Электропоезд ЭР2
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
|
Текст удалён из статьи из-за подозрения в нарушении авторских прав |
 Текст, ранее находившийся на этой странице, заподозрен в нарушении авторских прав на текст из следующего источника:
Если вы хотите переписать статью, делайте это здесь: Электропоезд ЭР2/Temp. Эта страница внесена в категорию Википедия:Возможное нарушение авторских прав. Вниманию участника, разместившего эту статью Не редактируйте её сейчас, даже если вы собираетесь её переписать (следуйте указаниям ниже). Если владелец авторских прав на указанный выше материал разрешает использовать его на условиях GNU FDL, или если правообладателем являетесь вы, пожалуйста, сообщите об этом на странице обсуждения этой статьи. Если же разрешения на использование этого материала нет, то просим вас:
Не следует копировать нарушающий авторские права текст на указанную подстраницу и редактировать его: если факт нарушения авторских прав подтвердится, статья будет удалена вместе с подстраницей. Если вы взялись за написание новой статьи, не забудьте сообщить об этом на странице обсуждения. В случае, если новый текст написан не будет, эта статья будет удалена через неделю после появления настоящего предупреждения. Исходный (возможно, нарушающий копирайт) текст этой статьи можно найти в истории изменений. Обратите внимание, что размещение в Википедии материалов, автор которых не дал явного разрешение на их использование в соответствии с лицензией GNU FDL, может являться нарушением законов об авторском праве. Участники Википедии, размещающие такие тексты, могут быть временно лишены права редактировать статьи. Несмотря ни на что, мы всегда рады вашим оригинальным статьям. Спасибо. |
Электропоезд ЭР2 — серия электропоездов 1962 года, пришедшая на смену серии ЭР1.
С 1962 г. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы вместо электропоездов ЭР1 начали выпускать электропоезда ЭР2, вагоны которых имеют подножки и приспособлены для выхода как на высокие, так и на низкие платформы (специальные фартуки для выхода на высокие платформы устанавливаются в депо). Наличие подножек вызвало переделку рамы кузова. Одновременно по сравнению с вагонами электропоездов ЭР1 были усилены лобовые части, боковые стенки, рамы концов вагонов и дверные проемы. Проект изменений вагонов выполнен конструкторами Рижского вагоностроительного завода.
Из наиболее значительных изменений конструкции электропоездов необходимо отметить следующие.
На электропоездах выпуска 1965 г. рессоры системы Н.Е. Галахова заменены цилиндрическими пружинами и одновременно установлены гидравлические амортизаторы между боковинами рам тележек и верхним надрессорным брусом. Статический прогиб рессорной системы тележек при этом увеличился с 95 до 120 мм. Передача веса кузова на измененные тележки осуществлена через боковые скользуны, а шкворень служит только для передачи горизонтальных сил.
В 1964 г. один из электропоездов был выпущен с резиновыми муфтами, заменяющими кулачковые муфты между валом тягового электродвигателя и редуктором. В конце 1965 г. было выпущено еще пять электропоездов с такими муфтами.
В 1964 г. на моторных вагонах начали устанавливать тяговые электродвигатели УРТ-110А (унифицированные рижские тяговые), у которых в отличие от электродвигателей ДК-106Б коллектор выполнен с применением пластмассы, изоляция катушек полюсов и якоря изготовлена из эскапона, щеткодержатели выполнены из пластмассы. Электромеханические данные машины не изменились.
В связи с установкой более надежных опорных изоляторов пантографов (из стеклопластика АГ-4) с середины 1965 г. на электропоездах не ставилась релейная система Н. А. Лапина.
Один из электропоездов ЭР2а-413 в 1963 г. был выпущен с «автомашинистом» и поступил для эксплуатации на участок Москва — Клин Октябрьской дороги для опытной проверки.
Моторные вагоны ЭР1 и ЭР2 при передаточном числе редуктора 1 : 3,17, диаметре колес 1 050 мм и напряжении на зажимах тяговых электродвигателей 1 500 В имеют следующие тяговые данные:
Скорость км/ч Сила тяги, кГ Часовой режим: усиленное поле 51,8 5270 нормальное поле 71,2 4040 Длительный режим: усиленное поле 59,0 3530 нормальное поле 82,4 2790
Конструкционная скорость электропоездов 130 км/ч. Ускорение поездов до скорости 60 км/ч составляет 0,6-0,7 м/с2.При движении по перегону длиной 2,5 км электропоезд ЭР2 по результатам испытаний развивает максимальную скорость до 95 км/ч, а на перегоне длиной 5 км-110 км/ч. Минимальный радиус проходимых кривых 100 м при скорости 5 км/ч.
