Lastzug

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[Bearbeiten] Definition

In Österreich ist der Lastzug nach gesetzlich festgelegter Definition die Kombination aus einem Lastkraftwagen (LKW) mit einem Anhänger, während eine Sattelzugmaschine mit Sattelauflieger Sattelzug genannt wird. Die Definition wird in der Schweiz gleich wie in Österreich verwendet.

Außerhalb Österreichs ist der Lastzug der Oberbegriff, der sich einmal in den Sattelzug unterteilt und einmal in den Gliederzug.

Bei einem Gliederzug ist die Vorderachse des Anhängers auf einem Drehschemel montiert. Somit bestehen bei einem Gliederzug mindestens zwei Drehpunkte: Anhängekupplung und Drehschemel. Das Rückwärtsfahren wird dadurch schwieriger, aber der Gliederzug kann engere Kurven befahren, als ein Sattelzug.

In Deutschland ist ein Gliederzug grundsätzlich auf ein Zugfahrzeug mit einem Anhänger beschränkt. Als Ausnahmen dürfen hinter Zugmaschinen jedoch bis zu zwei Anhänger mitgeführt werden. Wenn die für Züge mit einem Anhänger zulässige Länge von knapp 19 m nicht überschritten wird, beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit dann allerdings nicht mehr 80, sondern nur noch 61 km/h. Ist das Gespann aus einem Zugfahrzeug und zwei Anhängern jedoch länger, so hat der Gesetzgeber in Deutschland die Grenze bei 21 m und 25 km/h gezogen. Eine Zugmaschine zum Betrieb mit zwei Anhängern gleichzeitig ist deshalb meist sehr kurz gebaut. In der Landwirtschaft ist die Kombination aus einer Zugmaschine und zwei Anhängern durchaus üblich. Und an Schaustellerbetriebe werden oft Sondergenehmigungen zum Ziehen von zwei Anhängern unter Überschreitung der üblicherweise zulässigen Zuglänge ausgegeben. Diese Züge führen dann oft gelbe Kennleuchten/Rundumblinklichter an der Zugmaschine und nicht selten eine weitere am Heck des letzten Anhängers.

Dasselbe gilt in Deutschland für Kombinationen aus Sattelzug und Gliederzug, indem, wie auf dem Bild zu sehen, an einen Sattelzug ein Anhänger angehängt wird. So wie auf dem Foto zu sehen, ist das derzeit in Europa nur in Schweden legal, in den USA in lediglich 30 Staaten und in Australien in nur zwei der Bundesstaaten / Territories.

„Rocky Mountain Double“, eine Kombination aus Sattelzug und Gliederzug, indem an einen Sattelzug ein Anhänger angehängt wurde.

Siehe auch Lastzug

[Bearbeiten] Die Anhängerkupplung

Der Anhänger kann bei einem Lastzug entweder über eine Kugelkupplung, eine Hakenkupplung, oder eine sogenannte „Maulkupplung“, eine Kupplung mit Fangmaul verbunden sein. Jenseits von 7,5 to zulässigem Gesammtgewicht haben sich aus Sicherheitsgründen Maulkupplungen durchgesetzt.

Hakenkupplungen sind im zivilen öffentlichen Straßenverkehr seit Ende der 1970er in Deutschland und Österreich verboten, da bei diesen die Gefahr besteht, dass der Anhänger sich während der Fahrt vom Zugfahrzeug trennt. Die US-Amerikaner (was in Europa vor allem die Fahrzeuge der US-Streitkräfte in Europa betrifft) haben sich gut zehn Jahre später von der Hakenkupplung getrennt.

Kugelkopfkupplungen finden sich praktisch nur noch im Kleinanhängerbereich (also bei Pkw und Lieferwagen), da bei ihnen das Ankuppeln im Vergleich zur Maulkupplung einfacher ist.

Befindet sich die Kupplung immer am Zugfahrzeug, besitzt der Anhänger eine Deichsel, deren freies Ende entweder mit einer Halbschale zur Verwendung auf einer Kugelkopfkupplung, oder mit einer Zugöse zur Verwendung in einer Maulkupplung vorgesehen ist.

[Bearbeiten] Vor- und Nachteil Gliederzug versus Sattelzug

[Bearbeiten] Vorteile

• Der größte Vorteil von Gliederzügen gegenüber Sattelzügen ist der Umstand, dass man mit ihnen wesentlich wendiger unterwegs. ist. Und wenn es wirklich eng wird, kann man die Ladung immer noch mit dem Solo-Lkw, also einem Lastwagen ohne Anhänger ans Ziel bringen, während beim Sattelzug nach dem Abkuppeln des Auflieges keine Ladefläche mehr am Zugwagen, der Sattelzugmaschine verbeibt.

