 6.000 litri (in aggiunta ai 3.200 della fusoliera).
- Attacco nucleare: una bomba sotto la fusoliera, oppure, successivamente, un ASMP sotto l'ala (teoricamente due), oltre a due Magic o pod ECM. Raggio: circa 700 km, oltre ai 50-260 km dell'ASMP.
[modifica] Altri dati
- Carburante: 2.612 kg di carburante interno
- Serbatoi ausiliari sganciabili: uno da 600 litri (479 kg di carburante per 183 km)
- uno da 625 litri (499 kg di carburante per 191 km)
- uno da 1.100 litri (879 kg di carburante per 337 km)
- Possibilità di rifornimento in volo
- Serbatoi ausiliari sganciabili: uno da 600 litri (479 kg di carburante per 183 km)
- Elettronica: Anemone o Agave radar
- Drax sistema RWR
- Barracuda e Phirmat sistema ECM
- Puntatore balistico per bombe
- Armamento: due da 30 mm
- Fino a 2.100 kg di armamento sotto 5 punti d'attacco
- Aria-Aria: Matra Magic 2
- Aria-Terra: ASMP, un AM-39 Exocet, AS-30 (ASM laser), bombe a caduta libera, con paracadute o guidate al laser (fino a 400 kg l'una), razzi, armi nucleari
- Costo: 12 milioni di $
[modifica] Operatori
- Francia: 78 (in origine 100, poi ridotti per via di tagli al bilancio)
- Argentina: 14;
- Iraq: 5 in prestito dai francesi nel periodo 1983-85
[modifica] Impiego
I velivoli francesi ottennero notorietà nel 1983, quando quattro di essi bombardarono le postazioni d'artiglieria siriane in Libano meridionale; ma furono gli aerei argentini che li precedettero nell'impiego operativo e li superarono nei successi. Il paese sudamericano, possedendo una vecchia portaerei, aveva infatti stipulato da circa 3 anni un contratto per 14 aerei e un certo numero di missili, oltre che richiedere modifiche quali l'adattabilità al missile Martin Pescador, di costruzione nazionale.
I francesi ottennero solo 78 dei 100 aerei inizialmente ordinati, per ragioni economiche, ma anche così ne prestarono 5 (oltre a 20 AM-39), agli iracheni, bisognosi di una macchina con maggior raggio d'azione e meno vulnerabilità dei Super Frelon di cui disponevano, elicotteri pesanti con missili Exocet. In attesa che i Mirage F.1 arrivassero, i Super Étendard portarono a termine numerose missioni contro il traffico navale nel Golfo, attaccando varie petroliere, ma almeno uno venne perso a causa della caccia iraniana.
Nel frattempo, il Super Étendard divenne il principale aereo imbarcato francese, e ha continuato le sue missioni a bordo delle portaerei con armi sia tattiche, come gli Exocet, che strategiche, come gli ASMP, che di fatto lo hanno equiparato ad aerei da attacco medio-pesanti, come il Panavia Tornado o il Mirage 2000N.
[modifica] La guerra delle Falklands
I Super Étendard erano ancora in consegna quando scoppiò la guerra delle Falklands, isole scoperte dagli inglesi ma rivendicate dagli argentini. Questo fatto scatenò una breve ma cruenta guerra aeronavale che vide l'impiego di una vasta gamma di nuove armi e tattiche d'impiego.
I Super Étendard non operarono dalla portaerei, costretta in porto a causa della minaccia dei sottomarini inglesi (che già affondarono l'incrociatore ARA General Belgrano), ma dalla Base di Rio Grande. La loro dotazione di missili AM.39 Exocet era di appena cinque, tanti quanti erano gli aerei.
È facile dire, a fatti avvenuti, che se la fornitura degli aerei fosse stata completata, assieme a decine di missili, la guerra avrebbe avuto un altro corso, ma esigenze politiche impellenti avevano consigliato al governo dittatoriale argentino di non dilazionare l'invasione, mentre le necessità di riequipaggiamento delle forze nazionali avevano rallentato le consegne francesi.
