Israel Railways
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Israel Railways (hebräisch: רכבת ישראל "Rakéwet Jisra'el") ist die staatliche israelische Eisenbahngesellschaft.
Die Gesellschaft entstand 1948 aus den in Israel verbliebenen Resten der Hedschasbahn sowie der durch die Briten errichteten bzw. übernommenen Strecken der Palestine Railways
Durch die räumliche Beschränkung auf die Ebenen spielte die Eisenbahn in Israel lange Zeit kaum eine Rolle. Ungünstig wirkte sich außerdem aus, dass grenzüberschreitender Verkehr fehlt und dadurch nur ein sehr kleines Netz zur Verfügung steht. Zeitweise bestand nur noch auf der Strecke von Tel Aviv nach Haifa ganztags regelmäßiger Personenzugverkehr. Ein weiteres Manko war die meist dezentrale Lage der Bahnhöfe und die schlechte Einbindung der Bahn in das öffentliche Verkehrsnetz. Seit Ende der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts wurde das Netz für den Personenverkehr allerdings erheblich ausgebaut und erweitert.
[Bearbeiten] Geschichte
Die erste Eisenbahnstrecke in Palästina wurde 1890 von Jaffa nach Jerusalem gebaut; der erste Zug fuhr 1892. Erst im Jahr 1904 wurde mit der Strecke von Haifa über Afula (in der Jesreelebene) nach Bet Schean eine weitere Gleisverbindung eröffnet; sie war Teil der Hedschasbahn und führte schließlich bis Damaskus (die Strecke wurde bis 1946 genutzt; die Gleise existieren nicht mehr). Vor allem im nächsten Jahrzehnt folgten weitere Strecken, u.a. nach Beerscheba und auf den Sinai. 1919 bestand bereits eine Verbindung von Haifa nach Kairo. Die bestehenden Strecken im britischen Mandatsgebiet wurden 1920 zu den Palestine Railways zusammengeführt. In dieser Form bestanden sie bis 1948.
[Bearbeiten] Gründung von Rakevet Israel / Israel Railways (IR)
Vorläufer der israelischen Eisenbahn oder Rakevet Israel war ein Arbeitsstab, von der Untergrundarmee Haganah beauftragt, der sich unter dem Arbeitstitel Hebräische Eisenbahn damit befasste, vorhandene Eisenbahninfrastruktur und Fahrzeuge so weit wie möglich in jüdisch kontrolliertem Gebiet zu sichern und den Betrieb in einem künftigen jüdischen Staat sicherzustellen. Das war nicht einfach, da es an ausgebildetem Personal fehlte. Nur ca. 10% der Eisenbahner waren Juden. Das Leitungspersonal stellte komplett die britische Mandatsmacht.
Der Staat Israel wurde am 15. Mai 1948 ausgerufen und damit ging auch die Eisenbahnverwaltung in jüdische Hände über. Nur Stunden später griffen die Armeen von 6 arabischen Staaten das nur einige Stunden alte Land an. Anfang 1949 waren sie soweit abgewehrt, dass in einer Reihe von Waffenstillständen die Grenzen Israels in dem Umfang gesichert wurden, wie sie bis 1967 bestanden. Die Eisenbahn spielte in den Auseinandersetzungen fast keine Rolle, da die Gleise an verschiedenen Stellen die Frontlinien querten, also nur noch in ganz kurzen Teilabschnitten befahren werden konnten. So fuhren auch kaum noch Züge.
[Bearbeiten] Das Ende der israelischen Hedschasbahn
Nach dem Unabhängigkeitskrieg trennte eine völlig undurchlässige Grenze die israelische Hedschasbahn vom Hauptnetz in Syrien ab. Zudem lagen einige Trassenabschnitte im Jordantal nun in Jordanien. Der Bahnhof El Hamma war an drei Seiten von Grenzen umgeben und wurde immer wieder unter Beschuss genommen. Die Zweige nach Nablus und Tulkarem wurden durch den Waffenstillstand Jordanien zugeschlagen, nicht mehr in Betrieb genommen und Mitte der 60er Jahre demontiert. Der Verkehr auf der Schmalspurstrecke zwischen Haifa und Akko wurde ebenfalls nicht mehr aufgenommen, vielmehr durch Normalspurzüge auf der Strecke Haifa – Beirut – Tripoli (HBT) ersetzt. 1950 fuhren auf dem Streckenabschnitt Haifa – Afuleh noch einige Ausflugszüge und 1951 noch einige Güter- und gemischte Güter-/Personenzüge. 1952 wurde die Stilllegung aller 1050 mm-Strecken beschlossen und der Betrieb 1954 endgültig eingestellt. Schon bald darauf wurden die Gleise im Großraum Haifa abgerissen. Östlich von Haifa sind die Trasse und mehrere Bahnhöfe noch gut zu erkennen
[Bearbeiten] Normalspurstrecken
Die wenigen Züge, die während des Unabhängigkeitskrieges noch fuhren, bewegten sich auf den Strecken Haifa – Hadera (hauptsächlich: Güterzüge) und Haifa – Qiryat Motzkin (seit dem 20. Juni 1948). Dies waren Abschnitte, die sich vollständig unter israelischer Kontrolle befanden. Südlich von Hadera handelte es sich zunächst um „Schienenersatzverkehr": Die Stadt Tulkarem wurde samt dem am westlichen Stadtrand gelegenen Bahnhof Jordanien zugeschlagen, so dass die Strecke nicht mehr befahren werden konnte. Trotz anhaltender Kämpfe wurde am 4. Januar 1949 der reguläre Personenverkehr auf der Strecke Haifa – Tel Aviv (Süd/Darom) mit zwei Zugpaaren pro Tag wieder aufgenommen. Den ersten regulären Reisezug der Rakevet Israel zog WD 70 513. Am gleichen Tag wurde auch der Personenverkehr zwischen Haifa und Akko auf der HBT-Trasse mit 5 Zugpaaren wieder aufgenommen. Der Betrieb konnte schließlich bis Naharija verlängert werden. Um das Umsteigen auf dem Weg nach Tel Aviv zu vermeiden, wurde Tulkarem im August 1949 mit einem Gleis auf israelischem Gebiet umgangen, das so nah an der Grenze lag, dass gespottet wurde: „Bitte nicht aus dem Land hinauslehnen". Etwa um diese Zeit beschloss der Vorstand der neu gegründeten Bahn, für die Kommunikation mit dem Ausland den leichter verständlichen englischen Namen „Israel Railways" neben dem hebräischen „Rakevet Israel" zu benutzen.
Fast zur gleichen Zeit wurde am 7. August 1949 der Verkehr nach Jerusalem wieder aufgenommen. Vor dem Waffenstillstandsabkommen von 1949 lag die Strecke nicht vollständig auf israelischem Territorium. Jordanien stimmte aber einem Verlauf der Waffenstillstandslinie zu, die die Bahnlinie, wenn auch an einigen Stellen ganz knapp, in Israel zu liegen brachte. Im Gegenzug gestattete Israel, dass die arabische Bevölkerung im Grenzstreifen wohnen bleiben und die Bauern von Bittir, 5 km Luftlinie westlich von Jerusalem, weiterhin ihre Felder auf israelischem Gebiet bebauen durften. Der Wiedereröffnung dieser Verbindung kam hoher symbolischer Wert für die israelische Präsenz im nun geteilten Jerusalem zu. Der Eröffnungszug, mit Premierminister Ben Gurion an Bord, wurde von einer vorausfahrenden Lokomotive, von parallel fahrenden Militärfahrzeugen und einem Flugzeug der Luftwaffe gesichert. Der reguläre Verkehr wurde erst im März 1950 wieder aufgenommen.
Die Sinai-Bahn wurde durch Ägypten weiter betrieben und war an manchen Stellen heftig umkämpft. Bei ihrem Rückzug demontierten die Ägypter die Gleise an der sich abzeichnenden neuen Grenze nördlich von Gaza.
Der von der Palestine Railways übernommene Fahrzeugbestand befand sich durch mangelnde Unterhaltung während des Krieges in schlechtem Zustand. Hinzu kam, dass ein erheblicher Teil des arabischen Personals der PR während des Unabhängigkeitskrieges das Land verließ. Qualifizierter Ersatz war oft nicht sofort zu finden. Die IR begann ihren Betrieb so unter ziemlich schlechten und primitiven Bedingungen.
[Bearbeiten] Aufbauzeit
Das aus britischer Mandatszeit übernommene Netz entsprach in keiner Weise den Bedürfnissen des Staates Israel. Insbesondere der Umweg über Lod für eine Fahrt zwischen Haifa und Tel Aviv war untragbar. Erste Verbesserung war hier eine Abkürzung im Norden von Tel Aviv: Von der Stichbahn nach Petah Tiqwa wurde eine 6 km messende Verlängerung Richtung Tel Aviv gebaut, der Abzweig Olamit Junction benannt, nach einer nahe gelegenen Fabrik. Die Strecke endete im nördlich von Tel Aviv neu errichteten Bahnhof Tel Aviv Tzafon (Nord), später in Bene Beraq umbenannt. Es war der erste Bahnhof, den die Rakevet Israel baute. Der Betrieb konnte nach nur wenigen Wochen Bauzeit am 20. September 1949 aufgenommen werden. Die Züge aus Haifa mussten allerdings weiterhin in Rosh Ha'Ayin (Ras el Ain) ihre Fahrtrichtung ändern. So wurde gleichzeitig die Planung für eine neue, direkte Strecke zwischen Tel Aviv und Haifa entlang der Küste angegangen.
Die küstennahe 47 km lange, eingleisige Neubaustrecke wurde in amerikanisch-israelischer Kooperation verwirklicht. Sie verließ nördlich von Hadera (Remez Junction) die alte Strecke und mündete ebenfalls in Tel Aviv Tzafon / Bene Beraq. Die Eröffnung fand am 15. April 1953 statt. Schon am 4. November 1954 wurde die Strecke in einen neuen Bahnhof, Tel Aviv Merkaz (Hauptbahnhof) mit drei Gleisen und zwei außen liegenden Bahnsteigen eingeführt, der zum Stadtzentrum günstiger lag als der Nordbahnhof / Bene Beraq. Dennoch war die Entfernung zum südlich gelegenen Stadtzentrum so groß, dass es in der Regel nicht zu Fuß erreicht werden konnte. Der Bahnhof wurde auf freiem Feld errichtet, direkt neben einer Garage der Omnibusgesellschaft Dan. Später erhielt der Bahnhof den Namen Arlozerov nach einer nahe gelegenen Straße. Heute lautet die amtliche Bezeichnung Tel Aviv Savidor.
