McDonnell Douglas F-4 Phantom II

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McDonnell Douglas F-4E Phantom II
Un F-4E Phantom II durante lo sgancio di bombe Mark 82 da 225 kg.
Descrizione
Ruolo	cacciabombardiere
Equipaggio	2
Primo volo	27 maggio 1958
Entrata in servizio	1960
Costruttore	McDonnell Douglas
Esemplari costruiti	{{{esemplari}}}
Dimensioni
Lunghezza	19,2 m
Apertura alare	11,7 m
Angolo di freccia alare	{{{freccia_alare}}}
Altezza	5 m
Superficie alare
Pesi
A vuoto	13.770 kg
Carico	18.865 kg
Massimo al decollo	28.090 kg
Propulsione
Motore	2 x turbogetto J79-GE-17A
Potenza	{{{potenza}}}
Spinta	79.6 kN ognuno
Prestazioni
Velocità massima	2,2 mach a 11.000 m (ca 2.300 km/h)
Autonomia	965 kmi
Raggio d'azione	{{{raggio}}}
Tangenza	18.300 m
Capacità di carico	{{{capacità}}}
Armamento
Mitragliatrici	1x 20 mm M61 Vulcan
Cannoni	{{{cannoni}}}
Piloni	{{{piloni}}}
Bombe	8.480 kg di bombe
Missili	4x AIM-7 4x AIM-9
Altro
Note

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Progetto:Aviazione

Il McDonnell Douglas F-4 Phantom II è un cacciabombardiere supersonico biposto a lungo raggio di costruzione statunitense. Dalla data della sua entrata in servizio nei primi anni '60 è divenuto una delle icone della superiorità aerea americana durante la Guerra del Vietnam e nel periodo della Guerra fredda, ed è ancora in servizio presso molte aviazioni militari. L'elevata flessibilità del progetto ha permesso l'evoluzione del Phantom fino ad includere versioni specifiche per la ricognizione aerea e l'attacco al suolo con munizionamento convenzionale e nucleare.

[modifica] Sviluppo

Nel 1953 la McDonnell Aircraft iniziò il lavoro per la modernizzazione dei suoi caccia imbarcati F3H Demon. Nella ricerca di incrementare le prestazioni ed espanderne le capacità, la società si impegnò su diversi progetti che includevano l' F3H-E motorizzato con un Wright J67, l'F3H-G con due Wright J65 e l' F3H-H dotato di due J79 della General Electric; quest'ultima versione permetteva una velocità massima di Mach 1,97.

Il 19 settembre 1953 la McDonnell presentò le sue proposte per un "Super Demon" alla US Navy. In maniera innovativa, l'aereo presentato permetteva l'assemblaggio modulare per fusoliere a uno o due posti e l'alloggiamento sostituibile del cono frontale di prua per diversi radar, macchine fotografiche, quattro cannoncini da 20 mm oppure 56 razzi non guidati FFAR; era inoltre dotato di 9 piloni d'attacco esterni sulle ali e la fusoliera. La Marina si dimostrò abbastanza interessata al progetto da ordinare alla McDonnell un esemplare statico di F3H-G/H, pur essendo convinta che i progetti Grumman XF9F-9 e Vought XF8U-1, in corso di avanzato sviluppo, avrebbero soddisfatto maggiormente le esigenze per un caccia supersonico.

Il progetto venne rielaborato dalla McDonnell per il ruolo di cacciabombardiere ognitempo dotato di undici piloni esterni per l'armamento, e il 18 ottobre 1954 l'azienda ricevette una lettera dalla US Navy che autorizzava la produzione di due prototipi di YAH-1 (questo il nome del progetto rielaborato). Il 26 maggio 1955, però, la Marina modificò le proprie idee e propose tutta una serie di nuovi requisiti: l'aereo sarebbe dovuto diventare un intercettore ognitempo, dotato di un potente radar e di un secondo uomo di equipaggio. Venne inoltre deciso che il nuovo intercettore sarebbe stato dotato esclusivamente di armamento missilistico.

Il progetto, rinominato XF4H-1, venne nuovamente modificato e riprogettato per l'utilizzo di missili radar-guidati AAM-N-6 Sparrow III. Il nuovo aereo venne inoltre progettato per l'utilizzo di due turbine General Electric J79-GE-8. In maniera simile all'F-101 Voodoo, i motori avrebbero dovuto alloggiare in posizione bassa all'interno della fusoliera al fine di aumentare la capacità interna di carburante e migliorare l'aspirazione attraverso le prese d'aria a geometria fissa.

