DR Baureihe V 60

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Baureihe 346 / V 60
Arco 5061.17-1
Allgemein
Anzahl	?
Nummerierung	V 60¹⁰: V60 1001–1170 V 60¹²: V60 1201–? 106 001–999, 105 001–165 105 9xx (Werkloks)
Hersteller	VEB Lokomotivbau »Karl Marx« (LKM) Babelsberg (V60¹⁰), VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hennigsdorf (LEW) (V60¹²)
Indienststellung	1959 (Prototyp) 1962–1964 V60¹⁰ ?–1982 V60¹²
Ausmusterung	ab 1990er
Technische Daten
Achsformel	D
Leergewicht	55 t (V60¹⁰) 60 t (V60¹²)
Achslast	13,75 t (V60¹⁰) 15 t (V60¹²)
Länge über Puffer	10.880 mm
Höchstgeschwindigkeit	Rangiergang: 30 km/h Streckengang: 60 km/h
Anzahl der Motoren	1
Antrieb	dieselhydraulisch
Leistung	478 kW/650 PS 365 kW/496 PS (344)
Leistungskennziffer	8,7 kW/t (V60¹⁰) 8 kW/t (V60¹²)
Zugsicherung	Sifa
Bremsbauart	Zugbremse: indirekt wirkende K-Bremse direkt wirkende Zusatzbremse Handbremse auf alle Achsen

Die Baureihe 346 ist eine von der Deutschen Reichsbahn der DDR unter der Bezeichnung V 60 in den späten 1950er Jahren entwickelte dieselhydraulische Lokomotive für den mittelschweren Rangierdienst. Mit zur Baureihenfamilie 346 gehören die Baureihen 344 (verbrauchsoptimiert), 347 (Breitspur) und 345 (baugleich zur letzten 346er Serie).

[Bearbeiten] Anforderungen an die Lok

Das in den 1950er Jahren aufgestellte Diesellok-Typenprogramm der DR sah für den Rangierdienst eine Baureihe V 60 mit etwa 650 PS (478 kW) Antriebsleistung vor. Mit ihr sollten die bislang im Rangierdienst verwendeten Tenderlok-Baureihen 89, 91 und 92 abgelöst werden. Zu den Anforderungen an die Loks gehörte eine Achsfahrmasse von unter 15 t, ein Getriebe mit Rangier- und Streckengang, gute Kurvengängigkeit bis hinunter zu 80-m-Radien, das Befahren von Ablaufbergen mit 400 m Radius im Anfahrbogen und 300 m Radius im Ablaufbogen, geringer Lärmpegel zur guten Wahrnehmung der Rangiersignale, Einmannbedienung sowie sichere Mitfahrmöglichkeiten für das Rangierpersonal. Die Loks waren für den mittelschweren Rangierdienst und leichten Nahgüterzugdienst gedacht, schwerer Rangierdienst sollte in Doppeltraktion bewältigt werden können.

[Bearbeiten] Prototyp

Der VEB Lokomotivbau »Karl Marx« (LKM) Babelsberg baute anhand des Pflichtenhefts eine vierachsige Baumusterlokomotive mit asymmetrisch angeordnetem Führerstand und Antrieb über Blindwelle und Kuppelstange. Als Motor wurde der Zwölfzylinder-Typ 12 KVD 21 des VEB Kühlautomat Berlin-Johannistal benutzt, der auch in den Baureihen V 100 und V 180 (die späteren Baureihenfamilien 201-204 und 228) verwendet wurde, dort allerdings in der aufgeladenen Version, wohingegen die V 60 das Aggregat als Saugmotor benutzte. Ab 5. Februar 1959 begann die Erprobung des Prototypen V 60 1001. Im September 1959 folgte das zweite Baumuster V 60 1002.