Hadera erhielt den neuen Bahnhof Hadera Maarav (West). Der alte wurde Hadera Mizrah (Ost) genannt. Dort wo die beiden Strecken von Haifa und von Bene Beraq kommend vor dem Tel Aviver Hauptbahnhof zusammentrafen, entstand das Gleisdreieck Tel Baruch Junction.
Die Hauptstreckenlänge betrug nun 350 km. Hinzu kamen 160 km Nebenstrecken und Industrieanschlüsse.
Israel verfügt über reiche Bodenschätze. Ein großer Teil davon, hauptsächlich Phosphate, wird exportiert und zwar über die Häfen Elat und Ashdod. Zunächst fand der Transport auf der Straße statt, bis es der Bahn gelang, sich von dem Kuchen auch ein Stück abzuschneiden. In Etappen wurde ein Strecke Richtung Süden gebaut – in Elat angekommen sind die Bahnbauer bis heute nicht. Dies ist für die nächsten Jahre auch nicht zu erwarten.
Be'er Sheva, Universitätsstadt und Hauptstadt des Negev, wurde am 29. März 1956 erreicht, als erstmals ein Zug die Neubaustrecke, die von der Bahnlinie Lod - Jerusalem in Na'an abzweigt befuhr. Gebildet wurde er aus einer Triebwagengarnitur des Herstellers Maschinenfabrik Esslingen. Mit 73 km Streckenlänge war die Neubaustrecke das bis dahin größte Unterfangen seiner Art in der Geschichte der IR. Zwar war auch im Ersten Weltkrieg das damalige Dorf Be'er Sheva schon einmal durch die Osmanische Militärbahn an die Bahn angeschlossen. Die Neubaustrecke aber verläuft auf einer davon abweichenden Trasse.
1956 nahmen die Attacken auf Israel wieder zu. Die Ägypter behinderten den israelischen Schiffsverkehr an Ausgang des Golfs von Akaba. Einem drohenden ägyptischen Angriff kamen die Israelis zuvor und besetzten innerhalb weniger Tage die Sinai-Halbinsel mit Gaza-Streifen. Aus Ägypten kamen zwei Züge, um einen Teil der fliehenden ägyptischen Armee aufzunehmen.
Die israelischen Streitkräfte zogen sich im März 1957 vom Sinai zurück und die Strecke El Kantara - Gaza gelangte wieder unter ägyptische Kontrolle. Beim Zerstören von Eisenbahnstrecken stellten sich die Israelis nicht zimperlich an: Beim Rückzug rissen sie die Schienen zwischen El Arisch und Romani heraus. Die aber ersetzten das Gleis ziemlich schnell wieder, beseitigten dafür aber das Gleis, den Oberbau und den Bahndamm zwischen Gaza und der Grenze komplett.
Die Verträge über die deutschen Wiedergutmachungsleistungen (Luxemburger Abkommen - Shilumim) wurden am 10. September 1952 in Luxemburg unterzeichnet und traten am 20. März 1953 in Kraft. Danach konnte die israelische Regierung – in der Regel – deutsche Erzeugnisse aus verschiedenen Gütergruppen ordern. Gruppe 2 – Stahlverarbeitende Industrie – enthielt auch die Produkte, die für den Ausbau der Eisenbahn gebraucht wurden. Israelische Käufer mussten für die Lieferungen aus Deutschland nach einem festgelegten Wechselkurs an die israelische Regierung in Israelischen Pfund bezahlen. Jährlich standen dafür zwischen 1953 und 1966 250 Millionen DM zur Verfügung. In einem Gutachten, in dem bewertet wurde, wie diese Mittel am effektivsten einzusetzen seien, wurde schon 1952 darauf hingewiesen, dass neben dem Ausbau der Elektrizitätsversorgung die Entwicklung der Eisenbahn vorrangiges Ziel sein müsse. Investitionen in die Bahn seien volkswirtschaftlich sinnvoller als in den Straßenausbau. Veranschlagt wurde für die Bahn damals ein Investitionsbedarf von 44 Millionen US-Dollar. Insbesondere sollten die Mittel in einen auszubauenden, zu elektrifizierenden Vorortverkehr und in Diesel- und Dampflokomotiven(!) für die Negev-Bahnen investiert werden. Darüber hinaus empfahl es, Industriebetriebe so anzusiedeln, dass Anschlussgleise verlegt werden können. Der Güterwagenumlauf sollte beschleunigt werden, indem jeder Bahnhof angemessene Umschlaganlagen erhalten sollte. Die Pottasche von Sodom und das Phosphat aus Machtesh sollte mit Förderbändern nach Mamshit transportiert und von dort auf einer zu bauenden Eisenbahn zum Hafen von Ashdod gebracht werden. Letzteres Projekt wurde immerhin in etwa auch so verwirklicht. Zwischen 1954 und 1962 erhielt die IR Eisenbahnausrüstung aus dem Shilumim-Fonds für mehr als 50 Mio. DM ($US 12,7): Die Bahn nach Be'er Sheva wurde ausschließlich mit deutschen Schienen verlegt, die Hälfte der Gleise auf der Strecke nach Jerusalem durch deutsche Schienen ersetzt, insgesamt wurden davon 160 km geliefert. Schwellen und Telegraphenstangen gehörten ebenso zu den Importen aus Deutschland. 1958 wurden so die elektrischen Signalanlagen mit Blocksicherung und Zentralstellwerke, die längere Züge und erstmals Schnellzüge zwischen Tel Aviv und Haifa ermöglichten, erworben. Trotz dieser Sanierung der Bahn konnten weder die Fahrgastzahlen, noch das Güterverkehrsaufkommen nennenswert gesteigert oder das Defizit der Bahn entscheidend verringert werden. Letzteres lag auch daran, dass die Gewerkschaft Histadrut verhinderte, dass die Bahn durch Rationalisierung nicht mehr benötigtes Personal entlassen konnte.
Für das Jahr 1960 werden 634 km Strecke der IR und 202 km Industriebahnen verzeichnet.
[Bearbeiten] Ausdehnung im Negev
Im November 1961 wurde ein sieben Kilometer langer Abzweig der Strecke Lod – Ashqelon (- Gaza) zum im Bau befindlichen Hafen von Ashdod in Betrieb genommen, der 1966 eröffnet wurde. Die Abzweigstelle erhielt die Bezeichnung Pleshet Junction, der Abzweig zum Kraftwerk der Strecke nach Gaza den Namen Shikma Junction. So kurz die neue Strecke ist, so wichtig ist sie. Sie diente zunächst dem Bau des Hafens. Seit seiner Eröffnung wird über sie ein großer Teil der von Israel exportierten Güter transportiert, insbesondere am Toten Meer und im Sinai gewonnene Pottasche und Phosphat. Hinzu kommt importierte Kohle für das etwas weiter südlich gelegenen Rutenberg-Kraftwerk. Dafür gibt es seit 1990 eine eigene für $US 40 Mio. errichtete Verladeanlage im Hafen.
1964 wurde der Grundstein für eine weitere Streckenverlängerung gelegt. Die IR nahm die 36 km lange Bahnlinie zur Stadt Dimona in Angriff, einer Stadtgründung in der Wüste Negev, bei der sich der israelische Atomforschungsreaktor befindet. Im September 1965 wurde sie für den Güterverkehr eröffnet, der Personenverkehr 1967 aufgenommen. Leider war die Lage des Bahnhofs am äußersten Stadtrand sehr unglücklich gewählt. Die Bahn konnte dem Busverkehr keine Fahrgäste abspenstig machen. Im Dezember 1979 wurde der Personenverkehr deshalb eingestellt (2005 wurde er wieder aufgenommen). Zuletzt hatte er nur noch aus zwei Zugpaaren zwischen Tel Aviv Darom und Dimona bestanden. Die Bahn ist hier harter Buskonkurrenz ausgesetzt, die im 10-Minuten-Takt bis ins Stadtzentrum fährt. Der Personenverkehr wurde aber angeblich auch eingestellt, um Streckenkapazität für den Güterverkehr zu gewinnen. Damit war auch der Südbahnhof von Tel Aviv fast verwaist: nur das eine Zugpaar nach und von Jerusalem erweckte ihn für kurze Zeit aus seinem Dornröschenschlaf.
Unpraktisch war auch schon die Anlage des Bahnhofs von Be'er Sheva am Rande der Stadt in der Wüste. Ein Fehler, der erst 1999, also nach 43 Jahren korrigiert wurde, allerdings erst, nachdem der Personenverkehr nach Dimona schon lange eingestellt war und man sich so betrieblich einen Kopfbahnhof leisten konnte.
[Bearbeiten] Der Sechstagekrieg und seine Folgen
Im Frühjahr 1967 starteten die arabischen Nachbarn erneut einen Versuch, Israel zu zerstören. Der ägyptische Präsident Gamal Abdel Nasser vertrieb die schwache United Nations Emergency Force vom Sinai. Plötzlich war Israel umringt von feindlichen Streitkräften. Seit dem Waffenstillstandsabkommen von 1949 war das die prekärste Situation für den Staat Israel. Jordanische Truppen waren in Tulkarem lediglich 16 km vom israelischen Netanya und dem Mittelmeer entfernt. Ein bewaffneter Vorstoß durch Israels Wespentaille hätte das Land zweigeteilt. Andere Truppen standen buchstäblich nur ein paar Meter neben Hauptstraße und Bahnstrecke nach Jerusalem.
