MZ ES

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Die Motorräder der Baureihe ES liefen beim VEB Motorradwerke Zschopau in den Jahren 1956-1978 vom Band.
Das Kürzel ES steht für „Einzylinder“ und „Schwinge“, und das Modell war in den Hubraumklassen 125 cm³, 150 cm³, 175 cm³, 250 cm³ und 300 cm³ erhältlich. Ihrem Namen entsprechend verfügen alle Maschinen der ES-Baureihe über ein zu dieser Zeit hochmodernes und für seine Fahreigenschaften gerühmtes Vollschwingenfahrwerk, außerdem sind die großen Modelle (ab 175cm³) seitenwagentauglich. Im Laufe der Bauzeit fand auch eine rege Modellpflege statt, welche einige technische und optische Änderungen zur Folge hatte.

ES 250 mit Beiwagen

	ES 125	ES 150	ES 175	ES 250	ES 300
Hubraum	123cm³	143cm³	171cm³	243cm³	300cm³
Leistung	8,5 - 10 PS	10- 11,5 PS	10,25 - 14 PS	14,5 - 19 PS	18,5 PS
Leergewicht	115kg	105 - 115 kg	146 - 149 kg	146 -149 kg	146 -149 kg

Mit rund 900 000 gebauten Exemplaren ist die ES 125/150 das meistgebaute deutsche Motorrad. ^[1] Ihre Nachfolgebaureihe ist die MZ TS, welche zumindest bei den kleinen Modellen technisch nahezu identisch ist.

[Bearbeiten] MZ ES 250

Die MZ ES 250 war ein Motorrad-Typ, der in der in der DDR von MZ hergestellt wurde. Dabei unterscheidet man die Typen 250/0 und 250/1 und 250/2. Letztere ist gut an der viereckigen Vorderlampe erkennbar. Der starre, nicht mitlenkende Scheinwerfer ist charakteristisch für alle ES-Modelle.

Die Modelle /0 und /1 sind fast identisch und unterscheiden sich nur in der Motorleistung, der Form des Ansaugkanals und der Schmierung der Kurbelwellen-Hauptlager, die ab der /1 vom Getriebeöl mitgeschmiert wurden, wodurch das Mischungsverhältnis Öl/Benzin von 1:25 auf 1:33 geändert werden konnte und optisch im Bereich des vorderen Kotflügels, der bei der /0 vorn etwas länger um das Rad herumgezogen war, während er bei der /1 geradeaus und etwas „spitz“ zulief, sowie des hinteren Kotflügels (/0 besitzt dort seitlich fest montierte Abdeckungen/Taschen) und des Motorgehäuses, hier aufgrund eines fehlenden Entlüftungsschlauches (wurde erst bei /1 eingebaut) von der Lichtmaschine zum Luftfilter. Dieser Schlauch sollte der Zündanlagen-/Generatoreinheit Frischluft verschaffen, aufgrund der Gaswechselreaktionen eines Zweitakters im Ansaugtrakt gelingt das Vorhaben jedoch nicht. Im Ansaugtrakt eines schlitzgesteuerten Zweitakters schwingt die Gassäule ständig hin und her, was zur ständigen Befeuchtung des Ansauggeräuschdämpfers und Luftfilters mit Gemisch führt. Wie dies zur Belüftung der Lichtmaschine führen soll, ist schleierhaft.

Der letzte Unterschied betrifft den Motor. Die ersten ES 250-Modelle wurde mit Doppelportzylinder (zwei Krümmeranschlüsse) gebaut, hatten also zwei Auspuffe.

Eine Bezeichnung „/0“ gibt es übrigens offiziell nicht, diese hat sich nur zur besseren Unterscheidung im Volksmund eingebürgert, korrekt heißen diese Maschinen einfach „ES-175“ und „ES-250“

Die großen ES-Modelle, zu denen die ES 250 gehört, waren eine Neuentwicklung von MZ und zeichnen sich durch ausgeprägte Wartungsfreundlichkeit und ein Vollschwingenfahrwerk aus, d. h. sowohl Vorder- als auch Hinterrad sind durch eine Schwinge geführt. Daher sind diese Maschinen als Gespannmaschinen beliebt, wobei das Fahrwerk auch im Solobetrieb gerade auf schlechten Straßen seine herausragende Qualität beweist. Die Vorderradschwinge hat zwei unterschiedliche Achsaufnahmen für den Solo- und Gespannbetrieb.

Die ES-Modelle werden von einem Zweitaktmotor mit einem breiten nutzbaren Drehzahlband angetrieben. Wegen seines stabilen Stahlrahmens wurde aus der Typenbezeichnung ES umgangssprachlich der Spitzname EisenSchwein. Zudem erinnert die Lampe an eine Schweineschnauze.

