Fehlanflugpunkt

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Der Fehlanflugpunkt (Missed approach point - MAPt oder MAP) ist der Punkt (Ort) während eines Non-Precision-Instrumentenanfluges, an dem der Pilot das Durchstarten einleiten muß, falls die Landebahn nicht in Sicht ist oder entscheidet, dass der Landeanflug nicht sicher fortgesetzt werden kann oder die Landung nicht sicher durchgeführt werden kann.

Die erforderlichen Kriterien, was man alles sehen muß, um davon zu sprechen, daß die Landebahn oder die Umgebung der Landebahn in Sicht ist, sind genau definiert.

[Bearbeiten] Fehlanflugpunkt

Der Fehlanflugpunkt ist auf den Anflugkarten (Approach plates) veröffentlicht, mit Navigationsanweisungen (evtl. auch besondere Anweisungen für den Funkkontakt mit der Flugsicherung). Der Fehlanflugpunkt ist üblicherweise die Entscheidungshöhe (Decision height - DH, Minimum descent height - MDH, Decision altitude - DA, Minumum descent altitude - MDA) und liegt in einiger Entfernung (weniger als eine Meile oder oder einige Meilen) von der Landebahn.

Der Fehlanflugpunkt ähnelt insofern der Entscheidungshöhe (Decision height - DH, Decision altitude - DA), als bei beiden vom Piloten eine klare und unmissverständliche Entscheidung zur Landung getroffen werden muß. Entweder die Landebahn (oder Anflugbefeuerung) ist eindeutig sichtbar und mit einem sicheren und stabilen Anflug erreichbar (d.h. der Gleitwinkel passt und es sind keine größeren Kurven erforderlich) oder der Anflug muß abgebrochen werden. Wenn der Landeanflug nicht fortgesetzt wird, dann wird sofort mit dem veröffentlichten Fehlanflugverfahren begonnen. Zu jedem Landebriefing gehört auch das Wiederholen und Einprägen des für den jeweiligen Flugplatz veröffentlichten Fehlanflugverfahrens.

[Bearbeiten] Visual descent point

Der Visual descent point (Sicht-Sink-Punkt) - VDP - ist von seiner Funktion in das Fehlanflugverfahren integriert. Der VDP ist ein Punkt in der MDA (Minimum descent altitude; minimale Sinkhöhe) im Sinkprofil eines Non-precision approches (Nicht-Präzisions-Anflug). Vom VDP kann das Flugzeug mit einem 3°-Sinkflug (Standardgleitpfad) die Landebahnschwelle ereichen.

Das Konzept des VDP wurde von der FAA erarbeitet, um Piloten schon vor Erreichen des MAP eine Entscheidung über die Einleitung des Fehlanflugverfahrens zu ermöglichen. wenn die Landebahn vom VDP aus nicht zu sehen ist, dann kann sie auch nicht mehr mit einem normalen Sinkflug (3° Gleitwinkel) erreicht werden. Oder andersherumg formuliert: wenn die Landebahn vom VDP aus sichtbar ist, dann kann der Pilot den Standard-Sinkflug zur Landebahn durchführen.

Der VDP ist immer weiter von der Landebahnschwelle weg, als der MAP.

Die FAA hat den VDP folgendermaßen definiert: "Ein definierter Punkt auf dem Endanflugkurs eines direkten (straight-in) Nichtpräzisionsanfluges, von dem aus von der MDA mit einem normalen Sinkflug der Anflug zum Aufsetzpunkt der Landebahn fortgesetzt werden kann. Vorraussetzung ist, dass die Landebahnschwelle oder die Anflugbefeurung oder andere deutlch zum anflugende der Landebahn gehörende Markierungen deutlich für den Piloten sichtbar sind."

[Bearbeiten] Kritik am Konzept des VDP

Den VDP gibt es nur bei der FAA in den USA. Der VDP ist nicht gem. ICAO PANS-OPS. Nur dieses Werk ist in Europa für die Verfahrensplanung zugelassen. Der VDP erscheint nicht in der Terminologie des ICAO und ist auch nicht in der PANS-OPS definiert. Die FAA kocht bei ihren Vorschriften sehr oft ihr eingenes Süppchen, ohne einschlägige ICAO-Vorschriften zu beachten.

Da es bei einem Non-precision approach keine DA oder DH wie bei einem ILS-Anflug (Precision approach) gibt, sondern nur die MDA, bleibt es jedem Piloten selbst überlassen, wann er den weiteren Sinkflug (unter die MDA) einleitet.