Am Morgen des 5. Juni 1967 startete Israel einen überraschenden Luftangriff und schaltete die arabischen Luftstreitkräfte aus. Innerhalb von sechs Tagen stießen israelische Soldaten an den Suez-Kanal, an den Jordan und auf die Golanhöhen vor. Das kleine Land hatte seine Außengrenzen weit vorgeschoben und war plötzlich Besatzungsmacht großer Landstriche geworden. Im Sinai wurden ca. 300 km ägyptischer Eisenbahntrassen übernommen, vor allem die Sinai-Bahn zwischen El Kantara Ost und Gaza und die parallel zum Suezkanal an dessen Ostufer verlaufende Bahn bis zum Hafen von Tewfiq. Zwischen der israelischen Grenze und dem Endpunkt der ägyptischen Gleise in Gaza fehlten ca. 19 km. Vom 9. bis 20. Juni 1967 wurde der Lückenschluss vollzogen. Am 20. Juni verließ der erste Güterzug seit dem Sinai-Feldzug den Bahnhof El Arish in Richtung Lod. In diesen Zug waren zahlreiche ägyptische Eisenbahnfahrzeuge eingereiht, die zuvor in El Arish gesammelt worden waren. Dazu zählten 8 Diesellokomotiven. Ein Zufall wollte es, dass der Hersteller der ägyptischen Maschinen mit dem der IR-Maschinen identisch war, nämlich General Motors. Darüber hinaus waren vier G12-Loks mit den entsprechenden israelischen Maschinen weitgehend baugleich. Sie wurden in den IR-Lokpark aufgenommen. Diese Maschinen wurden in Israel vorwiegend auf den Strecken südlich von Lod eingesetzt. Zu den Beutestücken zählten auch einige Personenwagen und 570 Güterwagen. Letztere ohne durchgehende Bremsleitung und in schlechtem Unterhaltungszustand, also meist Schrott.
Im Juli 1967 stellte die IR einen Zug aus zwei Maschinen vom Typ G12 und einer bunten Reihe von Güterwagen zusammen, um das Gleis der Strecke nach El Kantara und weiter den Suez-Kanal entlang bis El Shatt zu testen. Die Expedition zog sich in die Länge, da Sand stellenweise das Gleis zugeweht hatte. Mehrfach entgleiste der Flachwagen, der als Minendetektor vor der ersten Lok geschoben wurde. Die Truppen im Sinai konnten nun per Bahn versorgt werden. Bald aber stellten sich die alten Probleme der Sinaistrecke ein: Sand überflutete die Strecke ständig. Die Ägypter lösten das Problem, indem sie eine große Menge Arbeiter zum freischaufeln einsetzten. Das war für die Israelis nicht bezahlbar. Deshalb wurde der Betrieb zwischen Kanal und El Arish eingestellt und die Strecke abgerissen, um das Material für die Befestigung der Bar-Lev-Linie zu verbauen. Erst Jahrzehnte später begann Ägypten wieder, die Bahn in Richtung Rafah voranzutreiben.
Im Sommer 1968 wurden die Reisezüge von der alten Strecke zwischen Remez Junction und Rosh Ha'Ayin auf die küstennahe Strecke umgeleitet. Einige Jahre später verlor die alte Strecke ab Hadera Ost südwärts auch den Güterverkehr. Es ist heute nicht mehr nachzuvollziehen, warum nicht schon 1953, als die Strecke längs des Mittelmeeres fertig war, der Personenverkehr auf die heutige Magistrale verlegt wurde. Waren doch in all den Jahren die beiden täglichen Zugpaare zwischen Haifa und Jerusalem, immer dem Risiko ausgesetzt, beschossen zu werden, wenn sie entlang der damaligen jordanischen Grenze ihrem Ziel entgegen trödelten. Erst jetzt, nachdem die Grenze verschwunden war, wurde der Laufweg der Züge verlegt. Wahrscheinlich wollte Israel in früheren Zeiten damit „Flagge zeigen". Der Winterfahrplan 1961/62 wies sechs Zugpaare auf der Strecke Jerusalem - Tel Aviv Darom (Südbahnhof) aus. Bis 1977 war die Zahl auf zwei zurückgegangen. Das war dieselbe Zahl wie zu Zeiten der Jaffa-Jerusalem-Bahn im Jahr 1892.
Im Jahr 1970 erhielt Tel Aviv einen neuen Südbahnhof in neuer Lage. In seiner Architektur zwar erfreulich, offenbar aber zu weit vom Zentrum entfernt, am südöstlichen Rand der Stadt, um ein Erfolg zu werden. Der alte Südbahnhof, der älteste und ursprünglich einzige Bahnhof Tel Avivs, hatte auch keine Begeisterungsstürme ausgelöst, weil der dicht daneben gelegene niveaugleiche Bahnübergang bei geschlossenen Schranken lange Autoschlangen zur Folge hatte, aber er lag zentraler.
Im März 1970 ging ein weiterer Streckenneubau im Negev in Betrieb: die 29 km lange Verlängerung von Dimona bis zu den Phosphatminen in Oron. Ihr angeschlossen sind 14 km Gleis in Richtung Osten zu den chemischen Werken bei Tzefa. Keine dieser Strecken diente je dem Personenverkehr. Das weltweite Verlangen nach Phosphaten und nach Pottasche ließ den Export ansteigen, an dem die IR ganz erheblich beteiligt ist. Sie fährt diese Massengüter zum Hafen Ashdod und zu den Chemiefabriken in Haifa. Nachdem ein neues Phosphatbergwerk in Har Tzin erschlossen wurde, reagierten die IR ziemlich schnell mit dem Bau einer 34 km langen Bahnlinie von Oron zur dortigen Verladeanlage. Der 34 km lange Abschnitt in der Wüste Negev war infolge der Geländeverhältnisse besonders schwierig zu trassieren. Am 13. Dezember 1977 wurde sie mit einem Sonderzug für geladene Gäste in Betrieb genommen. In den Eröffnungsansprachen wurde darauf hingewiesen, dass dies ein weiterer Meilenstein auf dem Wege zum Hafen von Elat sei. Elat - über dieses immer noch nicht erreichte Ziel am Roten Meer wird schon seit Ende der fünfziger Jahre gesprochen. Leider macht sich auch hier, im Bereich klassischer Bahntransportaufgaben des Massengutverkehrs, die Konkurrenz der Straße bemerkbar.
Zwischenzeitlich war 1972 für kurze Zeit der Personenzugverkehr zwischen Gaza und Tel Aviv wieder aufgenommen worden. Mit ihm konnten arabische Arbeiter nach Israel und wieder zurück fahren. Die Verbindung wurde aber nach dem Ausbruch von Unruhen wieder eingestellt.
[Bearbeiten] Die Zeit nach dem Yom-Kippur-Krieg
Anders als bei den beiden vorhergehenden Waffengängen endete der Yom-Kippur-Krieg 1973 für die IR nicht mit einer Vergrößerung des Fahrzeugparks. Das einzig Positive aus Sicht der Bahn war, dass sie sich als zuverlässiger Transporteur großer Materialmengen bewährte. Beinahe hätte dies dazu geführt, dass sich die Regierung eine positivere Meinung über die Zukunft der Bahn gebildet hätte. Der Krieg hatte klargemacht, dass es ein schwerer taktischer Fehler gewesen war, die Bahnlinie westlich von El Arish (nach El Kantara und El Shatt) stillzulegen.
Wie bedeutend der Straßenverkehr in der Zwischenzeit geworden war, zeigt ein Angebot aus dem Jahr 1975, als die nationale Busverkehrsgesellschaft „Egged" sich an der Übernahme des Personenverkehrs der IR interessiert zeigte. Egged argumentierte, ihr Busverkehr Tel Aviv - Haifa wäre unwirtschaftlich und man wollte den Städteverkehr ganz auf die Schiene verlegen. War das wirklich die Absicht? Oder wollte man den Konkurrenten Schienenverkehr loswerden, indem man ihn aufkaufte und stilllegte?
Anfang der siebziger Jahre war die nördlichste IR-Strecke von Haifa nach Naharija von Stilllegung bedroht. Das Zugangebot war auf einem Tiefpunkt angelangt. Verglichen mit Bus und Sammeltaxi auf der parallel laufenden Hauptstraße waren Züge hoffnungslos langsam und unkomfortabel. Glücklicherweise wählten die IR nicht den einfachsten Weg, sondern nahm den Wettbewerb auf. Der Oberbau wurde durchgearbeitet und von Haifa aus neue Gleise mit Betonschwellen bis kurz vor Akko, verlegt. Nördlich von Naharija wurde mit erheblich weniger Aufwand erneuert. Die Industriebetriebe rund um die Bucht von Haifa erhielten Anschlussgleise. Der Bahnhof Naharija wurde grundlegend umgestaltet. Der Erfolg beim Fahrgastaufkommen rechtfertigte den Aufwand. Personenverkehr nördlich von Naharija gab es zu Zeiten der IR nicht mehr. Von der einstigen Strecke Haifa - Beirut - Tripoli ist auf israelischer Seite der Abschnitt bis Bezet mit Güterverkehr erhalten geblieben.
Auf der Strecke nach Dimona war dem Reisezugverkehr zwar auch kein Erfolg beschieden, dem Güterverkehr dafür umso mehr. Der Transport von Mineralien nahm von Jahr zu Jahr zu. Ein großer Teil der Fracht wird (und wurde) über den Hafen Ashdod verschifft. Bis zur Eröffnung der neuen Verbindungsstrecke „Heletz Line", der Verbindung von Kiryat Gat an die Küste am 17. November 1982, war das allerdings mit einem großen Umweg über Lod verbunden, wo die Lokomotiven zudem umsetzen mussten, um dann über die ehemalige Haifa-Gaza-Bahn Ashdod anzufahren. Mit dem Bau der 21 km langen Abkürzungsstrecke von Qiryat Gat nach Pleshet Junction südlich von Ashqelon wurde Anfang 1980 begonnen. Sie verkürzt den Weg um 17 km. Die alte Hauptstrecke von Ashqelon bis Pleshet Junction wurde aufgearbeitet. Die gesamten Baukosten betrugen damals 23 Millionen US-Dollar. Die Maximalneigung auf dem Neubauabschnitt beträgt 13 ‰.
[Bearbeiten] Zeit der Stagnation (1975 – 1990)
Während das Straßennetz in großem Umfang ausgebaut wurde, blieb das Schienennetz weitgehend auf dem Stand der fünfziger Jahre. Außerdem nahm der Personenverkehr im nachfragestärksten Bereich, Tel Aviv, seit 1970 ab, auch weil der Tel Aviver Südbahnhof vom Stadtzentrum weg verlegt wurde, wo er kaum Zuspruch fand. Selbst auf der nachfragestärksten Strecke der IR gingen zwischen dem Anfang der siebziger und dem Ende der achtziger Jahre die Fahrgastzahlen um die Hälfte zurück. 1977 hatte die IR landesweit einen Anteil von ganzen 0,8 % am Verkehrsaufkommen. Ein verschwindender Wert im Verhältnis zu Busverkehr und privater Pkw-Nutzung. Daran trug eine Verkehrspolitik Schuld, die eindeutig auf den Ausbau des Straßennetzes gerichtet war. Erhöhungen der Frachttarife und der zunehmende Güterverkehr halfen nicht, das im Personenverkehr entstandene Defizit auszugleichen. Im Gegensatz zum Personenverkehr hatte sich das Güterverkehrsvolumen zwischen 1972 und 1988 verdoppelt. Der Anteil am Gesamtverkehr des Landes betrug 20 %.