[Bearbeiten] Serienloks

Bevor die Loks in Serie produziert werden konnten, waren allerdings konstruktive Änderungen notwendig (andere Stufengetriebeschaltung, verstärkter Rahmen), die ab 1961 in einer Kleinserie erprobt wurden, bestehend aus den Lokomotiven V 60 1003–1009. 1962 begann LKM Babelsberg dann mit der Lieferung von 160 Serienlokomotiven der Baureihe V 60¹⁰, die bis 1964 andauerte. Obwohl die Loks durchaus überzeugten, wurde doch noch Verbesserungspotenzial gesehen, so dass von LKM ein Muster einer verbesserten Variante V 60¹² gebaut wurde. Durch Einbau von 5 t Grauguss-Ballast wurde die Reibmasse von 55 t auf 60 t erhöht. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal zu den älteren V 60 ist das Führerhaus, das sich nun über die gesamte Rahmenbreite erstreckt und mit einem Sonnenschutzdach versehen wurde. Die Serienproduktion dieser neuen Version wurde dann jedoch vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hennigsdorf (LEW) übernommen.

Im EDV-Nummernplan von 1970 wurden beide V 60-Varianten zur Baureihe 106. Als 1975 die 106 999 geliefert wurde, war dieser Nummernkreis vollständig belegt. Da es eine Baureihe 107 bereits gab, wurden die folgenden Loks BR 105 genannt. 1982 wurde mit 105 165 die letzte V 60 an die DR geliefert. Einige später von der Reichsbahn aufgekaufte Werkslokomotiven der Baureihe V 60 wurden später ebenfalls in die Baureihe 105 eingenummert, sie erhielten 900er Ordnungsnummern.

[Bearbeiten] Baureihe 347

1987 wurde die neue Eisenbahnfähre Mukran–Klaipėda (Litauen) in Betrieb genommen. Da das litauische Eisenbahnnetz die russische Breitspur von 1520 mm verwendet, mussten die Gleisanlagen in Mukran ebenfalls in dieser Spurweite gebaut werden. Um die anfallenden Rangieraufgaben zu bewältigen, entschied sich die Reichsbahn, 14 Maschinen der Baureihen 105/106 umzuspuren und mit Mittelpufferkupplungen russischer Bauart auszustatten. Die nur im Breitspurteil des Fährbahnhofs Mukran einsetzbaren Loks werden üblicherweise in Doppeltraktion eingesetzt. Ab 1992 erhielten sie die neue Baureihennummer 347. Da inzwischen der Trajektverkehr nach Litauen stark zurückgegangen ist, hat die Deutsche Bahn AG die Hälfte der Loks abgestellt.

[Bearbeiten] Baureihe 344

Da die Baureihe 105/106 auf vielen Bahnhöfen wegen langer Leerlauf- und Teillastzeiten nicht wirtschaftlich einsetzbar war, suchte man ab Mitte der 1980er Jahre nach Möglichkeiten, die V 60 effizienter zu machen. In der 106 900 wurde längere Zeit ein Sechszylinder-Motor mit 365 kW Leistung getestet, der zwar zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch führte, jedoch einen hohen Umbauaufwand erforderte. Man kam daher vom Remotorisierungsplan wieder ab und drosselte stattdessen den vorhandenen Zwölfzylinder-Motor der V 60 auf 1100 U/min und 365 kW sowie die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 55 km/h. Zusätzlich wurde ein neues elektronisch gesteuertes Strömungsgetriebe mit nur noch einem Anfahr- und Marschwandler vorgesehen, das im unteren Geschwindigkeitsbereich fast gleiche Anfahr- und Dauerzugkraft wie mit dem 478-kW-Motor ermöglicht. Rechnerisch ergaben die Änderungen eine Kraftstoffeinsparung von 15 t pro Maschine und Jahr. 1991 begann der Serienumbau von Lokomotiven in die neue Baureihe 344. Von DB Cargo wurden diese wirtschaftlichen Maschinen als Splitterbauart betrachtet und als erste ausgemustert.