L'ala, di piccola sezione, disponeva di un bordo di ingresso a 45^° ed era dotata di un bordo d'attacco a controllo variabile per migliorare le prestazioni alle basse velocità, dote essenziale per un caccia imbarcato. Le prove effettuate in galleria del vento dimostrarono una instabilità laterale che venne risolta aggiungendo un Diedro di 12^° alle ali. Per non dover riprogettare la parte centrale della fusoliera in titanio, gli ingegneri della McDonnell operarono l'angolazione solo sulla parte esterna delle ali ed aggiunsero, nello stesso tempo, il caratteristico "gradino" tra le due parti dell'ala, al fine di migliorare il controllo dell'aereo ad alti angoli d'attacco. Il timone venne inclinato di 23^° per migliorare il controllo alle alte velocità e il deflusso dei gas di scarico. Inoltre si aggiunsero alle prese d'aspirazione del motore delle paratie mobili per migliorare il flusso dell'aria ai regimi supersonici. Per ottenere la capacità di intercettazione ognitempo, l'aereo venne dotato di un radar AN/APQ-50, mentre per poter operare a bordo di portaerei il carrello d'atterraggio venne rinforzato fino a resistere ad un urto a 7 m/s. La struttura del muso poteva estendersi di circa 50 cm per aumentare l'angolo di attacco durante gli atterraggi.

Per proseguire nella tradizione di assegnare soprannomi "demoniaci" ai propri aerei, la McDonnell propose inizialmente i nomi di Satan o Mithras per l'F4H. A seguito delle pressioni del governo, l'aereo assunse il nome meno controverso di Phantom II , che riprendeva quello di un precedente aereo supersonico della stessa azienda, l' FH-1. Visto che da tempo ormai l'FH-1 non era più in servizio, il nuovo aereo venne semplicemente chiamato Phantom.

Il 20 giugno 1955, la marina statunitense ordinò due prototipi XF4H-1 e cinque YF4H-1 di pre-produzione. Il Phantom effettuò il suo primo volo il 27 maggio 1958, con il pilota Robert C. Little ai comandi: un problema idraulico impedì la ritrazione del carrello, ma i voli successivi risolsero il problema. I primi test portarono alla riprogettazione delle prese d'aria e presto l'aereo si trovò in competizione con il Vought XF8U-3 Crusader III; la necessità di un aereo biposto fece prevalere il Phantom, che venne dichiarato il vincitore dalla Marina. I ritardi nella messa a punto delle turbine J79-GE-8 obbligò i primi esemplari di produzione all'utilizzo dei motori J79-GE-2 e -2A. Nel 1959 l'F4H eseguì le prove imbarcate, mentre il primo ciclo completo (lancio-atterraggio) venne effettuato il 15 febbraio 1960 a bordo dell' USS Indipendence.

Nelle prime fasi di produzione il radar venne sostituito con il più ingombrante AN/APQ-72, che richiese la modifica dell'alloggiamento nel muso conferendogli la caratteristica forma; nello stesso tempo venne modificato il tettuccio per rendere più spazioso l'abitacolo.

L'US Air Force ricevette il Phantom a seguito dell intervento di Robert McNamara, desideroso di avere un mezzo unificato per i diversi rami dell'aviazione militare americana. Dopo che un F-4B ebbe vinto l'operazione Highspeed volando contro un F-106 Delta Dart, l'USAF ricevette due F-4B destinati alla marina, li designò temporaneamente F-110A Spectre, e li sviluppò in base alle proprie esigenze. Nel 1962 si giunse ad una unificazione delle designazioni e l'aereo assunse il nome di F-4: la versione per la US Navy venne designata F-4B, quella per l'US Air Force F-4C.

[modifica] Impiego

Nel 1960 il VF-101 divenne la prima squadriglia ad essere dotata dei nuovi F4H-1F (rinominati F-4A dopo il 1962). Il VF-74, presso la base di Oceana, e il VF-144, presso quella di Miramar, divennero le prime squadriglie pronte al combattimento con la versione F-4B. I Marines ricevettero i primi F-4B nel giugno del 1962. Il primo impiego imbarcato fu a bordo della USS Forrestal con il VF-74 tra l'agosto 1962 e il marzo 1963.