Die am intensivsten genutzte Strecke des gesamten Netzes ist die küstennahe Verbindung Tel Aviv - Haifa. Anfang der achtziger Jahre lag die kürzeste Fahrzeit zwischen Haifa Bat Galim und Tel Aviv Merkaz bei exakt einer Stunde. Damals war auf der eingleisigen Strecke das lückenlos geschweißte Gleis und die Sicherung durch Lichtsignale eingeführt worden. Seit dem 19. Juli 1997 betrug die kürzeste Fahrzeit nur noch 49 min. Damals gab es in Israel auch keine Zugabfahrt nach 20.30 Uhr. Angeblich fehlte der Bedarf. Dafür waren die Züge am nächsten Morgen um so überfüllter. Ein „Midnight Special“ fuhr eine Zeit lang zwischen Haifa und Tel Aviv. Er führte sogar einen Filmwagen, in dem Videos gezeigt wurden. Dem Experiment war aber kein Erfolg beschieden.
Reisezugverkehr gab es 1984 nur zwischen Jerusalem und Tel Aviv sowie Naharija und Tel Aviv, also nicht mehr nach Be'er Sheva. Sonntags bis freitags verkehrte ein Zugpaar auf der Strecke zwischen Tel Aviv und Jerusalem, das knapp zwei Stunden benötigte. Die Busfahrzeit betrug lediglich eine Stunde. Gut gefüllt waren die Züge nie, die Bahnhöfe lagen weitab der Zentren. Außerdem gab es noch ein Zugpaar Haifa – Jerusalem, das ebenfalls sonntags bis freitags verkehrte.
Die Linie durch den besetzten Gaza-Streifen nach Ägypten existierte zwar noch, war aber schon stark zugewachsen und südlich von Ashqelon nicht mehr betrieben.
1985 gab es einen Stundentakt auf der Strecke nördlich von Tel Aviv, wo die Züge mit bis zu 120 km/h verkehrten. Bis Haifa betrugen die Fahrzeiten – je nach Zahl der Zwischenhalte – 66–93 Minuten für 92 Kilometer, 5 – 6 Zugpaare fuhren bis Nahariya. Der Zuspruch von Reisenden war gut. Im Güterverkehr wurde von nächtlichen Ganzzügen mit Importkohle für das Kraftwerk bei Hadera berichtet.
Mit der Einführung des Sommerfahrplans am 6. April 1986 wurde der tägliche Zug zwischen Tel Aviv Darom und Jerusalem eingestellt und der Südbahnhof (Darom) geschlossen. Die Zahl der dort zu- oder aussteigenden Fahrgäste hatte sich von Jahr zu Jahr verringert. Es verblieb nur ein Zugpaar von Haifa über Rosh Ha'ayin und Lod nach Jerusalem. Lediglich Touristen und ein paar Pendler benutzten die Züge. Der Wettbewerb mit der gut ausgebauten Schnellstraße schien aussichtslos. Busse brauchen weniger als die Hälfte der Fahrzeit eines Zuges zwischen Tel Aviv und Jerusalem. Hätte man den Zugverkehr ganz einstellen sollen, so wie sich das vom Verkehrsaufkommen her empfahl? Dann wäre die in ihrem Status nicht gerade unumstrittene Hauptstadt des Landes ohne Bahnverbindung gewesen. Zunächst undenkbar – aber dann seit dem Sommer 1998 bis zum Jahr 2005 Wirklichkeit.
Interesse zeigte die Regierung für die direkte Verbindung der erfolgreichen Nordbahn mit dem Netz südlich von Tel Aviv, also eine direkte Verbindung der Tel Aviver Kopfbahnhöfe Darom und Merkaz, ohne die große Rundfahrt im Norden und Osten um die Stadt herum. Platz wurde geschaffen, indem der zwischen den Richtungsfahrbahnen der Nord-Süd-Stadtautobahn verlaufende Fluss Ayalon kanalisiert wurde. Bei starken Niederschlägen macht er allerdings der Eisenbahn das von ihr eingenommene Gelände manchmal streitig. Nach sturzbachartigen Regenfällen in den Wintern 1991/92 und 1992/93 war der Tel Aviver Zentralbahnhof dreimal überflutet. Am 31. Januar 1993 konnte die Verbindung zwischen Tel Aviv Merkaz und dem Südbahnhof in Betrieb genommen werden. Das Projekt einer Verbindung der beiden Bahnhöfe war jahrelang von Hindernissen begleitet. Als besondere Überraschung tauchten in der Baustelle, 4 Meter unter der heutigen Oberfläche, die Reste einer 6.000 Jahre alten chalkolithischen Siedlung auf. Das Fehlen von nur US-$ 4 Mio. drohte zu einem Zeitpunkt, das Projekt scheitern zu lassen. Auch wurde eine Straßenbrücke quer über die geplante Trasse so niedrig errichtet, dass der ursprünglich geplante Verlauf der Bahnlinie verlegt werden musste. Das hat zur Folge, dass der neue Bahnhof Merkaz östlich des alten Kopfbahnhofs liegt. Da das alte Empfangsgebäude weiter genutzt wird, werden die Fahrgäste über einen Steg zu den neuen, tief gelegten Bahnsteigen geleitet.
1986 hatten Lichtsignale die alten britischen Formsignale nördlich von Haifa ersetzt.
Ebenfalls 1986 rüffelte der staatliche Rechnungsprüfer die IR wegen nachlässig durchgeführter Unterhaltung. In einigen Fällen sah er Fahrgäste gefährdet. Über die Hälfte des IR-Güterwagenparks war 30 Jahre alt, und auch einige Personenwagen waren nicht jünger. Beim festgestellten Wartungsumfang wurde jedes Fahrzeug nur alle 20 Jahre einmal gewartet. Ferner stellte er fest, dass von den vorhandenen 44 Streckenlokomotiven und 13 Rangierloks zwischen 1983 und 1985 fast jede zweite Maschine wegen Reparaturarbeiten abgestellt war. So erwies sich der Bahnbetrieb als immer störanfälliger: Lang anhaltender Regen im Winter 1987/88 sorgte für Unterbrechungen der Hauptstrecke. Anfällig war vor allem das am Ende seiner Nutzungszeit angelangte Lichtsignalsystem, das daraufhin allmählich erneuert wurde. Die Reisezüge zwischen Haifa and Tel Aviv erlitten häufig Verspätungen von einer halben Stunde, gelegentlich sogar von einer ganzen Stunde - bei einer planmäßigen Reisezeit von 60 bis 90 Minuten für die 90 km lange Strecke!. Der schlechte Zustand der Bahn führte zum Rücktritt des Generaldirektors. Er war frustriert über die schleppende Entwicklung. Der Nachfolger war kein Eisenbahner.
Zu dieser Zeit ereignete sich ein schwerer Unfall in Moshav Habonim, südlich von Haifa, wo ein Zug in einen Schulbus fuhr, der auf einem Bahnübergang zum Stehen gekommen war. Dabei wurden 21 Menschen getötet, die Mehrzahl Kinder.
[Bearbeiten] Nach 1990
Lange Jahre wurde die IR als separates wirtschaftliches Unternehmen des Verkehrsministeriums geführt. 1988 wurde die IR Teil der Ports and Railways Authority. Dahinter stand der politische Wille, die Eisenbahn auf einen modernen Stand zu bringen, besonders den Reisezugverkehr, denn die Hafenbehörde arbeitet mit Gewinn. Quersubventionen sollten endlich die Investitionen ermöglichen, die aufgrund von Kapitalmangel bisher nicht durchgeführt werden konnten. Die Bahn sollte eine attraktive Alternative zum immer stärker werdenden, teilweise kollabierenden Straßenverkehr sein.
Regierung und Wirtschaftsausschuss der Knesset (Parlament) legten die Tarife als Teil der allgemeinen Verkehrspolitik fest. Der Reisezugverkehr wurde mit 30 % seiner Kosten subventioniert. Der Güterverkehr wurde nicht mehr subventioniert, obwohl die Frachtkosten festgelegt waren und teilweise nicht die Kosten deckten.
Am 10. Januar 1988 wurden die Gleisanlagen des alten Zentralbahnhofs von Tel Aviv (Merkaz) geschlossen. Ab dem folgenden Morgen fuhren die Züge von den neuen Bahnsteigen ab. Zu diesem Zeitpunkt war der Umbau bei weitem noch nicht vollendet. Signale wurden erst drei Monate später bestellt, die Weichen bis zu deren Montage von Hand umgelegt. Züge fuhren auf schriftlichen Befehl, was natürlich für Verspätungen sorgte. Die Stadtverwaltung von Tel Aviv hatte die IR zur schnellen Räumung des alten Bahnhofsgeländes gedrängt, damit die Netivei-Ayalon-Schnellstraße gebaut werden konnte. Teile von ihr verlaufen im Bereich des alten Gleiskörpers. Offiziell in Betrieb genommen wurde der neue Bahnhof am 3. Mai 1988. Mitte November 1992 waren die Gleise auf der 4,5 km langen Strecke zwischen dem Zentral- und dem Südbahnhof, dem Ayalon-Korridor, verlegt, die Signalanlagen aber fehlten auch diesmal noch. Die Strecke wurde noch um zwei Bahnhöfe, „Hahaganah" und „Universität", ergänzt.
In Dimona wurde für 3 Millionen US-Dollar ein Bahnbetriebswerk mit einer dreiständigen Reparaturhalle gebaut und am 2. Januar 1990 übergeben. Auf diese Weise konnten Überführungsfahrten von Negev-Lokomotiven zur Unterhaltung und Reparatur nach Haifa-Ost eingeschränkt werden.
Anfang August 1990 wurde die wichtige Anschlussstrecke an das Rutenberg-Kohlekraftwerk, 42 km südlich von Ashdod, eröffnet. Dieses Anschlussgleis ist, da die südlichere Strecke nach Gaza nicht mehr befahrbar ist, der heutige Südabschluss der historischen Strecke Richtung Sinai. Auf dem Gelände des Kraftwerks durchfahren die Züge eine Wendeschleife. Im Hafen von Ashdod gibt es seit 1990 für sie eine eigene Verladeanlage.