• Auch befindet sich der Zugpunkt des Anhängers, die Anhängerkupplung bei einem Gliederzug hinter der Antriebsachse (oder den Antriebsachsen) des den Anhänger ziehenden Lastwagens, weshalb auf glatten Straßen und Wegen der Gliederzug im Gegensatz zum Sattelzug gestreckt bleiben will.

• Und die Ladefläche ist (Anhänger plus Lkw) bei einem Gliederzug ca 1,2m länger als die eines Sattelzuges, wird allerdings etwa in der Mitte durch das Heck des Lkws und die Front des Anhängers unterbrochen.

• Für gewöhnlich kann ein EURO-Gliederzug 3 Europlatten mehr Fracht laden, als ein EURO-Sattelzug.

[Bearbeiten] Nachteile

• In einem modernen Fuhrparkmanagement und bei Beachtung der Logistik muss Fracht oft an sogenannten „Gates“ oder „Ports“ umgeschlagen werden. Um das mit den Lenk- und Ruhezeiten in Übereinstimmung zu bringen ist es oft nötig, Komplettladungen ab- und aufzuladen.

Bei einem Sattelzug ist das Umladen schnell getan, indem der Fahrer seine Zugmaschine von einem Auflieger ab- und an den anderen ankuppelt. Inklusive dem üblichen Papierkrieg kann das in 5 Minuten erledigt sein. Will man das mit einem Gliederzug erreichen, muss man sogenannte „Wechselbrücken“ nutzen, also Systeme, bei denen auch der gewöhnliche Lkw seine Ladefläche ohne fremde Hilfe abstellen und eine andere aufnehmen kann. Leider haben Wechselbrückenfahrzeuge gegenüber Fahrzeugen mit festen Aufbauten ein um mehrere Tonnen höheres Leergewicht, was die Nutzlast schmälert. Womit dem Betreiber des Gliederzuges diese Möglichkeit des schnellen Warenumschlages nur gegeben ist, wenn seine Waren nicht zu schwer werden. (Übliche Nutzlast bei Wechselbrückenlastzügen ist 20-22 Tonnen, im Gegensatz zu 25-28 Tonnen bei „normalen“ Gliederzügen oder Sattelzügen.)

• Fällt das Zugfahrzeug wegen eines technischen Defektes aus, ist auch für die Fracht im Laderaum die Reise zu Ende. Um eine Wechselbrücke doch noch von einem stillgelegten Lkw herunterzubekommen, benötigt man meistens einen Kran. Eine „tote“ Sattelzugmaschine aber kriegt man durch gewöhnliches Abschleppen von einem Auflieger getrennt.

• Das Rangieren ist mit einem Gliederzug erheblich schwieriger. Wer es kann, der kann kann auch unter wesentlich eingeengteren Verhältnissen seine Ware zum Ziel bringen, als jeder auch noch so geübte Sattelzugchauffeur. Wer es nicht kann, muss üben, üben, üben, wofür im engen Terminplan eines modernen Lastzuges zumeist keine Zeit ist. Und eine Fahrschule, die alle Tricks und Kniffe des Gliederzugrückwärtsfahren lehren sollte, wäre nicht bezahlbar.

• In der Tat sind die in der Summe teuren Schäden, die durch fehlerhaftes Rückwärtsfahren mit Gliederzügen entstehen, für viele Speditionen seit den 1980ern Grund genug gewesen, vom Gliederzug auf Sattelzüge umzusteigen, obwohl man auf einem EURO-Sattelzug rund 10 m³ weniger Laderaum zur Verfügung hat, als auf einem EURO-Gliederzug.

• Denn seit der zweite Mann im Führerhaus sich kaufmännisch nicht mehr lohnt, ist auch kein alter Kutscher mehr da, der dem jungen zeigen könnte, wie es geht. Womit Kraftfahrer, die wirklich noch einen Gliederzug fahren können, „aussterben“.

• Sogenannte „Boogie-“ oder „Tandemzüge“, also Gliederzüge, deren (Boogie-/Tandem-) Anhänger ihre ungelenkten Achsen in der Mitte angeordnet haben, statt eine (oder zwei) gelenkte vorne und eine, zwei oder drei hinten, haben das Rangierproblem an Gliederzügen, für alle, die dieses mehr an Lademeter- und Volumen eines Gliederzüges gegenüber eines Sattelzuges benötigen, beseitigt. Allerdings ist man mit einem Boogie-/Tandemzug nicht wendiger, als mit einem Sattelzug. Und in Österreich fällt, was die Geschwindigkeitsbegrenzungen betrifft, auch der Boogiezug unter den dortigen Begriff „Lastzug“ (für den Gliederzug) und nicht „Sattelzug“.

• Auch leere Lastwagen (auch solche, die den Anhänger und die Wechselbrücke abstellen und dann nicht mehr über eine Ladefläche verfügen) fallen im Gegensatz zu den unter den Oberbegriff „Zugmaschine“ laufenden Sattelzugmaschinen, unter das Sonn- und Feiertagsfahrverbot, das in einigen europäischen Staaten gilt.