Paradossalmente, agli argentini non mancavano gli Exocet (nel 1985 sarebbero già arrivati a ben 212 missili ordinati, di quasi tutte le versioni), ma solo sulle navi e non disponevano di tecnici all'altezza di modificare i missili disponibili per l'impiego aeronautico, nonostante che l'AM.39 derivasse dall'MM.38, che negli esperimenti era stato ridesiganto AM.38.
Gli argentini, per tentare di utilizzare comunque le loro armi senza rischiare la perdita delle loro navi, portarono addirittura dei lanciatori sbarcati dalle navi sulle isole per funzioni di difesa costiera; un missile devastò un grosso caccia inglese, il Glamorgan: fu anche l'unico "percorso netto" degli Exocet, nel senso che in questo caso l'arma colpì il bersaglio designato senza l'effetto sorpresa, senza venire deviato, e superando le difese elettroniche e missilistiche della nave.
Dopo il conflitto, i lanciamissili argentini fecero parte del materiale catturato e prontamente riutilizzato dagli inglesi, in questo caso per la difesa costiera di Gibilterra.
4 maggio: In mare, la localizzazione del nemico in tempo utile non è mai un fatto banale, e spesso i successi delle battaglie hanno a che fare direttamente con quelli dell'intelligence. Un cacciatorpediniere inglese, lo Sheffield, era in missione di picchetto radar, quando venne avvistato da un'anziano ma efficace Lockheed P2V Neptune della marina argentina con il suo radar di ricerca, e quattro ore dopo decollarono tre Super Étendard, alla loro seconda missione bellica (alla prima non avevano rintracciato le navi nemiche). Dopo poco localizzarono l'obiettivo, grazie ad uno dei loro, che operava come velivolo "scout", precedendo la coppia con i missili. Esso si sollevò a 150 metri, accese il radar e localizzò a circa 45 km due navi inglesi. Subito passò i dati agli altri due, che lanciarono gli Exocet. Il lancio, da bassa quota (inizialmente 30 metri, prima dell'impennata finale), colse di sorpresa gli inglesi, che avevano visto sul radar solo il velivolo "scout"; un missile colpì il caccia Sheffield, che bruciò pressoché totalmente a seguito del combustibile del missile ancora inutilizzato al momento dell'impatto. L'altro missile venne deviato, finendo 300 metri a prora di una fregata. Lo Sheffield affondò dopo cinque giorni, mentre si tentava di rimorchiarlo. La missione durò 2 ore e 20 secondi e comprese almeno un rifornimento in volo.
25 maggio: alla loro quarta missione, altri due aerei, riforniti dai loro compagni all'andata e da un altro aereo al ritorno, attaccarono ancora la flotta inglese. Era il 25 maggio, festa nazionale argentina, e gli incursori avvistarono una grande formazione navale. I missili lanciati stavolta non ebbero il vantaggio della sorpresa, ma i cannoni e missili usati per abbatterli non riuscirono nell'intento, e le contromisure elettroniche, pur deviando gli Exocet (essendo in uso anche dalla marina inglese, il sistema di guida era ben conosciuto), non impedirono loro di causare il peggiore danno subito dalle navi britannich: i missili infatti agganciarono il portacontainer Atlantic Conceyor, nave civile requisita, priva di difese e piena di elicotteri. Incendiata da entrambi, affondò dopo diverse ore con la perdita tra l'altro di ben 10 elicotteri, fatto diede anche un brutto colpo al procedere delle operazioni terrestri.
30 maggio: giorno dell'ultima azione bellica, quando un aereo argentino lanciò l'ultimo AM-39 contro le portaerei inglesi. Secondo gli argentini, colpì una portaerei; secondo la controparte il missile venne distrutto da una cannonata delle navi di scorta. Con l'abbattimento di due dei cacciabombardieri Douglas A-4 Skyhawk che presero parte all'azione terminò uno degli ultimi tentativi di ribaltare l'esito della guerra.
Gli inglesi valutavano che gli argentini attaccassero da media quota le navi per sfruttare la maggiore gittata utile (10-20 km) dei missili in tal caso. Gli argentini invece si avvicinarono a bassissima quota e attaccarono da poco oltre l'orizzonte, la più efficace delle tattiche perché univa la sorpresa alla precisione.