Ab etwa 1990 wurde die Hauptstrecke Tel Aviv – Haifa, damals für 105 km/h zugelassen, wurde ausgebaut, auf einigen Abschnitten ein zweites Gleis verlegt. Ziel war, die Höchstgeschwindigkeit heraufzusetzen. Versuchsfahrten erreichten 125 km/h. Die zweigleisigen Strecken sind für Gleiswechselverkehr ausgelegt, grundsätzlich aber ist Linksverkehr vorgesehen.
Ende 1990 begannen auch die Arbeiten für die neue Nord-Süd-Strecke durch Tel Aviv, die Verbindung zwischen Tel Aviv Merkaz und dem Südbahnhof. Sie ist zweigleisig und 4,5 km lang. Am 31. Januar 1993 konnte dieser Ayalon-Korridor in Betrieb genommen werden. Allerdings waren die beiden Bahnhöfen in Tel Aviv noch nicht fertiggestellt.
Einige Abschnitte im Netz der IR wurden ab 1990 um ein zweites Gleis ergänzt, wozu der Bau von zusätzlichen Bahnsteigen und Bahnsteigüberdachungen notwendig war. Auch das Signalsystem musste angepasst werden. Der Abschnitt Tel Aviv – Netanya wurde zweigleisig ausgebaut, der Zugverkehr verdichtet. All das war Teil eines mit beachtlichen Investitionen verbundenen Modernisierungsprogramms nach Jahrzehnten der Vernachlässigung.
Am 6. März 1991 wurde der Reisezugverkehr zwischen Tel Aviv Darom (Süd) und Jerusalem, der im April 1986 eingestellt worden war, wieder aufgenommen. Je zwei Züge verließen die Endbahnhöfe um 7.00 Uhr und um 16.00 Uhr und kreuzten in Bet Shemesh die Gegenzüge. Zum selben Zeitpunkt wurde das Zugpaar Haifa – Jerusalem auf die Strecke Haifa – Tel Aviv Merkaz (Zentral) beschränkt. Seitdem fuhr kein Reisezug mehr über die Ringbahn um Tel Aviv zwischen Tel Barukh Junction und Lod über Bene Beraq.
1991 genehmigte der Transportminister Investitionen für den Personenverkehr in Höhe von 500 Mio. NIS. Der Eisenbahnentwicklungsplan für die folgenden 10 Jahre enthielt Erweiterungen des Personenverkehrs, auch auf neuen Strecken, und eine Erhöhung des Zugfrequenz auf den vorhanden Strecken.
Der 15. Oktober 1991 war der erste Tag, an dem ein neuer, dichterer Fahrplan in Kraft trat. Neu war u. a. eine Reisezugverbindung zwischen Tel Aviv Darom und Rehovot auf der alten Hauptstrecke Richtung Ägypten. Sie erwies sich als so attraktiv, dass es 1998 täglich 13 Zugpaare gab. Einige sind durchgebunden bis Netanya, Haifa oder Naharija. Mit dem verbesserten Angebot konnte die IR einen Fahrgastzuwachs von 16 % erzielenen. Trotz dieser Mut machenden Zahlen kündigte die Regierung an, die 500 Millionen $US, die für Eisenbahninvestitionen vorgesehen waren, dem Straßenausbau zuschlagen zu wollen. Wozu solche Entscheidungen führen, zeigte schon der darauf folgende Winter: Nach mehreren Jahren Trockenheit war er, wie überall im Nahen Osten, auch in Israel, sehr streng. Sturzbachartige Regenfälle, Stürme, Überschwemmungen und starke Schneefälle sorgten für zahlreiche Schäden und Verkehrsunterbrechnungen. Ende Februar 1992 überflutete der Qishon die gesamte Haifa-Bucht. Jerusalem war nach Schneestürmen zwei Tage lang von der Außenwelt abgeschlossen. Während die Straßen durch Schnee blockiert oder wegen Überschwemmungen unpassierbar waren, fuhr ausschließlich noch die Eisenbahn. Die IR richtete mit zusätzlichen Zügen einen Notdienst zwischen Haifa und Naharija und auf der Strecke nach Jerusalem ab Tel Aviv Darom (Süd) ein. Die Züge waren chronisch überfüllt.
Am 14. Juni 1992 traf der erste dänische Dieseltriebzug, entsprechend einer IC3-Garnitur, in Israel ein, die erste Testfahrt erfolgte am 18. Juni und am 21. Juni wurde das neue Fahrzeug einer ausgewählten Öffentlichkeit und den Medien vorgestellt. Mitte Oktober wurden weitere vier im Hafen von Haifa entladen.
Nachdem die IC3-Einheiten zahlreiche Probefahrten auf verschiedenen Strecken hinter sich gebracht hatten, nahmen sie am 23. November 1992 ihren Dienst im Regelverkehr auf. Sie führten zunächst täglich drei Hin- und Rückfahrten zwischen Tel Aviv und Haifa durch, zwei zusätzlich zum bestehenden Fahrplan. Der Versuch der IR, hierfür einen erhöhten, besonderen Fahrpreis zu verlangen, scheiterte: Die Fahrgäste fuhren mit den billigeren „normalen" Zügen. Seit dem 31. Januar 1993 galten deshalb die regulären Preise auch für in den IC3-Garnituren. Dies war auch der Tag der Inbetriebnahme des Ayalon-Korridors in Tel Aviv. Der dafür grundsätzlich umgearbeiteten Fahrplan band nun erstmals in großem Umfang Züge des Nordteils und des Südteils des IR-Netzes durch. Auch ein durchgehender Zug Jerusalem – Haifa war wieder im Angebot.
Am 13. Juli 1998 kam das vorläufige Aus für die Strecke zwischen Yaziz und Jerusalem, auf der allein 1997 sechs Züge entgleist waren, nachdem innerhalb von zwei Tagen vier Entgleisungen stattfanden. Erst 2005 konnte, nach eingehender Sanierung der Betrieb wieder aufgenommen werden.
Der Verkehr nach Be'er Sheva ruhte zwischen 1979 und Anfang 1997. Dann wurde die Bahnlinie für 150 km/h hergerichtet. Seit im Juli 1999 das Zugangebot auf drei Paare montags bis mittwochs bzw. vier Paare sonntags und donnerstags angehoben wurde, nahmen die Fahrgastzahlen sprunghaft zu. Be'er Sheva erhielt zugleich einen neuen, stadtnäheren Bahnhof und schließlich einen Stundentakt nach Tel Aviv (103 km).
[Bearbeiten] Hundert Jahre Eisenbahn in Israel
1992 war das Jahr des 100jährigen Eisenbahnjubiläums in Israel. Am 21. Oktober wurde im Bahnhof Jerusalem eine kleine Feier abgehalten, bei der Reden gehalten, eine audio-visuelle Show vorgeführt und die Sabotage eines Zuges simuliert wurde (was in den abgelaufenen hundert Jahren recht häufig vorkam). Ein Sonderzug aus vier neuen IC3-Garnituren brachte geladene Gäste von Haifa und Tel Aviv nach Jerusalem. Die Resonanz in der Presse war schwach. Nur die Jerusalem Post berichtete und das Fernsehen zeigte einen 90-Sekunden-Beitrag. Für den „Sabotageakt" aber wurde eine konventionelle Zuggarnitur verwendet. Die israelische Post würdigte das Jubiläum mit der Herausgabe zweier Sätze von je vier Briefmarken.
[Bearbeiten] Streckennetz
Die Verkehrsführung ist stark durch die geographischen Gegebenheiten beeinflusst. Für den Verkehr günstige Ebenen bestehen hauptsächlich entlang der Küsten, dahinter schließen sich in Galiläa und dem besetzten Westjordanland Gebirgszüge an, die weiter östlich abrupt zum Jordangraben abfallen.
Aufgrund dieser Bedingungen verlaufen die Gleise der israelischen Eisenbahn fast nur in den Küstenebenen und im nördlichen Negev. Die einzige Gebirgsstrecke verläuft von Tel Aviv nach Jerusalem. Das Streckennetz hat eine Gesamtlänge von etwa 600 Kilometern.
Die Strecken im Einzelnen:
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| Tel Aviv - Naharija | Hertzlija - Netanja - Haifa - Akko | Diese Strecke hatte ursprünglich eine Fortsetzung über Beirut nach Norden; nördlich von Naharija bestehen noch Reste der Gleisanlagen. |
| Tel Aviv - Kfar Saba | Petach Tikwa - Rosch haAjin | - |
| Rosch haAjin - Lod | - | Güterstrecke. Hatte früher eine Fortsetzung nach Chadera. |
| Tel Aviv - Ben-Gurion-Flughafen | - | - |
| Lod - Rischon leTzion/ HaRischonim | - | - |
| Lod - Aschkelon | Rechowot - Jawne - Aschdod | Früher über Gaza und den Sinai weiter nach Ägypten. |
| Aschkelon-Kirjat Gat | - | Güterstrecke |
| Lod - Wüste Zin | Kirjat Gat - Beerscheba - Dimona | Ab Dimona nur Güterverkehr. Eine Weiterführung durch das Arawatal bis nach Eilat ist seit langem in Planung. |
| Dimona - Rotem | - | Güterstrecke zu Phosphatbergwerk und Umladebahnhof für Mineralien des Toten Meeres. |
| Beerscheba-Nord/Universität - Beerscheba-Zentrum | - | Strecke von der Hauptlinie zum Sackbahnhof im Stadtzentrum Beerschebas |
| Beerscheba-Nord/Universität - Ramat Chowaw | - | Güterstrecke zum Industriegebiet Ramat Chowaw |
| (Tel Aviv) - Na'an - Jerusalem | Bet Schemesch | Nach umfangreicher Sanierung seit 2005 wieder vollständig in Betrieb. Die Strecke überwindet auf 50 Kilometer 700 Meter Höhenunterschied. |
[Bearbeiten] Fahrzeugpark
Bisher werden im Streckennetz Dieselloks (insgesamt etwa 60 Loks verschiedener Typen) eingesetzt. Die Elekrifizierung des Eisenbahnsystems ist geplant. Für den Intercity-Verkehr stehen 40 dieselelektrische Triebwagen zur Verfügung. Neben ca. 160 Personenwagen nutzt Israel Railways (IR) etwa 700 Güterwagen.