Einige Loks der Baureihe 106 besaßen spezielle Ausrüstung für Sonderaufgaben, z. B. Lehrstromabnehmer zur Fahrdrahtkontrolle oder Mittelpufferkupplungen, mit denen sie Triebwagen der Berliner S-Bahn nach Hennigsdorf überführen konnten.

[Bearbeiten] Konstruktion

346 530 im Stendaler Hauptbahnhof (Juli 1994)

Der geschweißte Hauptrahmen der Lokomotiven ist besonders stabil ausgeführt, um die für den Rangierdienst typischen Stöße aufzufangen. Die Pufferbohlen sind als Verschleißteile besonders einfach auswechselbar. Auf den Rahmen ist eine Deckplatte mit Durchlässen nach unten aufgeschweißt. Zur Erhöhung der Kurvengängigkeit sind je zwei Achsen zu einem Beugniot-Gestell zusammengefasst, in dem sie um je 25 mm seitenbeweglich sind. Der Rahmen stützt sich über Blattfedern auf jede Achse ab. Im längeren vorderen Vorbau sind Dieselmotor, Verteilergetriebe, Lichtmaschine und Lüftergenerator untergebracht, der hintere Vorbau enthält die Behälter für Kraftstoff und Druckluft sowie die Batterien.

Die Krafterzeugung erledigte erst ein 12KVD B2, später ein 12KVD B3 Motor. Als Dieselmotor mit Vorkammereinspritzung ohne Aufladung leistet er 650 PS (478 kW). Die Antriebsleistung wird vom Dieselmotor zunächst über eine drehelastische Kupplung zum Verteilergetriebe weitergegeben und von dort weiter zum Strömungsgetriebe GSR 12/5,1 mit Anfahrwandler und zwei Kupplungen. An das automatisch in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit schaltende Strömungsgetriebe schließt sich noch das Nachschaltgetriebe an, das den Wechsel der Fahrtrichtung sowie die Umschaltung zwischen Rangier- und Streckengang ermöglicht. Das Nachschaltgetriebe erlaubt im Streckengang 60 km/h und im Rangiergang 30 km/h bei entsprechend höhere Zugkraft. Die Blindwelle wird über Zahnräder angetrieben. Alle Radsätze sind über Kuppelstangen miteinander verbunden.

Lokomotiven ab Baujahr 1970 erhielten effizientere Strömungsgetriebe vom Typ GS 12/5,2. Seit etwa 1972 wurden die Loks mit Vielfachsteuerung für Doppeltraktion geliefert, ältere Lokomotiven wurden teilweise entsprechend nachgerüstet.

Als Bremseinrichtung besitzen die Loks eine indirekt wirkende K-Bremse als Zugbremse und eine direktwirkende Zusatzbremse. Alle Radsätze werden einseitig von vorn gebremst. Als Besonderheit wirkt die Handbremse auf alle Achsen, so dass die Loks steilstreckentauglich sind. Die Loks sind mit Sicherheitsfahrschaltung ausgerüstet und teilweise außer Rangierfunk auch mit Zugfunk ausgerüstet worden.

[Bearbeiten] Einsatz

Eingesetzt wurden die Baureihe vor allem im mittleren und schweren Rangierdienst zum Abstoßen oder Ablaufenlassen von Zügen am Rangierberg der Bahnhöfe. Weitere Einsatzgebiete war das Bereitstellen der schweren Ganzzüge aus Werken und für Nahgüterzüge sowie so genannter Auslader. Nach dem Zusammenschluss der Bahnen wurde die Konzeption der Bundesbahnloks als besser angesehen und der Rangierbetrieb schrittweise auf andere Baureihen umgestellt. Gefördert wurde das vor allem, weil für die Bundesbahnloks schon erprobte Komponenten wie automatische Kupplung und Funkfernsteuerung existierten.

[Bearbeiten] Literatur

Wolfgang Glatte: Einfach unverwüstlich. Die Baureihe V 60.10/12. In: LOK MAGAZIN. Nr. 254/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 36-49.
Michael Lüdecke: Baureihe V 60.10. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 258/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 52-55.