Probabilmente se fossero stati consegnanti tutti i Super Étendard ordinati, o quantomeno gli AM-39, le cose sarebbero state davvero difficili per gli inglesi: questi 5 aerei distrussero 2 delle 6 navi perse dalla Royal Navy, e non ebbero perdite in contraccambio. I Sea Harrier erano troppo lenti per inseguirli, anche se li avessero localizzati non necessariamente si sarebbero potuti avvicinare per abbatterli.
Dopo la guerra vi furono le solite, immancabili polemiche sulla reale efficacia degli Exocet, specie tra inglesi e francesi, ma nulla toglie al fatto che, se gli argentini avessero (nonostante la crisi della dittatura) aspettato fino alla consegna dello squadrone di cacciabombardieri e dei loro missili, l'andamento della guerra sarebbe stato meno prevedibile.
[modifica] Confronto con il G-91Y
Comparare il Super Étendard con il G-91Y può sembrare strano a prima vista. Apparentemente queste due macchine hanno ben poco in comune: sono aerei che rappresentano standard tecnologici e operativi molto diversi tra di loro, con esigenze e ambienti operativi molto diversi. Eppure, essi sono entrambi dei piccoli aerei d'attacco a bassa quota, molto economici ed efficienti.
La ragione è che discendono dai competitori del concorso NATO del 1956, vinto dal G-91R. Il G-91Y ne è il discendente diretto, anche se molto modificato. Analogamente il Super Étendard, derivato dell'Étendard IV, è comunque "imparentato" con Étendard VI, sconfitto dal G-91 al concorso NATO, in quanto sia il IV che il VI discendono dall'Étendard II (sebbene la versione IV sia più grande degli altri due Étendard).
Ma i percorsi evolutivi che queste macchine hanno subito hanno comportato dei risultati molto differenti: il G-91Y ha cambiato i motori, la formula propulsiva stessa, ma non il sistema d'arma. Il Super Étendard, oltre a proseguire la derivazione in termini navali della propria carriera, iniziata dall'Ètendard, non ha cambiato la formula propulsiva, ma ha cambiato il motore, ora molto più potente, e tutta l'elettronica.
Il risultato è molto interessante e sostanzialmente capovolge il giudizio che originariamente premiò il G-91 basico sul jet francese.
Il cacciabombardiere francese ha un motore da 5.200 chili di spinta che da solo, pur non essendo provvisto di postbruciatore, supera i due J-85 del velivolo italiano di circa il 50%. Il Super Étendard ha anche un peso più elevato, maggiore di quello del G-91 e tale da rendere comunque pari il rapporto potenza-peso.
La differenza in termini di prestazioni (a patto di usare il postbruciatore da parte del G-91) è leggera, ma quasi sempre in vantaggio del francese. Il rateo di salita è di 100 metri al secondo contro 85, il tempo di salita a 12.000 metri non è dato, mentre il G-91Y riesce a giungerci in circa 4,5 minuti, grazie alla spinta extra dei postbruciatori (l'AMX, per esempio, non va oltre gli standard degli anni '40, salendo a 9.000 m in 5 minuti).
Il cacciabombardiere francese ha anche una maggiore tangenza operativa, 13.700 metri contro 12.200, mentre come velocità massima è mediamente in vantaggio di circa 100 km/h, con un massimo tra i 1.100 e i 1.200 km/h a tutte le varie quote operative. In termini di picchiata, la macchina francese ha anche qui una maggiore velocità, essendo capace di andare in regime supersonico.
Il caccia francese ha anche 6 punti d'aggancio per 2.100 kg di carico (oltrepassabili, se può portare un totale di 2.800 litri di carburante) contro 4 per 1.814 kg. Il G-91Y è se non altro avvantaggiato in termini di raggio d'azione, con 3.500 km di autonomia massima, contro i 1.500 km del Super Étendard senza carburante aggiuntivo, nonostante la quantità interna disponibile sia la stessa, 3.200 litri. Il G-91Y li può integrare con 1.600 litri esterni, ma solo per missioni di trasferimento, solo la metà è trasportata in situazioni operative "normali", per lasciare spazio alla dotazione di carichi bellici.