[Bearbeiten] Erste Triebfahrzeuge
Das erste Jahrzehnt der IR war eine Periode der Expansion und der Erneuerung. 1952 wurden erste Diesellokomotiven im Auftrag der IR gebaut. Zunächst aber mussten sich die Dieseltriebfahrzeuge die Aufgaben noch mit den reichlich vorhandenen Dampflokomotiven teilen. Lieferant war die Société Anglo-Franco-Belge (SAFB) in La Croyère. Den Antriebsteil steuerte die Electro Motive Division von GM, USA, bei. Die Lokomotiven mit Führerstand an nur einem Ende waren mehr Schein als Sein: Unter der riesig langen Haube steckt ein Motor mit gerade einmal 827 kW (1125 PS). Ihr Gewicht beträgt 84 t. Sie sind robust gebaut und erwiesen sich als beinahe unverwüstlich. 1999 waren noch immer zwei einsatzbereit. Da die SAFB-Lokomotiven sich von Anfang an bewährten, folgte bald eine zweite Bestellung über fünf Maschinen, 1954 hergestellt. Diesmal lieferte sie GM komplett. Bis 1966 wurden nicht weniger als 23 Lokomotiven dieses Typs bei den IR in Dienst gestellt.
Für den Rangierdienst und lokale Güterzüge lieferte die Maschinenfabrik Esslingen zwischen 1955 und 1957 18 dreiachsige Lokomotiven der bekannten Baureihe V 60. Weitere Diesellokomotiven aus Deutschland waren drei Zweiachser von Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD). Die Esslinger Diesellok mit der Nummer 212 wurde nach ihrer Ausmusterung dem Eisenbahnmuseum in Haifa übergeben. Dorthin gelangte auch die Deutz-Lok 203, die allerdings aus nicht mehr nachvollziehbaren Gründen zuvor die Nummernschilder der 201 erhalten hatte.
Eine wenig glückliche Hand hatte die IR, als sie - ebenfalls bei der Maschinenfabrik Esslingen - dreiteilige Dieseltriebzüge nach Art der deutschen VT 08 bestellte. Die Esslinger Dieseltriebzüge waren, ebenso wie die V 60, Teil deutscher Reparationsleistungen an Israel.
Der erste der Esslinger Dieseltriebzüge wurde Anfang 1956 geliefert. Mit 1.000 PS-Motoren von Maybach und hydraulischer Kraftübertragung ausgerüstet leisteten sie eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Ein Teil der Fahrzeuge wurde im Auftrag bei Linke-Hofmann-Busch gefertigt. Die Sitze waren in Großräumen 2+3 angeordnet, die Innenräume mit dunklem Furnier verkleidet. Einer Esslinger Garnitur wurde die Ehre zuteil, als erster offizieller Zug in Be'er Sheva einzutreffen. Trotz warnender Stimmen, dass ein solch hochentwickeltes technisches Erzeugnis für ein nahöstliches Land mit viel Staub, großer Hitze und wenig geschultem Personal ungeeignet sei, wurde die Serie fertig gestellt. Ein Produktionsstopp war zwar noch im Oktober 1956 empfohlen worden, aber zu spät. So waren die Maybach-Motoren und die Kraftübertragungsanlagen eine ständige Quelle des Ärgers. Es kam, wie es kommen musste: die Motoren wurden ausgebaut und die Garnituren von Diesellokomotiven gezogen. Nachdem der Reisezugverkehr nach Be'er Sheva und Dimona 1979 aufgegeben wurde, waren die Esslinger Triebzüge weitgehend überflüssig und wurden 1980 aus dem Verkehr gezogen. Lange dachten die Verantwortlichen bei der IR darüber nach, was mit den Fahrzeugen geschehen könnte. Ein Verkauf ins Ausland wurde erwogen. Einige der Mittelwagen kamen umgebaut als normale Reisezugwagen zum Einsatz, die meisten aber fristeten nun ein Dasein auf Abstellgleisen. Heute findet man sie im ganzen Land verstreut, sekundär verwendet. Ein Wagen fand sich als Restaurant in Haifa wieder, einer ist für das Eisenbahnmuseum dort gesichert. Damit hatten sich Triebwagen in Israel erneut nicht durchsetzen können.
Einen kleinen Nutzen zog die IR aus dem Sinai-Feldzug von 1956: Eine ganze Menge Eisenbahnmaterial wurde erbeutet, das die Ägypter beim überstürzten Rückzug nach Westen zurückgelassen hatten. Darunter befanden sich sechs Lokomotiven, viele Reisezug- und Güterwagen. Die Lokomotiven wurden sofort dem Betriebsdienst zugeteilt und eingesetzt darunter auch fünf ägyptische Dampfloks, alles 1'D-Schlepptendermaschinen. Drei hatte 1928 die North British Locomotive Co. gebaut, die beiden anderen im Jahr 1931 Borsig. Sie wurden zusammen mit den letzten israelischen Dampfloks ab 1959 verschrottet.
[Bearbeiten] Fahrzeugpark ab 1989
1989 erhielt die IR eine sechsachsige dieselelektrische Güterzuglokomotive mit Endführerstand des Typs GT26CW-2 von General Motors (EMD) mit 2206 kW (3000 PS). Sie erhielt die lR-Nummer 701 und ist eine verstärkte Version des bereits bei der IR vorhandenen Güterzugloktyps. Sie soll vor den Kohleganzzügen eingesetzt werden, die seit 1990 auf der 42 km langen Strecke zwischen der neuen Entladeanlage im Hafen von Ashdod und dem ebenfalls neuen Rutenberg-Kraftwerk bei Ashqelon verkehren. Das Kraftwerk besitzt ein eigenes Anschlussgleis mit Wendeschleife.
[Bearbeiten] Erste neue Reisezugwagen
Ein Blick auf die Reisezugwagen: Die der Palestine Railways überlebten die Dampflokomotiven noch um viele Jahre. Die IR frischten ihr äußeres Erscheinungsbild auf, indem sie ihnen einen grauen Außenanstrich verliehen, der durch ein rotes Band direkt unterhalb der Fenster aufgelockert wurde. Damit passten die Wagen farblich zu den Dieselloks. Im Wageninneren ersetzten gepolsterte Sitze die Holzsitze der ehemaligen dritten Klasse. Die Bahn führt – was wohl aus den sozialistischen Gründerjahren des Staates Israel tradiert – bis heute nur eine Einheitsklasse in ihren Reisezügen.
Es sollte bis 1955 dauern, ehe Neubauwagen nach Israel kamen und das Bild der neuen Bahn sich nicht allein in neuen Lokomotiven ausdrückte. Diese Wagen, acht an der Zahl, baute die deutsche Firma Orenstein und Koppel. Sie führte ein Modell ein, dass sich sehr bewährte und der Typ wurde mehrfach mit nur geringfügigen Änderungen nach beschafft: Erstmals geschah das 1961. Lieferant der 14 Wagen waren die Etablissements Carel & Fouché in Aubevoye (Frankreich). Der Grundriss mit Doppeltüren an jedem Wagenende und Großräumen mit Sitzen in Vis-à-vis-Anordnung hat bis heute Bestand. Anfangs waren die Wagen bei einer Sitzanordnung von 3 + 2 recht spartanisch ausgestattet. Dunkelgrüne Kunstledersitze, dunkelbraune Wandvertäfelungen und eine funzelige Beleuchtung verbreiteten in den Abendstunden eine wenig ansprechende Atmosphäre. Der geringe Komfort bot für eine Mehrheit potentieller Reisender keine ernstzunehmende Alternative zu einem rasant sich entwickelnden Individualverkehr. Erst sehr viel später besann sich israelische Verkehrspolitik eines besseren.
1958, also drei Jahre später, ging erneut ein Auftrag nach Europa, diesmal an die jugoslawische Firma Boris Kidric in Maribor (Marburg / Drau). Deren erste Lieferung bestand aus ebenfalls 14 Wagen. Die weiteren Lieferungen verteilten sich auf die Folgejahre, bis 1972 der 43. und letzte Wagen dieses Typs an die östlichen Gestade des Mittelmeers gelangte. Gegenüber ihren Vorgängern besaßen die jugoslawischen Wagen eine erheblich freundlichere Innenausstattung. Hellblaue bzw. hellgraue Sitzbezüge und eine gute Beleuchtung machten das Reisen in ihnen angenehm.
Bei acht Wagen war in die eine Hälfte ein Büfett eingebaut, bei zwei französischen und sechs jugoslawischen. Hinzu kamen noch Halbbüfettwagen aus umgebauten Steuerwagen ehemaliger Esslinger-Triebwagen.
400 Güter- und Reisezugwagen gehörten zu den Importen aus Deutschland im Rahmen der deutschen Reparationsleistungen. 1962 bestand etwa die Hälfte der Personenwagen aus mit Shilumim-Mitteln erworbenen Fahrzeugen. Die IR war mit dem aus Deutschland gelieferten Material im Allgemeinen zufrieden.
[Bearbeiten] Reisezugwagenbeschaffung ab 1977
Zum Ärger von Egged kaufte die IR 1977 acht Personenwagen, gerade um neue Fahrgäste für die Strecke Tel Aviv - Haifa zu gewinnen. Diese Großraumwagen 2. Klasse mit 62 Sitzplätzen in Vis-à-vis-Anordnung vom Typ Mark 2 C, 1970 in Derby gebaut und am 7. November 1970 an die BR geliefert, waren die komfortabelsten Wagen, die es bis dahin bei der IR gab. Das Erstaunliche an ihnen war ihre Herkunft: aus Großbritannien. Dort wurden sie gebraucht, aber aufgearbeitet und mit einem Zweifarbenanstrich versehen – oben hellblau, unten dunkelblau - von British Railways erworben. Dass sie gerade in einem Land gekauft wurden, das ein kleineres Lichtraumprofil aufweist als Kontinentaleuropa oder gar Israel, war reiner Zufall. Eigentlich wollte die IR sich italienische Triebwagen des bewährten Typs Aln 668 zulegen. Finanzielle Restriktionen machten den Kauf von neuen Fahrzeugen jedoch unmöglich. Bereits einige Jahre zuvor hatte die IR mit britischen Wagen geliebäugelt und eine Anfrage an die BR wegen des Kaufs von gebrauchten Mark-2-Wagen gestellt. Da die Wagen klimatisiert sein sollten, die BR aber dergleichen nicht im Gebrauchtwagenangebot hatte, kam ein Kauf nicht zu Stande. Also griff die IR beim erstbesten Angebot (möglicherweise dem einzigen) von gebrauchten Fahrzeugen zu.
