FLARM
A Wikipédiából, a szabad lexikonból.
Ezt a cikket formázni kellene a wiki jelölőnyelv szabályai alapján.
A FLARM egy kisgépes repülésben használatos repülésbiztonsági eszköz, amely segítséget nyújt a pilótának az esetleges légiütközések elkerülésére.
[szerkesztés] Leírása
A FLARM egy kisméretű, alacsony áramfelvételű eszköz, amely sugározza a saját pozícióját és sebességvektorát (mivel saját integrált GPS rendszere van) egy engedélyre nem kötelezett rádiófrekvencián. Ezzel egy időben figyel a környezetében lévő többi FLARM rendszert alkalmazó berendezésre. Intelligens mozgás előrejelzési algoritmusai segítségével kiszámítja és figyelmeztet az esetleges rövid időn belül bekövetkező konfliktusra. Mindezt a FLARM egy nagyprecizitású WAAS 16-csatornás GPS vevő és egy kisteljesítményű rádió adóvevő ötvözésével valósítja meg. A statikus veszélyes tereptárgyak a FLARM saját adatbázisában szerepelnek. Az esetleges ütközést előrejelző algoritmusok sok ezer repülés rögzített adatai alapján lettek kalibrálva és optimalizálva. Ezáltal a FLARM nem figyelmeztetet olyan repülőgépre, amely nem jelent ütközési kockázatot (pl. termikelés bolyban, vontatás stb.).
A FLARM arra hivatott, hogy segítse a VFR szabályok szerint repülő pilóta biztonságos repülését, de nem mentesíti a pilótát a VFR szabályok által rá rótt feladatok és felelősség alól. A FLARM figyelmeztető jelzése után a pilóta feladata, hogy a jelzett irányban az adott repülőgépet észrevegye, és annak repülését folyamatosan szemmel tartsa. A FLARM használata műszerrepülés és műrepülés közben tilos. Nem szabad a pilótának kizárólag erre a rendszerre alapozott döntéseket hoznia. A FALRM nem ismeri fel azokat a légtérben repülő gépeket, amelyek fedélzetén nincs FALRM kompatibilis készülék üzembe helyezve. A FLARM nem transzponder és nem tudja értelmezni más repülőgépek transzponder jeleit.
[szerkesztés] Működése
A „nézd és kerüld el” VFR repülési alapelv ellenére a légi ütközések jelentik a második leggyakoribb baleseti okot a sport és hobbirepülés terén. A kereskedelmi repülésben a nagygépeket kötelezik az un. ACAS (Aircraft Collision Avoidance System) ütközés elkerülő rendszerek beépítésére. Ezek a rendszerek egy erős fedélzeti elsődleges radaron és egy válaszadó transzponderen (XPDR) alapulnak, hasonlóan a földi irányítás radar rendszereihez. A rendszer a transzponder által adott jel helyzetét határozza meg a kérdező repülőgép radarjához képest, amely egy képernyőn megjelenítve jelzi a másik gép pozícióját a pilóta számára. Ha a gépek útvonala keresztezi egymást, akkor a pilótát erre az ACAS figyelmezteti. A rendszer követelménye, hogy mindkét gép fedélzetén legyen ACAS. Az ACAS valóban megakadályozza, hogy a repülőgép összeütközzön másik transzponderrel felszerelt géppel, viszont elégtelen eredményt produkál olyan területen, ahol rengeteg transzponderrel felszerelt vitorlázógép van a légtérben. Hátránya, hogy az ACAS rendszerrel fel nem szerelt gépeket nem ismeri fel. GPS használatával számos gép tudja rádió segítségével sugározni a pozícióját és sebességvektorát, amely évek óta ismert módszer – név szerint ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast).
A FLARM felhasználja azokat a pozíció és mozgási adatokat, amelyeket egy nagyprecizitású WAAS 16-csatornás GPS-ből és egy barometrikus szenzorból nyer. A repülőgép rövid távú útvonalát kiszámolja, és egy kis áramfelvételű rövid hatótávolságú rádióadón keresztül egy rövid digitális üzenet formájában másodpercenként sugározza. Ezt a rádió üzenetet egy másik kompatibilis eszköz fogja a hatótávolságon belül, és összeveti a saját számított útvonalával. Hasonlóképpen ezt a számított útvonalat az eszköz az adatbázisában szereplő repülési szempontból veszélyes tereptárgyakkal is összeveti (pl. antennák, kémények, magasfeszültségű vezetékek, stb.). Bármely esetben, ha veszélyes megközelítést eredményez a FLARM számítása, akkor figyelmezteti a pilótát az ütközés lehetőségére. A figyelmeztetés egy változó frekvenciájú csipogó hang és egy változó fényerejű több LED-es kijelző útján jut el a pilótához, jelezve a várható ütközés idejét és irányát. A jelzett irány egyaránt vertikális és horizontális. Az első figyelmeztetés általában 18 másodperccel az előre jelzett ütközés előtt jelentkezik. Egy kiegészítő információs üzemmódban a pilóta tudomást szerezhet a környezetében lévő gépekről, abban az esetben is, ha nem jelentenek veszélyt.
Based on work by 