В период 1966—1975 гг. Рижский вагоностроительный завод продолжал выпуск пригородных электропоездов ЭР2 постоянного тока 3000 В, постройка которых была начата еще в 1962 г. Основное электрооборудование для этих электропоездов изготовлялось Рижским электромашиностроительным заводом. Большинство электропоездов выпускалось в десятивагонном исполнении (пять учетных секций), часть в восьмивагонном (четыре учетных секции), а также в виде отдельных секций (моторный и прицепной или моторный и головной вагоны) или вагонов. Эксплуатироваться электропоезда могут и в двенадцати-, шести- и четырехвагонных составах. Длина вагонов по осям автосцепки 20100 мм.
Конструкция кузова цельнонесущая, сварная, выполнена в основном из гнутых и штампованных профилей. Хребтовые балки для автосцепки короткие, помещены они только между штампованным буферным брусом и шкворневыми балками. В работе на изгиб, растяжение и сжатие участвуют все основные элементы кузова, в том числе металлическая крыша, нижняя рама и боковые стенки. Длина кузова 19600мм, ширина 3480 мм. Вагоны имеют автосцепки СА-3.
Двери для входа пассажиров с высоких и низких платформ двустворчатые, раздвижные с электропневматическим управлением. При выходе на высокие платформы имеющиеся подножки закрываются фартуками. Вентиляция вагонов принудительная с подачей в холодное время года подогретого воздуха; отопление электрическое — печами и калориферами.
Моторные и прицепные вагоны имеют по две двухосные тележки с двойным рессорным подвешиванием: кузов опирается на снабженный резиновой втулкой надрессорный брус через боковые скользуны, а шкворень служит только для передачи, горизонтальных сил. Надрессорныи брус в свою очередь опирается на четыре двойные цилиндрических пружины (по две с каждой стороны тележки), установленные на поддонах, подвешенных шарнирно к рамам тележки. Надрессорный брус относительно рамы тележки фиксирован двумя поводками с резинометаллическими элементами. Рамы тележек через цилиндрические пружины опираются на балансиры, подвешенные к нижней части корпусов роликовых букс. Статический прогиб рессорного подвешивания моторного вагона 105 мм. Такие тележки применялись с поезда № 514 (1965 г.). Рамы тележек штамповано-сварной конструкции имеют в плане Н-образную форму. Они состоят из двух продольных, двух поперечных и четырех литых концевых балочек. Рамы тележек соединены с надрессорным брусом гидравлическими амортизаторами, гасящими колебания надрессорной части вагона.
Колесные пары моторного вагона выполнены со спицевыми центрами и бандажами; диаметр новых бандажей 1050 мм. Один из центров колесной пары имеет тарельчатый фланец, к которому болтами крепится зубчатое колесо. На шейку колесной пары диаметром 130 мм посажены два цилиндрических роликовых подшипника. На колесную пару через два роликовых цилиндрических подшипника с внутренним диаметром 200 мм опирается корпус редуктора, в котором на двух сферических подшипниках может вращаться шестерня, сцепленная с зубчатым колесом. С другой стороны корпус редуктора с помощью резьбового стержня связан с рамой тележки.
Передаточное отношение редуктора 23:73=1:3,17, модуль передачи 10. С шестерней через упругую муфту (резино-кордовую оболочку), компенсирующую перемещение колесной пары относительно рамы тележки, соединен вал якоря тягового электродвигателя, установленного на раме тележки. Колесная база тележки моторного вагона 2600 мм, расстояние между осями шкворней 13300 мм. Тележки прицепных вагонов имеют такую же схему рессорного подвешивания, как и моторные вагоны; диаметр колес прицепных вагонов 950 мм, колеса цельнокатаные. Колесная база тележки 2400 мм. Торможение вагонов двустороннее с помощью колодок — по две колодки на каждое колесо. На тележках моторного вагона установлено по два тормозных цилиндра диаметром 10́́.
На моторных вагонах электропоездов ЭР2, выпущенных после марта 1964 г., установлены четырехполюсные тяговые электродвигатели УРТ-110А (унифицированные, рижские, тяговые). Главные полюсы размещены по вертикальной и горизонтальным осям, добавочные — под углом 45 к ним. Якорь выполнен с волновой обмоткой, изоляция обмоток полюсов и якоря класса В. Вентилятор электродвигателя сварной конструкции приварен к заднему обмоткодержателю. Максимальная частота вращения якоря 2080 об/мин. Вес тягового электродвигателя 2150 кгс.
На моторных вагонах электропоездов ЭР2 установлено по одному токоприемнику, так как в случае неисправности его оставшиеся четыре действующих моторных вагона позволят довести поезд до конечного пункта. По этим же соображениям в силовой цепи моторных вагонов не предусмотрены отключатели групп неисправных тяговых электродвигателей и при повреждении одного из электродвигателей отключается целиком моторный вагон.