Alla data dell'incidente del Golfo del Tonchino, nel 1964, gli Stati Uniti disponevano di 13 squadriglie dotate di Phantom. Gli F-4B della USS Constellation effettuarono la prima missione di guerra il 5 agosto 1964, volando come scorta ai bombardieri durante l'Operazione Pierce Arrow.

Le stelle rosse indicano gli aerei nord-vietnamiti abbattuti

La prima vittoria aerea del Phantom avvenne il 9 aprile 1965, quando un F-4B del VF-69 riuscì ad abbattere un MiG-17 dell'aviazione cinese; l'operazione si concluse con il successivo abbattimento del Phantom, probabilmente ad opera di un AIM-7 Sparrow lanciato da uno dei propri compagni di volo. Il 17 giugno 1965 un MiG-21 dell'aviazione nord vietnamita riuscì ad abbattere il primo Phantom'nel corso del conflitto; il primo MiG-17 nord-vietnamita venne invece abbattuto da un F-4C il 10 luglio 1965. L'unica vittoria aerea ottenuta nel corso del conflitto dai Panthom del Corpo dei Marines ebbe luogo l'11 ottobre 1972, quando un F-4J del VMFA-333 riuscì ad abbattere un MiG-21.

Nel combattimento aereo la miglior caratteristica del Phantom era l'elevata velocità, che permetteva ad un pilota addestrato di entrare ed uscire dal combattimento aereo in base alle circostanze. In modo non sorprendente, invece, la grande mole dell'aereo lo metteva in condizioni di inferiorità rispetto ai maneggevoli velivoli sovietici. Nonostante l'F-4 avesse tendenza ad entrare in vite durante le manovre ad alto numero di g e ad alto angolo d'incidenza, i piloti rimasero colpiti dalla maneggevolezza e dalla semplicità del Phantom, fino ai limiti estremi dell'inviluppo di volo. Le turbine J79 presentavano una lunga scia di fumo nero quando utilizzate ad alti regimi, rendendo l' F-4 facilmente identificabile anche a distanza. Ma la maggior debolezza del Phantom risiedeva nella mancanza di un armamento convenzionale, basato su cannoncini: la dottrina del tempo sosteneva che ingaggiare un combattimento ravvicinato a velocità supersoniche era impossibile e non venne fatto nulla per addestrare i piloti al combattimento manovrato. In realtà, gli incontri con arei avversari riducevano rapidamente la velocità fino a renderle subsoniche e i primi missili non erano ancora abbastanza efficienti e precisi. Le regole di ingaggio negavano la possibilità di ingaggiare attacchi missilistici a lungo raggio; molti piloti si trovarono in vantaggiosa posizione d'attacco ravvicinata a velivoli nemici, ma troppo vicini per poter lanciare i loro missili. Rapidamente vennero aggiunte delle gondole esterne SUU-16 e SUU-23 dotate di un cannone a canne rotanti M61 Vulcan da 20 mm per risolvere il problema. Le esperienze di combattimento misero in evidenza l'inaccuratezza di tali installazioni, ma mostrarono anche il basso costo della soluzione rispetto all'utilizzo di missili. La mancanza di cannoni venne definitamente risolta con la versione F-4E.

Il Phantom venne utilizzato dalle pattuglie acrobatiche americane dei Thunderbirds(F-4E) e dei Blue Angels (F-4J).

L'USAF completò il ritiro dei Phantom nel dicembre 2004, con la deattivazione del 20° Fighter Squadron. L'ultimo Phantom in servizio con il Corpo dei Marines fu l'F-4S nel VMFA-112 e venne ritirato nel 1992, quando l'unità passò ai più moderni F/A-18A.

La maggior parte degli aviatori della Marina passarono all'F-14 Tomcat alla metà degli anni'70. Alcuni F-4 rimasero in servizio sulle portaerei della Classe Midway, che disponevano di ponti ed hangar troppo piccoli per contenere i più grandi F-14 progettati per l'utilizzo a bordo di portaerei più grandi. Alla fine, tutti gli F-4 della Marina vennero rimpiazzati dagli F-14 e dagli F/A-18 Hornet.