Tuttavia, il discorso sul raggio utile e l'autonomia è più complesso, in quanto molti fattori diminuiscono o addirittura capovolgono la superiorità teorica dell'aereo italiano:
- Il G-91Y ha un raggio d'azione in missioni a bassa quota variamente indicata: i dati della ditta costruttrice parlano di 370-555 km con il massimo carico bellico di 1.815 kg a seconda del profilo di volo adottato (a bassa quota o alta-bassa-alta). Tuttavia, in termini pratici esso era più modesto, circa 220 km con 1.360 kg. Il massimo raggio d'azione con i migliori parametri di volo era indicato in circa 1.000 km, forse anche in questo caso senza riscontri operativi.
- Il Super Étendard è valido a sufficienza per consentire un raggio utile pratico di circa 800 km con i 650 kg di un missile AM.39, e oltre a questo ha da sempre il vantaggio di un raggio d'azione incrementabile con il rifornimento in volo. Inoltre, la presenza di armi stand-off come i missili Exocet (70 km) o ASMP (250 km) aumenta in maniera efficace il raggio operativo utile.
- Il motore del Super Étendard non ha il postbruciatore: questo significa che non ha impennate di consumi di carburante a piena
potenza. Con il carburante interno può probabilmente raggiungere un'autonomia oraria di 30 minuti con il motore al massimo, mentre il G-91Y difficilmente raggiunge i 20 per via dell'alto consumo dovuto al tipo di motorizzazione. Il ricorso al postbruciatore è necessario anche per contenere il divario di prestazioni e (forse) ottenere una migliore agilità complessiva. In altri termini, ponendo un caccia Sea Harrier in coda ad entrambi, mentre il Super Étendard in 5 minuti lo distanzierebbe senza troppo consumo di carburante, il G-91Y se riuscisse a scappare (nessuno dei 2 potrebbe sperare concretamente di combatterlo in maneggevolezza) pagherebbe carissimo quel pugno di minuti passati con il postbruciatore al massimo.
- Il Super Étendard è una macchina imbarcata, cosa che ovviamente aumenta il raggio utile, a differenza del G-91, navalizzabile
ma inevitabilmente con una certa perdita di prestazioni.
Nell'insieme il Super Étendard è una macchina più prestante, anche se non in maniera spettacolare. Il divario nei singoli parametri prinicpali è di circa il 10-15%; anche il discorso dell'autonomia va sempre a vantaggio del Super Étendard, visto che per esempio può salire a quote più elevate ed arrivarci prima del G-91Y, accelerare ad una velocità maggiore e se necessario ridiscendere pure a maggiore velocità essendo una macchina transonica, mentre il G-91Y deve astenersi dall'oltrepassare Mach 0,9.
Grazie ai suoi sensori, il Super Étendard ha una capacità operativa aria-aria, anti-nave e da interdizione ognitempo, incomparabilmente superiori rispetto al G-91Y, con in più il vantaggio di essere un velivolo imbarcabile su portaerei.
Il G-91 peraltro è ancora più piccolo del Super Étendard, è bimotore e ha un'elevata agilità di manovra e robustezza. Soprattutto, ha un set di apparecchiature da ricognizione tattica diurne di buon livello (nella ricognizione navale è certamente meglio il radar del Supér, come dimostra la scelta degli equipaggiamenti per le versioni Sh-37 e SF-37 del Saab 37 Viggen), costa presumibilmente anche meno e nell'insieme appare più indicato del francese come aereo d'attacco al suolo e impieghi tattici vari, anche perché, con la sua sofisticata avionica, il Super Étendard appare sprecato per tali ruoli e non ha un set da ricognizione fotografico.
Complessivamente, il G-91Y ha dunque costituito un'evoluzione dell'originario progetto, ma anche la continuazione del suo limitato campo d'applicazione operativo, sebbene con un considerevole aumento del raggio d'azione.
Il Super Étendard ha invece conquistato una vocazione strategica inedita per una macchina leggera, con la combinazione dell'impiego imbarcato e l'adozione di un missile nucleare stand-off che gli consente di eguagliare persino macchine da interdizione pesanti, in genere prive di tali armamenti e piattaforme di impiego (portaerei). Di sicuro, in azioni come quelle che vennero portate contro la flotta inglese il G-91Y non avrebbe potuto fare molto, almeno senza rischiare di venire abbattuto nel percorrere i 100 km che il Super Étendard ha invece eliminato limitandosi al lancio degli Exocet da distanza di sicurezza.
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