Studebaker Avanti

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Studebaker

Avanti
Hersteller:	Studebaker Corporation
Produktionszeitraum:	1962–1963
Klasse:	Oberklasse
Karosserieversionen:	Coupé, viersitzig
Motoren:	4,7 l-V8, 240-335 SAE-Brutto-PS
Länge (mm):	4888 mm
Breite (mm):	1788 mm
Höhe (mm):	1368 mm
Leergewicht (kg):	1428 kg
Vorgängermodell:	Studebaker Hawk
Nachfolgemodell:	Avanti II

Der Studebaker Avanti war ursprünglich ein von dem US-amerikanischen Automobilhersteller Studebaker von Juni 1962 bis Dezember 1963 hergestelltes Sportcoupé, dessen Herstellung später von mehreren aufeinander folgenden Privatfirmen fortgesetzt wurde.

Die für die damalige Zeit sehr fortschrittliche Karosserielinie wurde von einem Designerteam um den französischen Industriedesigner Raymond Loewy gezeichnet. Avanti ist italienisch und bedeutet soviel wie vorwärts oder eben Fortschritt. In der Tat fiel der Avanti mit serienmäßigen Scheibenbremsen, glatter Front ohne Kühlergrill, auf Wunsch erhältlichen Sicherheitsgurten, Sicherheitstürschlössern und integriertem Überrollbügel sowie dem großen Augenmerk auf gute Aerodynamik, das die Designer walten ließen, sehr fortschrittlich aus.

[Bearbeiten] Ursprünge

Das Design des Avanti entstand in einer fünf Wochen dauernden Arbeitssitzung in einem Haus in Palm Springs, in der Nähe von Chefdesigner Raymond Loewys Heim. Der Entwurf verschaffte dem Avanti derart viele Freunde, dass das Modell den Untergang von Studebaker überlebte und noch jahrzehntelang in Handarbeit von Nachfolgefirmen als Avanti II weiterproduziert wurde.

Aufgrund der angespannten Finanzlage konnte Studebaker in die Avanti-Entwicklung nur wenig Geld investieren. Daher verfügte der so modern auftretende Avanti unter der Fiberglashülle über den Rahmen des Studebaker Lark-Cabrios, der in seinen Ursprüngen auf das Jahr 1953 zurückging. Bei den Motoren griff das Werk auf den vorhandenen hauseigenen 4,7 l-V8 zurück, den es in mehreren Leistungsstufen gab.

[Bearbeiten] Motoren

In der R-1 genannten Grundversion leistete der im Avanti verwendete 4,7 l-V8 240 Brutto-SAE-PS, die auf Wunsch erhältliche Version R-2 kam mit einem Paxton-Kompressor auf 289 PS. Der hubraumgleiche Ford-V8 leistete zum Vergleich im Mustang 210 PS, oder 220 PS mit Vierfachvergaser oder 271 PS in der Hi-Po genannten Hochleistungsversion.

Unter Mithilfe des Rennpiloten Andy Granatelli entwickelte Studebaker ferner einen R-3-Motor für den Avanti. Dafür wurde der 4,7-Liter zunächst auf 4,9 Liter, später auf 5,0 Liter aufgebohrt. Im R-3 kamen spezielle Zylinderköpfe mit wesentlich größeren Einlasskanälen und Ventilen, ein Aluminium-Einlasskrümmer, Sportauspuffkrümmer, schärfere Nockenwelle, Paxton-Kompressor und Carter AFB-Vierfachvergaser zum Einsatz. Damit kam der R-3 offiziell auf 335 PS, Messungen auf dem Prüfstand sollen Werte um die 400 PS ergeben haben.

Stärkste Version des Studebaker-V8 war aber der R-5, der lediglich zu Versuchszwecken entwickelt wurde. Mit je einem Kompressor pro Zylinderbank kam dieses Triebwerk auf nicht weniger als 575 PS. Zum Einsatz kam der Motor in Granatellis Avanti Duecento genannten Spezialauto, mit dem er die Grenze von 200 Meilen pro Stunde (323 km/h) knacken wollte. Allerdings kam Granatelli bei den Rekordfahrten in Bonneville lediglich auf 316,36 km/h.

Im Sommer und Herbst 1962 führte Granatelli mit einem serienmäßigen Avanti mit R-3-Motor auf dem Salzsee bei Bonneville Rekordfahrten durch. Dabei erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 275 km/h und stellte 34 US-Rekorde auf, was Studebaker ermöglichte, den Avanti als "Schnellstes Serienauto der Welt" zu bewerben.