Защита от токов короткого замыкания выполнена с помощью быстродействующего выключателя ВВП-105 с диафрагменным приводом, который отключает цепь тяговых электродвигателей, когда ток превышает 600 А, или под действием дифференциального реле, когда в случае перебросов или пробоев на землю ток в цепи тяговых электродвигателей не достигает 600 А. Реле перегрузки не действует на выключающие аппараты, а ликвидирует перегрузку в пусковом режиме снижением уставки реле ускорения путем ввода в цепь ее катушки добавочного резистора.
Силовой контроллер КСП-1А с электропневматическим приводом системы проф. Л. Н. Решетова имеет 12 контакторных элементов; общее количество позиций контроллера 18, из них 1-я соответствует маневровому режиму, 2-8-я-реостатному пуску при последовательном соединении всех четырех тяговых электродвигателей, 9-я-последовательному соединению электродвигателей с выведенными из цепи пусковыми резисторами, 10-я-промежуточной ступени ослабления возбуждения (67 %), 11-я-второй ступени ослабления возбуждения (50 %) 12-я- параллельному соед инению тяговых электродвигателей с возбуждением 50 % и включенными реостатами, 13-15-я-реостатному пуску при параллельном соединении электродвигателей и 100 % возбуждения, 16-я-параллельному соединению (две параллельно включенные группы по два последовательно включенных электродвигателя) при 100 % возбуждания, 17-я-промежуточной ступени возбуждения (67 %) и 18-я-50 % возбуждения электродвигателей при их параллельном соединении.
Контроллеры машиниста, встроенные в пульты управления, имеют по две рукоятки: реверсивную и главную. Реверсивные имеют три положения: вперед, 0, назад, главная рукоятка-восемь положений: нулевое, маневровое, 1-е ходовое (соответствующее 9-й позиции силового контроллера-КСП),2-е ходовое (соответствующее 11-й позиции КСП), положения 2А и ЗА для ручного пуска, 3-е ходовое (соответствующее 16-й позиции КСП) и 4-е ходовое (соответствующее 18-й позиции силового контроллера).
Переход с последовательного на параллельное соединение тяговых электродвигателей осуществляется по методу моста. Сопротивления индуктивных шунтов подобраны так, что при режиме 50 % возбуждения, то есть на ходовых ступенях ослабления возбуждения, добавочные фехралевые резисторы полностью выключаются. В качестве линейных и мостового контакторов на моторных вагонах электропоездов ЭР2 установлены электровозные контакторы ПК-305 конструкции Новочеркасского электровозостроительного завода.
Чтобы разгрузить источники питания головного вагона и снизить падение напряжения в поездных проводах, часть вспомогательных контакторов и удерживающие катушки быстродействующих выключателей питаются от источников тока своей секции (от соседнего прицепного вагона).
При ручном пуске силовой контроллер находится под контролем реле ускорения. При автоматическом пуске поворот вала силового контроллера на следующую позицию происходит при уменьшении тока тягового электродвигателя до 170—180 А; возможен пуск при меньших токах перехода на следующие позиции — 125А, для чего машинист должен нажать кнопку «Пониженное ускорение». При боксованин одной из колесных пар реле боксования воздействует на реле ускорения и ток отпадания его снижается до 70 А.
На прицепных и головных вагонах электропоездов установлены агрегаты ДК-604В, состоящие из двухколлекторного делителя напряжения (динамотора) и генератора тока управления. При напряжении 3000 В делитель напряжения имеет номинальную мощность 12 кВт (ток 5,3 А, частота вращения якоря 1000 об/мин), генератор-мощность 10 кВт (напряжение 50В, ток 200 А). Вес агрегата 1200 кгс. На этих же вагонах размещены мотор-компрессоры, состоящие из компрессора ЭК-7А (подача 0,62 м3/мин воздуха) и электродвигателя ДК-409В мощностью 5 кВт (напряжение 1500 В, ток 4,4 А). Аккумуляторные батареи 40КН-100 также находятся на головных и прицепных вагонах.
Моторный вагон электропоезда ЭР2 имеет вес 54,6 тс, головной 40,0 тс, прицепной промежуточный — 38,3 тс. В процессе выпуска электропоездов ЭР2 в период 1966—1975 гг. заводы-изготовители вводили отдельные изменения конструкции, направленные на повышение эксплуатационной надежности и комфорта для пассажиров. Так, с августа 1968 г. вместо токоприемников П-1В или П-1У стали устанавливаться токоприемники ТЛ-13У(с угольными вставками) и ТЛ14М (с медными вставками).