Das größte ES-Modell war die, mit Einführung der /1-Modelle, nur 7865 mal gebaute ES 300, die sich äußerlich von den /1- Modellen durch Seitenverkleidungen und Packtaschen aus dem /0-Regal und einen längeren Zylinder (18 Kühlrippen, zum Kerzenwechsel musste der Tank angehoben werden), sowie einer geringfügig anderen Linierung/Tanklackierung unterschied. Die 300er war eigentlich als „Lückenfüller“ nach der Produktionseinstellung der BK gedacht, hatte allerdings gelegentlich mit „Kinderkrankheiten“ wie starken Vibrationen und dadurch bedingten Rahmenanrissen an der starren Motoraufhängung zu kämpfen, weshalb die Produktion schließlich wieder eingestellt wurde. Ihre Kolben wurden gern zum Tunen von Trabant-Motoren verwendet, da sie leichter waren, es mussten lediglich die Fixierstifte der Kolbenringe in eine andere Position gebracht werden. Darüber hinaus wurden ab Werk Geländesportmodelle der ES mit allen Hubraumvarianten verkauft, die sich im Wettbewerb erfolgreich zeigten. Die originalen Geländemotorräder zählen heute zu den rarsten Ausführungen der Modellreihe.

Ernst (Klacks) Leverkus führte im Jahre 1957, kurz nach Erscheinen der ES 250 selbst umfangreiche Testfahrten mit der ES durch, er lobte hierbei das komfortable Fahrwerk und die leistungsfähigen „Alpenpassbremsen“, wie er sich ausdrückte.

Trotz des negativen Images, das MZ durch seine Ostherkunft sowie das Marktverhalten des Herstellers erworben hat (schließlich wurden MZ-Motorräder in den Siebzigern u. a. von Neckermann im Versandhaus-Katalog vertrieben und von den Käufern oft nur als reine Abnutzmotorräder ohne jede Pflege verwendet) sollte man sich bei den alten Modellen von MZ vergegenwärtigen, dass man es hierbei mit den unmittelbaren Nachfahren des weltbekannten Motorradherstellers DKW, der Fa. des Jörgen Skafte Rasmussen zu tun hat. Genau dieser Rasmussen baute seine Motoren und Motorräder nämlich bis zum Kriege in Zschopau, dem späteren Stammsitz des Motorradwerkes Zschopau (MZ).

Die Ausstattungsdetails und qualitativ absolut hochwertige Verarbeitung vor allem der „runden“ ES-Modelle bis ES/1 lassen nichts zu wünschen übrig. Der Choke, der hier übrigens eigentlich ein Lufthebel ist und, für „nicht-Eingeweihte“ etwas verwirrend, da genau „andersrum“, als erwartet betätigt wird, nämlich während der Fahrt in der „gezogen“-Stellung verweilt und zum Starten „geschlossen“, wird mittels Lenkerhebel bedient, am Lenker wird der verstellbare Lenkungsdämpfer betätigt, der Vergaser ist formschön und elegant verkleidet, der starre Scheinwerfer lässt sich mit einem kleinen Hebel an der Unterseite schnell verstellen, nicht zu vergessen die abschließbaren Werkzeugfächer unter Sitzbank oder wahlweise den äußerst komfortabel gepolsterten Einzelsitzen, die am Rahmen (nicht wie bei anderen an der oft schlagenden Schwinge) angebrachten Soziusfußrasten, Leichtmetallfelgen, dazu das hervorragende Fahrwerk, die wirklich guten Bremsen, die verschleißarm in Gummischläuchen laufende Antriebskette und eine einfach tolle Optik. Die ES ist ein echter Klassiker, die sich selbst in den Jahrzehnten DDR-kommunistischer Mangelwirtschaft den Ruf absoluter Zuverlässigkeit erarbeitet hat.

Die ES ist sehr zuverlässig. Da sie eine echte Gleichstromlichtmaschine mit Spulenzündung und keine Magnetzündung besitzt, ist sie eigentlich auf eine Batterie zum Starten angewiesen, die „Stellung 5“ des Zündschlüssels am Zündschloss ermöglicht jedoch das Ausnutzen des Restmagnetismus (Remanenz) in der Lichtmaschine, um selbst mit defekter oder ohne Batterie starten zu können.

Ihr Manko sind der teilweise negativ belegte Herstellername (Scherzhaft wurde die ES wegen ihres doch vergleichsweise hohen Gewichts durch die recht massive Gesamtkonstruktion auch als Eisen-Schwein bezeichnet) und optisch ihr viel zu langer Auspuff, von dem MZ sich bis zuletzt, also bis zum Erscheinen von MuZ einfach nicht trennen konnte oder wollte.