[modifica] Operatori

Diverse varianti dell'F-4 hanno servito nelle aviazioni militari di molti paesi: Australia, Egitto, Grecia, Iran, Israele, Giappone, Spagna, Corea del Sud, Turchia e Repubblica Federale Tedesca.

Un Phantom israeliano

I Phantom israeliani vennero utilizzati intensivamente durante i conflitti arabo-israeliani, riportando 116 vittorie e 55 perdite (includendo il fuoco da terra). Soprannominati Kurnass (Maglio), i Phantom israeliani vennero sottoposti ad un estensivo programma di modifiche per adattarli all'armamento ed avionica locali. Negli anni '80 Israele iniziò il programma di ammodernamento 'Kurnass 2000', che prevedeva il miglioramento dei sistemi avionici e l'utilizzo dei missili AGM-142 Popeye. Israele produsse inoltre una versione dotata di turbine Pratt & Whitney PW1120 che volò la prima volta il 30 luglio 1986: l'aereo possedeva caratteristiche superiori, oltre che una autonomia migliorata, e venne presentato nel 1987 al Salone aereo di Parigi, ma il progetto di aggiornamento venne giudicato troppo costoso per le ormai vecchie cellule dei Phantom posseduti da Israele.

Un aggiornamento simile, chiamato "Terminator 2020" ed ottimizzato per l'attacco al suolo (senza la capacità di lancio dell'AIM-120 AMRAAM) venne implementato dalla IAI Lavi israeliana sui Phantom dell'aviazione turca. Esso include il sistema di controllo di tiro/radar ELTA SPS-100 derivato dal precedente dimostratore tecnologico prodotto dalla IAI nei primi anni '90.

La Luftwaffe tedesca ricevette originalmente la versione semplificata ed alleggerita F-4F con un radar più piccolo, senza capacità di rifornimento in volo e senza possibilità di lancio degli AIM-7 Sparrow. Nel 1983 la Germania iniziò il programma ICE (Improved Combat Efficiency - "efficienza di combattimento migliorata") che prevedeva l'integrazione a bordo degli F-4F del radar AN/APG-65 (lo stesso degli F/A-18), capacità di utilizzo dei missili AIM-120 AMRAAM e l'implementazione di nuovi motori che producano meno fumo.

Le forze aree greche hanno effettuato l'aggiornamento degli F-4 in dotazione seguendo le fasi del programma ICE che includono un nuovo radar AN/APG-65GY, il sistema di navigazione Honeywell H-764G (composto da una combinazione di un sistema di navigazione inerziale lasera), GPS e del computer modulare multiruolo (MMRC) prodotto dalla Elbit Systems, il sistema di acquisizione bersagli LITENING e la capacità di lancio dei missili AIM-120 AMRAAM e AGM-130.

La Gran Bretagna acquistò i propri F-4 per dotare la Royal Air Force e la Fleet Air Arm quando vennero abbandonati i programmi nazionali come il BAC TSR-2. Le versioni inglesi vennero sviluppate a partire dal modello F-4J e assunsero la designazione americana F-4K ed F-4M, rispettivamente per la Royal Air Force e la Fleet Air Arm. Entrarono in servizio con la designazione britannica di FG.1 e FGR.2 per rimpiazzare gli Hawker Hunter e i de Havilland Sea Vixen. I Phantom britannici vennero dotati dei più grandi e potenti motori turbofan Rolls-Royce Spey al fine di migliorare le prestazioni durante le fasi del decollo. Questa particolare motorizzazione richiedeva l'aspirazione di quantità maggiori di aria rispetto alle altre varianti di F-4, con il risultato di migliori prestazioni alle basse quote ma con grave decadimento nell'aria povera di ossigeno delle alte quote. Le modifiche strutturali apportate alla cellula per equilibrare questi scompensi risultarono difficoltose e tormentate da numerosi problemi. I Phantom destinati alla Fleet Air Arm vennero dotati di un carrello d'atterraggio anteriore telescopico in grado di estendersi per 102 centimetri al fine di poter operare con l'elevato angolo d'attacco, necessario per i lanci effettuati dalle catapulte della piccola portaerei inglese HMS Ark Royal. Alcuni elementi costruttivi della cellula e dell'equipaggiamento vennero prodotti in Gran Bretagna. L'ordine effettuato dalla Fleet Air Arm venne sospeso in seguito alla drastica diminuzione della forza di portaerei della Royal Navy e la maggior parte dei 160 Phantom inglesi già costruiti vennero utilizzati della RAF nei ruoli di attacco al suolo e intercettazioni a lungo raggio.

