Rickentunnel
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Der Rickentunnel ist ein 8,6 km langer schweizerischer Eisenbahntunnel und liegt unter dem Rickenpass an der SBB-Bahnlinie von Rapperswil SG nach Wattwil.
Der Tunnel ist einspurig ausgelegt, 8604 m lang, hat ein konstantes Gefälle von 15,75 ‰ und ist schnurgerade. Vom nördlichen Tunnelportal bei Wattwil (614 m ü. M.) sieht man ein schwaches Licht der Südportalöffnung bei Kaltbrunn (483 m ü M.)
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[Bearbeiten] Vorgeschichte
Beim Bau der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) von St. Gallen ins Toggenburg kam schon bald der Wunsch auf, eine Verbindung über den Ricken nach Rapperswil herzustellen. Von Seiten der BT und der Stadt Rapperswil bestanden Pläne, von Ebnat-Kappel über den Rickenpass nach Rapperswil eine Bahnlinie zu bauen, dagegen formierte sich aber ein "Eisenbahnkomitee St. Gallen-Zug" mit Unterstützung der Kantonsregierung St. Gallen, Uznacher Bürger und verschiedenen Politiker für einen Basistunnel von Wattwil nach Kaltbrunn. Ingenieur Lusser arbeitet ein Projekt aus und am 27. Juni 1890 erhielt das Komitee für die Strecken St. Gallen-Wattwil-Rapperswil und Samstagern-Zug eine Konzession. Da der Kanton St. Gallen sowie Private die hohen Kosten für den Tunnelbau nicht aufbringen konnten oder wollten, wurde nach geschicktem Taktieren der Kantonsregierung der St. Galler Beitrag am Bau der Rickenbahn mit dem Rückkauf der Toggenburger Bahn (Wil-Nesslau) durch den Bund verrechnet. Die Verstaatlichung der Vereinigte Schweizerbahnen 1902 zwang die Schweizerischen Bundesbahnen, den mit Verträgen versprochenen Tunnel als Verbindung der Ostschweiz zur Gotthardbahn auf ihre Kosten zu erstellen.
[Bearbeiten] Bau
Der Tunnelbau startete im Januar 1904 und er erfolgte im Süden mit Sohlstollenvortrieb und im Norden auf den ersten 300 m in belgischer Bauweise mit einem Firststollen. Die Geologie bot keine all zu grossen Probleme, durchfuhr der Tunnel fast nur die untere Süsswassermolasse, bestehend aus weichen Sandsteinbänken, wechselnd mit härteren, standfesten, aber auch mit weichen, von harten Kalksteinbänken durchsetzten Mergeln, die im allgemeinen nur sehr wenig Druck aufweisen. Die grösste Überlagerung beträgt 570 m. Der Wasserzufluss war gering und betrug im Norden bis 2 l/Sek. und im Süden bis 27 l/Sek. Störenden Einfluss auf die Bauarbeiten nahmen die mehrfach der Molasse (eingelagerte Braunkohle) entströmenden geruchlosen Methangase, weshalb besondere Vorsichtsmassnahmen nötig waren. Die Förderung fand auf einer Bahn mit 74 cm Spurweite im Stollen mit Pferden, im fertigen Tunnel mit Dampflokomotiven statt. Die Ausmauerung erfolgte durchwegs in Bruchsteinmauerwerk mit hydraulischem Kalkmörtel bzw. Zementmörtel und die Mauerstärken bewegen sich von 35 bis 70 cm. Der Durchschlag erfolgte am 30. März 1908, 4400 m vom Südausgang entfernt und der Tunnel konnte am 1. Oktober 1910 in Betrieb genommen werden.
[Bearbeiten] Eisenbahnunglück im Rickentunnel vom 4. Oktober 1926
Da eine künstliche Belüftung fehlte, war der Rickentunnel von Anfang an hinsichtlich seiner Vergasungsgefahr während des Dampfbetriebes gehasst und hatte den Übernamen "schiefes Kamin". Das Lokpersonal musste Nase und Mund mit einem feuchten Tuch vor dem giftigen Kohlenstoffmonoxid schützen.
Am 4. Oktober 1926 fuhr ein Güterzug mit einer SBB B 3/4-Lokomotive bergwärts in den Tunnel ein. In der Lok wurden ungeeignete und stark kohlenoxyd-erzeugende Briketts verfeuert. Der Zug blieb im Tunnel stecken und das auf dem Zug befindliche Personal erstickte. Von Wattwil her wollte darauf eine Rettungskolonne mit Atemschutzgeräten zu Hilfe kommen, blieb aber ebenfalls stecken und 3 der Retter kamen dabei ums Leben. Insgesamt 9 Bahnbedienstete erstickten bei diesem tragischen Unglück im Tunnel.
Am 7. Mai 1927 wurde der elektrische Betrieb auf der Strecke Rapperwil - Wattwil und im Tunnel aufgenommen.
[Bearbeiten] Zahlen & Fakten
| Bauzeit: | 1904-1910 |
| Bauart: | Einspurtunnel |
| Länge: | 8603 Meter |
| Neigung: | 1.5% oder 15‰ |
| Elektrifizierung: | 7. Mai 1927 |
[Bearbeiten] Literatur
- Enzyklopädie des Eisenbahnwesens (1917), Band 2, S. 215-217
- 3x50 Jahre - Schweizer Eisenbahnen in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft (1997)