Man hatte gehofft, dass die israelischen Fahrgäste sich darum schlagen würden, sie zu benutzen. Aber nichts dergleichen geschah. Sie wurden unglücklicherweise dem Publikum zu einem Zeitpunkt vorgestellt, als „Khamsin" herrschte, eine Hitzewelle, mit der ein trockenheißer Wind aus der Wüste einhergeht. Dann besteht die einzige Erleichterung darin, die Fenster weit zu öffnen. Anders sieht es aus, wenn eine Klimaanlage zur Verfügung steht. Beides war den Reisenden verwehrt: Die britischen Mark II-Wagen besitzen ganz im Gegenteil in ihren großen Fenstern nur sehr kleine Lüftungsöffnungen und keine Klimaanlage. Man kann sich leicht ausmalen, wie die Fahrgäste in diesen Wagen litten. Freiwillig wollte daher niemand mehr mit diesen Wagen fahren.
[Bearbeiten] Reisezugwagenbeschaffung ab 1989
Die alten Reisezugwagen von Orenstein und Koppel wurden 1989 in Generatorwagen umgebaut. Den braucht jeder Personenzug zur Energieversorgung. Ein am einzelnen Fahrgestell mitlaufender Generator ist bei der IR unbekannt. Die meisten Züge sind zudem klimatisiert, wofür mitlaufende Generatoren nicht genug Energie abgäben und die Leistung der Lokomotiven nicht ausreichte.
ABB Scandia in Dänemark erhielt einen Auftrag in Höhe von etwa $US 52 Mio zur Lieferung von zehn IC3 Dreiwagendieseltriebzügen - „Kronoim" in Ivrit. Später wurde etwa ein Drittel der Züge bei der Firma IAI RAMTA in Israel in Lizenz - zum Teil aus vorgefertigten Teilen - gebaut, die übrigen in Randers in Dänemark. Am 14. Juni 1992 traf der erste dänische Dieseltriebzug in Israel ein, die erste Testfahrt erfolgte am 18. Juni und am 21. Juni wurde das neue Fahrzeug einer ausgewählten Öffentlichkeit und den Medien vorgestellt. Mitte Oktober wurden weitere vier im Hafen von Haifa entladen. Die letzte Charge wurde 1996 geliefert.
Eine originelle Wagenbeschaffung erfolgte 1996: acht französische Inox-Wagen aus einer größeren, ab 1959 für die SNCF beschafften Serie. Gebaut wurden sie von Etablissements Carel & et Fouché in Lizenz der amerikanischen Budd Manufacturing Co. Die Besonderheit ist die Verwendung von nicht rostendem Stahlfür die Außenhaut. Die Wagen haben keine Klimaanlagen und wurden in Frankreich deshalb 1977 ersetzt.
Im selben Jahr 1996 setzte die IR erstmalig Wendezuggarnituren, die von GEC-Alsthom, Barcelona, gefertigt und zumindest teilweise von Haargaz in Israel zusammengebaut wurden, ein. Im Oktober 1996 waren sie zu Testfahrten unterwegs, am 9. Dezember 1996 traten sie ihren fahrplanmäßigen Dienst an. Zulässige Höchstgeschwindigkeit sind 160 km/h
1999 bestellte die IR vier vierteilige Doppelstockzüge, bestehend aus drei Mittel- und einem Steuerwagen – für weitere Züge eine Option offen gehalten – bei Bombardier. Die Fahrzeuge wurden vom Görlitzer Werk der zum Bombardier-Konzern gehörenden DWA (ehemals Deutsche Waggonbau AG) hergestellt und im Jahr 2001 geliefert. Als Subunternehmer ist die israelische Firma Ramta am Innenausbau beteiligt.
Vom 3. März bis zum 6. April 1998 war eine VT 611–Garnitur der DB aus Kaiserslautern leihweise zu Testzwecken auf israelischen Gleisen unterwegs. Zwei israelische Lokführer hatten die entsprechende Fahrerlaubnis in Deutschland erworben. Das Fahrzeug kam auf dem Seeweg über Rotterdam und wurde von Bad Bentheim von einer niederländischen Lokomotive dorthin geschleppt. In Israel waren der Triebwagen im Aw Qishon stationiert. Das Unternehmen war von einem hohen Grad Publizität begleitet. Sogar der damalige Premierminister Benyamin Netanyahu ließ sich eine Führerstandmitfahrt nicht entgehen. Das israelische Fernsehen berichtete ausführlich darüber. Das warme Mittelmeerklima scheint dem Fahrzeug gut zu bekommen – es neigte sich ganz vorschrifts- und wunschgemäß in den Kurven, was in Deutschland ja nicht immer der Fall ist.
[Bearbeiten] Personenverkehr
Nicht alle Streckenabschnitte der israelischen Eisenbahn werden für den Personenverkehr genutzt. Passagierzüge verkehren zwischen Naharija und Tel Aviv; außerdem von Tel Aviv auf den Strecken nach Kfar Saba, Rischon leTzion/HaRischonim, Aschkelon, Beerscheba, Jerusalem sowie zum Ben-Gurion-Flughafen; von Beerscheba besteht eine Verbindung nach Dimona (siehe externer Link: Karte der Passagierzüge der IR).
Die einzigen Intercity-Linien sind Naharija–Tel Aviv, Tel Aviv–Beerscheba und Tel Aviv–Jerusalem, die anderen Verbindungen sind Regionalverbindungen. Die Intercity-Linie von Naharija wurde im Oktober 2004 bis zum neu eröffneten Bahnhof am Ben-Gurion-Flughafen verlängert. Wichtigster Umsteigebahnhof ist Tel Aviv Merkaz ("Zentrum").
Der Personenverkehr ist auf die Wochentage beschränkt; am Schabbat verkehren generell keine Züge. In den letzten Jahren gab es erhebliche Zuwächse bei den Passagierzahlen (vgl. Abschnitt "Railways 2000 und New Deal")
[Bearbeiten] Beförderungsstatistik Personenverkehr
- 1950: 1.5 Mio.
- 1960: 4.4 Mio.
- 1970: 4.1 Mio.
- 1980: 3.3 Mio.
- 1990: 2.5 Mio.
- 1996: 5.5 Mio.
- 1997: 5.6 Mio.
- 1998: 6.4 Mio.
- 1999: 8.8 Mio.
- 2000: 12.7 Mio.
- 2001: 15.1 Mio.
- 2002: 17.5 Mio.
- 2003: 19.8 Mio.
- 2004: 22.9 Mio.
- 2005: 26.8 Mio.
[Bearbeiten] Bediente Personenbahnhöfe
Eine Streckenkarte findet sich unter: [1]
Von Norden nach Süden mit (Wieder-) Eröffnungjahr in Klammern (Information lückenhaft).
- Naharija (Eröffnung 1945, Wiederinbetriebnahmen 1950 und 1958)
- Akko (Neubau 2002)
- Kirjat Motzkin
- Haifa-Kirjat Chajim
- Haifa-Chutzot haMifratz (Eröffnung 2001)
- Haifa-Lew haMifratz (Eröffnung 2001)
- Haifa-Merkaz (Zentrum) (Eröffnung 1937)
- Haifa-Bat Galim (Eröffnung 1975)
- Haifa-Chof haKarmel (Eröffnung 1999)
- Atlit
- Binjamina (Eröffnung 1921)
- Keisarija-Pardes Channa (Eröffnung 2001)
- Chadera-Ma'araw (West) (Eröffnung 1953)
- Netanja (Eröffnung 1953)
- Beit Jehoshua (Eröffnung 1953, Renovation und Erweiterung 2002)
- Hertzlija (Neubau 2004)
- Bnei Brak (Eröffnung 1949, Wiederinbetriebnahme und Neubau 2000)
- Petach Tikwa-Sgula (Eröffnung 2000)
- Rosch haAjin-Zafon (Nord) (Eröffnung 2003)
- Hod haScharon-Kfar Saba umbenannt in "Hod haScharon" (Eröffnung 2003)
- Kfar Saba (Zentrum; Eröffnung: 2. September 2006)
- Tel Aviv-Universita/Merkaz haYeridim (Universität/Kongresszentrum) (Eröffnung 2000)
- Tel Aviv-Merkaz (Zentrum) (Eröffnung 1954)
- Tel Aviv-haSchalom (Eröffnung 1996)
- Tel Aviv-haHagana (Eröffnung 2002)
- Nemal haTe'ufa Ben-Gurion (Ben-Gurion-Flughafen) (Eröffnung 2004)
- Kfar Chabad (Neubau 1998)
- Lod
- Ramla (Wiederinbetriebnahme und Neubau 2003)
- Beit Schemesch (Wiederinbetriebnahme und Neubau 2003)
- Yeruschalayim-Gan haChayot haTanachi (Jerusalem-biblischer Zoo) (Wiederinbetriebnahme und Neubau 2005)
- Yeruschalayim-Malcha (Eröffnung 2005)
- Rischon leZiyyon-haRischonim (Eröffnung 2003)
- Be'er Ya'akov
- Rechowot (Eröffnung 1920, Wiederinbetriebnahme 1991, Neubau 2001)
- Yavne (Wiederinbetriebnahme 1992)
- Aschdod-Ad Halom (Wiederinbetriebnahme 1992, Neubau 2005)
- Aschkelon (Eröffnung 2005)
- Kirjat Gat (Eröffnung 1960, Wiederinbetriebnahme 1997)
- Beerscheba-Zafon/Universita (Nord/Universität) (Eröffnung 1956, Wiederinbetriebnahme 1997, Neubau 2005)
- Beerscheba-Merkaz (Zentrum) (Eröffnung 2000)
- Dimona (Eröffnung 1967, Wiederinbetriebnahme und Neubau 2005)
[Bearbeiten] Güterverkehr
Güterzüge verkehren im gesamten Streckennetz der israelischen Eisenbahn abgesehen von den Strecken Haifa - Naharija, Lod - Jerusalem, Lod - HaRischonim und Tel Aviv - Ben-Gurion-Flughafen (siehe externer Link: Karte der Güterstrecken der IR).
Wie der Personenverkehr hat der Güterverkehr in den letzten Jahren deutlich zugenommen. IR transportiert im Jahr inzwischen über 10 Millionen Tonnen von Gütern, vor allem Phosphate, Kohle und Container. Für die beiden Seehäfen in Haifa und Aschdod ist die Eisenbahn eine wichtige Landbrücke.