Alcuni elementi della struttura e dell'equipaggiamento furono realizzati nel Regno Unito. L'ordine emesso dalla Fleet Air Arm fu ritirato dopo il ridimensionamento della flotta di portaerei in dotazione alla Royal Navy. Alla fine degli anni '70 i Phantom della RAF furono rimpiazzati dai SEPECAT Jaguar per le missioni di attacco al suolo, mentre gli aerei in dotazione alla Fleet Air Arm furono ritirati e girati alla RAF. Inoltre, nel 1984 la RAF acquistò dalla US Navy 15 F-4J per aumentare la capacità degli squadron di intercettori dopo la guerra delle Falkland, dato che uno squadron fu dislocato sulle isole dopo le fine delle ostilità. I Phantom furono rimpiazzati dalla versione per la difesa aerea del Panavia Tornado. L'ultimo esemplare fu ritirato dal servizio nel 1993 in seguito a tagli nel bilancio.

[modifica] Versioni

Profilo di un F-4G Wild Weaseal

F-4A, B, J, N, e S: versioni per la US Navy e i Marines che includono miglioramenti nei motori, nell'aerodinamica e nell'avionica. Gli F-4B furono aggiornati e ridenominati in F-4N, mentre gli F-4J in F-4S.
F-110, F-4C, D, E, and G: versioni per l'USAF. Sugli F-4E venne introdotto un cannone M61 Vulcan. Gli F-4G Wild Weasel V era una versione appositamente progettata per svolgere missioni SEAD. Gli F-4D ed E furono versioni molto esportate.
F-4K and M: versioni per il Regno Unito equipaggiate di motori turbofan Rolls-Royce Spey.
RF-4B, C, and E: versione per la ricognizione tattica.
QF-4B, E, G, and N: esemplari ritirati dal servizio e riconvertiti in bersagli volanti senza equipaggio usati per sperimentare armi e sistemi difensivi.
F-4EJ: F-4E semplificato e costruito su licenza in Giappone.
F-4F: F-4E semplificato per l'esportazione in Germania.
F-4X: versione con iniezione ad acqua capace di superare Mach 3.

[modifica] Primati mondiali ottenuti

Desiderosa di mostrare le caratteristiche del suo nuovo aereo, la US Navy intraprese una serie di prove per abbattere i primati allora esistenti nelle prime fasi dello sviluppo del Phantom.

Operazione Top Flight - il 6 dicembre 1959 il secondo prototipo di XF4H-1 effettuò il record di massima quota (zoom climb) raggiungendo i 30.040 m; il record precedente, di 28.852 metri, apparteneva al prototipo sovietico Sukhoi T-43-1. Il comandante Lawrence E. Flint Jr effettuò una accelerazione a Mach 2,5 dalla quota di 14.330 m ed effettuò una cabrata a 45° fino a raggiungere 27.430 m: a questa altitudine spense i motori e continuò a salire fino alla quota massima. Quando l'aereo, esaurita la spinta ascensionale, ricadde ripassando la quota di 21.300 m, Flint riaccese i motori e riprese il volo normale.

Operazione Lana - per celebrare il cinquantennale dell'aviazione navale, il 24 maggio 1961 gli F-4 parteciparono ad un volo attraversando gli Stati Uniti in meno di tre ore, nonostante i diversi rifornimenti in volo necessari. Il Phantom più veloce tenne una velocità media di 1.400 km/h, completando il percorso in 2 ore e 47 minuti. Il pilota Tenente Richard Gordon e il navigatore Tenente Bobbie Long vinsero per questa impresa l'edizione 1961 del Bendix trophy.

Operazione Sageburner - il 28 agosto 1961 un Phantom effettuò un volo di 3 miglia (1,86 km) volando per tutto il percorso al disotto dei 40 m e alla velocità media di 1.453 km/h. Durante la prima prova per battere il record, il 18 maggio 1961, il Comandante J.L. Felsman rimase ucciso quando il suo velivolo esplose in volo a causa di un guasto.