[Bearbeiten] Herstellung bei Studebaker

Studebaker machte für den Avanti frühzeitig Werbung, und viele Interessenten platzierten Vorab-Bestellungen. Es kam allerdings zu Verzögerungen bei der Entwicklung, was sich negativ auf die Absatzzahlen auswirkte. Hauptursache für die Verzögerungen waren Probleme mit der Passgenauigkeit einiger Fiberglas-Karosserieteile; zudem erwies sich die Öffnung für die Heckscheibe als zu groß für die Scheibe. Das kam einigermaßen überraschend, hatte man die Fertigung der Karosseriepaneele doch an die selbe Firma vergeben, die seit 1953 die Karosserien der Chevrolet Corvette herstellte. Am Ende war Studebaker gezwungen, die Paneele selbst anzufertigen - doch zu diesem Zeitpunkt hatten bereits viele Kunden ihre Bestellungen storniert.

Studebaker verzichtete beim Avanti auf die Kennzeichnung verschiedener Modelljahrgänge, sondern ließ vielmehr notwendige Änderungen in die laufende Serie einfließen. Frühe und späte Studebaker Avantis unterscheidet man am einfachsten anhand der Scheinwerferverkleidungen. Alle Avantis zwischen Juni 1962 und Juli 1963 besaßen runde Verkleidungen. Ab August 1963 kamen dann viereckige Verkleidungen zum Einsatz.

Im Dezember 1963 kündigte Studebaker an, dass man die Autoproduktion am Stammsitz in South Bend/Indiana einstellen und nur noch im kanadischen Hamilton produzieren werde. Zugleich fielen der Avanti, der Studebaker Hawk sowie sämtliche Pickups und Lastwagen aus dem Programm; in Kanada wurden noch eine Zeit lang Limousinen, Coupés und Kombis gebaut.

Studebaker stellte bis zur Einstellung des Avanti 4643 Exemplare her. Dem letzten Avanti, einem weißen R-3 mit allen Extras, legten Studebaker-Mitarbeiter einen Brief bei, in dem sie den zukünftigen Besitzer über den historischen Stellenwert des Wagens informierten.

Studebaker überlebte noch zwei Jahre und stellte in Kanada die Modelle Commander, Daytona und Cruiser mit General Motors-Aggregaten her.

[Bearbeiten] Avanti II

Nach der Aufgabe der Produktion im Studebaker-Werk in South Bend erwarben zwei Studebaker-Händler, Nate Altman und Leo Newman, die Rechte am Namen Avanti sowie sämtliche noch vor Ort vorhandenen Werkzeuge, Gussformen, Avanti-Teile usw. und einen Teil der ehemaligen Studebaker-Fabrik, um die Fertigung des Avanti fortzuführen. Altman und Newman wandten sich zuerst an die Firma Checker, bekannt für den Bau der Checker-Taxis, um die Möglichkeiten abzuklären, den Avanti dort herzustellen; Firmeninhaber David Markin soll aber geantwortet haben, er habe an einem "hässlichen Auto" wie dem Avanti kein Interesse. In der Folge nahmen Altman und Newman die Sache selbst in die Hand und heuerten zahlreiche ehemalige Studebaker-Mitarbeiter an, die fortan den Avanti II in Handarbeit bauten; bis Anfang der achtziger Jahre entstanden jährlich etwa 150-250 Exemplare.

Allerdings kam nun nicht mehr der Studebaker-V8, sondern ein Achtzylinder aus der Chevrolet Corvette zur Verwendung, zunächst der 5,4-Liter, später der 5,7-Liter, der 6,6-Liter und schließlich der Fünfliter-V8.

Nach dem Tod von Altman und Newman übernahm der Grundstücksmakler und Avanti-Kunde Stephen Blake die Firma, unterzog den Avanti einer vorsichtigen Modernisierung und bot im Laufe der achtziger Jahre auch Viertürer- und Cabriolet-Versionen des Avanti an. Blake machte 1986 Pleite, und die Firma ging in die Hände Michael Kellys über, der die Fertigung nach Ohio verlagerte und dort bis 1991 fortführte.

[Bearbeiten] Ein neuer Avanti

Ein neuer Avanti wurde von Tom Kellogg, der einst zur Gruppe um Raymond Loewy gehörte und am Entwurf des ursprünglichen Studebaker Avanti mitgewirkt hatte, Ende der achtziger Jahre auf der technischen Basis des Chevrolet Camaro/Pontiac Firebird entwickelt, der von der Firma Avanti Motor Corporation seit 2001 gebaut wird, offenbar unter Verwendung des 4,6 l-V8 von Ford mit 304 PS. Für 2006 kündigte die Firma zusätzlich einen Avanti mit Vierliter-V6 (210 PS) und eine Kompressorvariante des 4,6-Liter mit 467 PS an. Die Preise beginnen bei 62.000 Dollar.