Der Umschlag von Mineralien aus dem Negev betrug 1980 2,5 Millionen Tonnen. Es verkehrten etwa zwölf bis 16 Züge täglich auf der Negev-Strecke, die jeweils bis zu 4000 Tonnen schwer waren.
85% der von der IR beförderten Güter, können in sechs Klassen eingeteilt werden: Getreide, Phosphate, Pottasche (Kaliumkarbonat), Treibstoffe, Kies und Container. Abgesehen von den Containern also alles Massengüter. Phosphate, Pottasche und Getreide, machen allein 75 % (in t/km) aus. 90 % der beförderten Güter haben ihren Ausgangspunkt in nur drei Orten: dem Hafen Haifa, im Bahnhof Dimona und in den Phophatabbaugebieten in der Wüste Negev. Etwa 80% der Güter sind für fünf Ziele bestimmt: den Hafen Ashdod, Bene Beraq, Lod, Hafen Haifa und die Industrie im Raum Akko / Naharija. Wichtigster Zielpunkt ist der Hafen Ashdod, wohin Phosphate und Pottasche vom Negev transportiert werden. Die IR konnte einen bedeutenden Verkehrsanteil an sich ziehen. Verglichen mit anderen Ländern ist der Güterverkehr der IR aber durch vergleichsweise kurze und infolgedessen nicht sehr wirtschaftliche Transportwege gekennzeichnet.
Der Verkehr von Ashdod zum Rutenberg-Kohlekraftwerk besteht aus täglich 5 Ganzzügen, die aus insgesamt 150 60t-Selbstentladewagen zusammengestellt sind. Die Wagen sind staubdicht und lösen den Transport über ein Förderband ab, dessen Staubentwicklung einen Umweltfrevel darstellte. Sie haben als einzige im System der IR eine Mittelpuffer-Klauenkuplung, während der übrige Betrieb sonst die uns bekannten Schraubkupplungen verwendet.
[Bearbeiten] Ausbauprogramm "Railways 2000 und New Deal"
In den 1990er Jahren wurde das Programm Railways 2000 gestartet. Es hat zum Ziel, angesichts großer Probleme mit dem zunehmenden Individualverkehr den Stellenwert der Eisenbahn zu erhöhen und mehr Verkehrsaufkommen auf die Schiene umzuleiten. Beim Programm "New Deal" geht es vor allem um den Ausbau der Vorortlinien im Großraum Tel Aviv sowie eine weitere Vorortlinie in Haifa. Im Rahmen der Programme wurden in den letzten Jahren viele Gleisabschnitte saniert, ausgebaut und zum Teil neu gebaut, Bahnhöfe saniert und neue Loks und Waggons angeschafft. Durch diese Maßnahmen konnte IR erhebliche Zuwächse verzeichnen; auf manchen Strecken erhöhte sich die Nachfrage innerhalb weniger Jahre um ein mehrfaches. Die Zahl der Züge nahm von 80 (im Jahr 1995, Personenzüge pro Tag im gesamten Netz) auf 350 (im Jahr 2001) erheblich zu.
Hinzu trat für diese massiven Investitionen ein Fünfjahresplan 2003-2008, der im Jahr 2006 um drei weitere Jahre verlängert und um einige wichtige Projekte zu erweitert wurde. Die Investitionen zwischen 2003-2011 betragen 30 Milliarden neue israelische Schekel.
Erreicht werden sollen zukünftig weitere Streckenausbauten, die sukzessive Elektrifizierung der Bahnstrecken und die Einbindung der Eisenbahn in das Busnetz der israelischen Busgesellschaft Egged. Durch diese Maßnahmen soll das Güteraufkommen bis 2009 auf 15 Mio. Tonnen zunehmen, das Passagieraufkommen könnte nach einer Machbarkeitsstudie bis 2012 auf 72 Mio. steigen (zum Vergleich: 1990 beförderte die IR 7 Mio. Tonnen Güter und 2,5 Mio. Passagiere, im Jahr 2000 lag der Güterverkehr bei etwa 10 Mio. Tonnen, es wurden bereits 13 Mio. Passagiere gezählt).
Einen Überblick über die nächsten Erweiterungen gibt die Karte des Personenverkehrs der IR im Jahr 2010.
[Bearbeiten] Beendete Projekte ab 2006
- 2. September 2006: Bau eines Streckenabschnittes innerhalb von Kfar Saba (von Kfar Saba-Hod haSharon nach Kfar Saba Sokolov, 2 km).
- 2. September 2006: Doppelspurerweiterung zwischen Petach Tikwa und Kfar Saba
- 2. September 2006: Viertes Gleis zwischen Tel Aviv-Universität und Tel Aviv-Merkaz und drittes Gleis zwischen Tel Aviv-Merkaz und Tel Aviv-haHagana, inklusive Bahnhofserweiterungen in Tel Aviv-Merkaz, Tel Aviv-haShalom und Tel Aviv-haHagana.
[Bearbeiten] Im Bau
- Neubau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke von Tel Aviv über den Ben-Gurion-Flughafen nach Jerusalem bis 2009. Wenn diese Strecke verwirklicht wird, werden dafür 40 Kilometer Schienen neu verlegt, 15 Kilometer davon in Tunnels. In Jerusalem selbst würde der Bahnhof als U-Bahnhof in der Nähe der zentralen Egged-Busstation ausgeführt. Möglicherweise wird die Strecke später unterirdisch über einen Bahnhof beim Unabhängigkeitspark nahe der Altstadt bis zum alten Jerusalemer Bahnhof verlängert.
- Neubau einer Strecke nach Modi'in die von der neuen, sich im Bau befindlichen Strecke Tel Aviv-Jerusalem abzweigt (2007).
- Neubau einer Strecke zwischen Tel Aviv-HaHagana und Aschdod (Paleshet) entlang der Stadtgrenzen von Holon und Bat Jam, durch den westlichen Teil von Rischon leTzion und westlich von Jawne.
- Begradigung und Doppelspurerweiterung der Strecke Lod-Na'an und Na'an-Beerscheba.
- Doppelspurerweiterung der Strecke Kirjat Motzkin-Naharija
- Doppelspurerweiterung der Strecke Tel Aviv-Petach Tikwa
- Zusätzlicher Bahnhof in Petach Tikwa (Kirjat Arje).
- Neuer Bahnhof bei Lehawim.
- Neuer Bahnhof bei Lod (Gannei Aviv).
- Gleisbogen zwischen der Strecke Lod-Rosch haAjin und Ben-Gurion-Flughafen-Jerusalem/Modi'in.
[Bearbeiten] Im Bau in absehbarer Zeit (Teil des Investitionsprogramm 2003-2011)
- Neubau einer Strecke von Akko nach Karmi'el.
- Neubau einer Strecke von Haifa durch die Jesreelebene und das Jordantal nach Bet Shean, Richtung Jordanien, als Ersatz für die frühere Verbindung der Hedschasbahn.
- Neubau einer Strecke zwischen Aschkelon und Beerscheba durch die Ortschaften Sderot, Netiwot und Ofakim.
- Neubau einer Strecke von der Küstenlinie nördlich von Hertzlija Richtung Osten nach Ra'anana und Kfar Saba.
- Neuer Bahnhof in der Nähe von Kirjat Malachi
Aufgrund der ungeklärten Folgen des Libanonkriegs auf den Haushalt des Staates Israel wurde seitens des Finanzministeriums angeordnet vier Projekte "einzufrieren":
- Haifa - Beil Shean
- Akko - Karmi'el
- Aschkelon - Beerscheba
- Kiryat Motzkin - Nahariya (Ausbau)[1]
[Bearbeiten] Investitionsprogramm 2011-2020 (primäre Planung)
- Neubau einer Strecke von Karmiel nach Kirjat Schmona.
- Neubau einer Strecke von Afula nach Nazareth
- Neubau einer Strecke von Nazareth nach Tiberias.
- Neubau einer Strecke von Beerscheba nach Arad.
- Neubau einer Strecke von Chazeva (Aravatal) nach Sodom (Totes Meer).
- Neubau einer Strecke von Dimona nach Jerocham.
- Neubau einer Verbindung zwischen der Linie nach Modi'in und der neuen Linie nach Jerusalem.
- Neubau einer Strecke zwischen Chadera und Afula (Jesreelebene) durch das Wadi 'Ara - Tal (Umm al-Fahm).
- Erneuerung der Strecke von Rosch haAjin nach Chadera.
- Vierte Spur zwischen Tel Aviv-Merkaz und Tel Aviv-haHagana (Ayalon-Autobahn).
[Bearbeiten] Längerfristige Planung
- Weiterbau der Strecke vom Nahal Zin nach Elat (und weiter in das jordanische Aqaba).
- Neubau einer Strecke von Rischon leTzion über Ramla nach Modi'in.
- Neubau einer Strecke von Afula nach Jenin (Westjordanland).
- Neubau einer Strecke von Haifa nach Kirjat Ata, Schfar'am, Migdal haEmek und Nazareth.
- Neubau einer Strecke von Ramat Chovav nach Nitsana (ägyptische Grenze).
- Neubau einer Strecke von Rosch haAjin nach Ariel.
- Neubau einer Strecke von Kirjat Gat nach Tarkumia (Vorort von Hebron).
- Neubau einer kurzen Strecke ins Stadtzentrum von Petach Tikwa.
- Erneuerung der Strecke Aschkelon-Gazastreifen.
- Erneuerung der Strecke Naharija-libanesische Grenze.
[Bearbeiten] Palestine Railways – Autonome Gebiete
1996 wurden die Palestine Railways als Eisenbahngesellschaft für die autonomen palästinensischen Gebiete neu gegründet. Sie übernahm theoretisch die Eisenbahn im Gaza-Streifen. Die Strecke ist ca. 50 km lang und reicht von der ägyptischen Grenzstation Rafah bis zur israelischen Grenzstation Erez. Die Strecke ist baulich teilweise verloren. Fahrzeuge gab es keine mehr. Eisenbahnverkehr wurde nie aufgenommen.
[Bearbeiten] Literatur
- Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905--87804-3
- Richar Tourret: Hedjaz Railway. Tourret Books, Abington 1989, ISBN 0-905-87805-1
[Bearbeiten] Quellen
- ↑ Eisenbahningenieur 10/2006, S. 60