Operazione Skyburner - il 22 novembre 1961 un Phantom modificato e dotato di una iniezione ad acqua-metanolo conquistò il record di velocità raggiungendo 2.585 km/h.

Il 6 dicembre 1961 - un altro Phantom conquistò il record di massima quota costante raggiungendo l'altitudine di 20.252 metri.

Operazione High Jump - nei primi mesi del 1962 vennero effettuati una serie di record di velocità ascensionale:
- 34,523 secondi per raggiungere i 3.000 metri
- 48,787 secondi per raggiungere i 6.000 metri
- 61,629 secondi per raggiungere i 9.000 metri
- 77,156 secondi per raggiungere i 12.000 metri
- 178,5 secondi per raggiungere i 20.000 metri
- 230,44 secondi per raggiungere i 25.000 metri
- 371,43 secondi per raggiungere i 30.000 metri
- Nonostante non venisse riconosciuto ufficialmente, durante l'ultima prova venne raggiunta la quota massima di 30.480 metri, battendo il record ottenuto durante l'operazione Top Flight

In totale, il Phantom ottenne 16 record mondiali. Tutti, ad esclusione dell'operazione Skyburner, vennero conquistati da aerei non modificati di produzione.

[modifica] Curiosità

[modifica] Soprannomi

Nella sua lunga carriera il Phantom conquistò molti soprannomi. Veniva chiamato "Rhino" (Rinoceronte) per il suo muso lungo costruito in titanio, "Double Ugly" e "Duff" per richiamare il diedro alare, la forma della coda e i due membri dell'equipaggio, "World's Leading Distributor of MiG Parts" (Il miglior distributore di pezzi di MiG nel mondo), in onore al suo record di 277 MiG abbattuti da aerei americani e 116 da aerei israeliani, "Flying Anvil" (L'incudine volante), "Big Iron Sled" (La grande slitta di ferro) e "Louisville Slugger". Dagli equipaggi della Luftwaffe veniva chiamato "Eisensau" (Scrofa di ferro), "Fliegender Ziegelstein" (Mattone volante) e "Luftverteidigungsdiesel" (Il diesel della difesa aerea).

I suoi fans lo chiamano anche "Phabulus Phantom" (Favoloso Phantom) e gli equipaggi di terra che vi hanno lavorato sopra vengono chiamati "Phantom Phixers".

[modifica] The Spook

L'emblema utilizzato è famoso tanto quanto l'aereo ed è un fanstasmino chiamato The Spook [1]. Fu creato da un tecnico della McDonnell Douglas, Anthony "Tony" Wong, con l'intenzione di usarlo nei distintivi da applicare alle tute di volo dei piloti, ma è diventato un vero e proprio simbolo del Phantom e viene utilizzato in ogni tipo di oggetto relativo a questo aereo. Il nome fu coniato dagli equipaggi del 12^th Tactical Fighter Wing o del 4453^rd Combat Crew Training Wing della base aerea di MacDill. Spesso The Spook è vestito in base alle mode dei paesi in cui servono gli F-4: ad esempio in Gran Bretagna è rappresentato con un cappello da giocatore di bowling e con una pipa.

[modifica] Nei film e videogiochi

L'F-4 è stato la "comparsa" in molti film: The Great Santini, Red Flag, Aquila d'acciaio II,Bats, Forrest Gump, e Hamburger Hill (dove gli F-4E dalla basea aerea di Clark nelle Filippine furono usati durante le riprese della scena dell'attacco con il napalm).
Nella serie Magnum P.I. rappresentava un caccia Russo.
È apparso anche nei videogiochi della serie Ace Combat della Namco.
Ha fatto la sua apparizione anche in Flight of the Intruder insieme al Grumman A-6 Intruder.
In Battlefield Vietnam si puo pilotare la versione da intercettazione.
Si può pilotare anche nel simulatore di volo Jane's USAF e Jane's IAF.
Nel videogioco Conflict: Vietnam si possono vedere tre F-4 che bombardano col napalm una postazione nordvietnamita.
Nel videogioco Wings over Vietnam è possibile pilotare questo velivolo, più altri aerei come il Vought F-8 Crusader, il Vought A-7 Corsair II o il Douglas A-4 Skyhawk.
Nel videogioco Energy Airforce non è possibile pilotarlo, ma si può sempre sceglierlo come aereo per il gregario.