С октября 1968 г. в схему введено реле торможения, которое при срабатывании автостопа обеспечивает одновременное электропневматическое торможение и отключение линейных контакторов. В этом же году вместо электродвигателя ДК-406 компрессора начали устанавливать электродвигатели ДК-409В мощностью 5 кВт (напряжение 1500 В, ток 4,4 А) и несколько измененный в связи с этим компрессор ЭК-7Б. С мая 1970 г. вместо аккумуляторных батарей 40КН-100 устанавливались аккумуляторные батареи 40НК-125. С января 1971 г. вместо тяговых электродвигателей УРТ-110А применялись тяговые электродвигатели УРТ-110Б, у которых коллектор имеет арочную конструкцию. С сентября 1972 г. на тяговых электродвигателях УРТ-110Б и делителе напряжения ДК-604В устанавливались щеткодержатели с регулируемым нажатием на щетку. На электропоездах, начиная с № 982, улучшено уплотнение крышек и конструкция замков на подвагонных ящиках. В 1974 г., начиная с электропоезда № 1028, на головных вагонах изменена форма кабины машиниста, которая унифицирована с другими сериями электропоездов ЭР22в, ЭР9п). Одновременно вместо контроллера машиниста КМР-2АЗ начали устанавливать контроллеры 1КУ-021, введен калориферный обогрев кабины и кран машиниста усл. № 395.
На электропоезде ЭР2-906, поступившем на московский участок Октябрьской дороги в 1975 г., начались испытания системы «автомашинист» АМ-ЦНИИ.
В период 1976—1984 гг. Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) продолжал выпуск пригородных электропоездов ЭР2 (заводское обозначение 62-61) постоянного токанапряжением 3000 В, постройка которых была начата еще в 1962 г. Основное электрооборудование для этих электропоездов изготовлялось Рижским электромашиностроительным заводом (РЭЗ). Большинство электропоездов выпускалось в десятивагонном исполнении (пять учетных секций), часть в двенадцативагонном (шесть учетных секций): выпускались также отдельные секции (моторный и прицепной промежуточный или моторный и головной вагоны) или вагоны. Эксплуатироваться электропоезда могут в составе двенадцати, десяти, восьми, шести и четырех вагонов. В процессе выпуска электропоездов ЭР2 в их конструкцию вносились отдельные изменения, улучшающие внешний и внутренний вид вагонов, удобства для пассажиров и обслуживающего персонала и устраняющие недостатки, выявленные при эксплуатации. В частности, была изменена форма кабины машиниста, поставлены другие токоприемники, некоторые вспомогательные машины и аппараты.
Вагоны электропоезда ЭР2 имеют нумерацию, состоящую из последовательно написанных номера электропоезда и двузначного номера вагона. Моторные вагоны имеют номера 02, 04, 06, 08, 10 и 12, головные — 01 и 09 (07-только на восьмивагонных поездах, выпускавшихся совместно Рижским и Калининским вагоностроительными заводами до конца 1969 г.), промежуточные прицепные 03, 05, 07 и 11. Полный номер первого головного вагона электропоезда № 955 будет ЭР2-95501. Моторные вагоны имеют 110 мест для сидения, промежуточные прицепные — 108, головные — 88.
На основании опыта постройки и эксплуатации электропоездов ЭР22В на электропоездах ЭР2 с № 1112 изменено количество крышевых дуг у вагонов и расстояния между ними сделаны одинаковыми; в пассажирском помещении (салоне) установлены полумягкие диваны, применены алюминиевые профили для оконных рам, выполнен ряд других улучшений. На электропоездах с № 1228 надоконные пояса боковых стенок кузова и межоконные листы изготовлены в виде одной длинномерной детали. Последний электропоезд ЭР2 № 1348 построен рижскими заводами в сентябре 1984 г.
Электропоезда ЭР2 поступили на многие пригородные участки, в частности на линии Московского и Ленинградского железнодорожных узлов. Длительный срок выпуска этих электропоездов, получивших широкое распространение в пригородном, а частично и в местном движении на многих направлениях, сделал их ведущими в обслуживании пригородных пассажиров в 60-80-е годы.
Помимо всего вышеописанного стоит отметить, что электропоезда серии ЭР2 в настоящее время подвергаются переработкам. В латвии на базе электропоездов ЭР2 создаются электропоезда ЭР2М ((КРП, без значительных изменений в кузовной части и внутреннем оборудовании вагонов). В России на базе вагонов ЭР2 создаются поезда СМВ, ДЭР, МВ и др (Служебные мотрисы), пригородные электропоезда ЭМ2, ЭМ4 «Спутник» (КРП со значительными изменениями. Головная часть вагонов отрезается, часть оборудования заменяется более современным)
 |
У этой статьи нет иллюстраций. Вы можете помочь проекту, добавив их. |
