マーチ (F1)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

**マーチ（レイトンハウス）**
参戦年度	1970 - 1978 , 1981 - 1982 , 1987 - 1992
出走回数	197 (マーチ) 30 (レイトンハウス)
コンストラクターズタイトル	0
ドライバーズタイトル	0
優勝回数	3 (マーチ) 0 (レイトンハウス)
通算獲得ポイント	173.5 (マーチ) 8 (レイトンハウス)
表彰台(3位以内)回数	21 (マーチ) 1 (レイトンハウス)
ポールポジション	5 (マーチ) 0 (レイトンハウス)
ファステストラップ	7 (マーチ) 0 (レイトンハウス)
F1デビュー戦	1970年南アフリカGP
初勝利	1970年スペインGP
最終勝利	1976年イタリアGP
最終戦	1992年オーストラリアGP
[編集]

マーチ（March）はかつてF1に出走していたチームおよびコンストラクターである。チーム名の由来は、チーム設立にかかわった、マックス・モズレー(M)、アラン・リース(AR)、グラハム・コーカー(C)、ロビン・ハード(H)の頭文字をとったものである。

[編集] 歴史

[編集] チーム設立

1969年にF3シャシーの製作を始め、1970年には初のF1用シャシー「701」を前年のチャンピオン、ジャッキー・スチュワートのいるティレルに供給した。（ただし、シーズン終盤には自製シャシーで参戦）

また、チームとしても、STPのスポンサードで、ジョー・シフェール、クリス・エイモンをレギュラーとし、数戦でマリオ・アンドレッティがドライブする体制で参戦開始した。参戦2戦目のスペインGPではスチュワートが早くも優勝を飾るなど、まずまずの戦闘力を見せた。

1971年にも、ロニー・ピーターソンが4回の2位を含む5度の表彰台を獲得するなどの活躍を見せるが、1973年にSTPがスポンサーが去るなど、徐々に戦闘力を失っていく。

1974年にはイタリアの工具メーカーBetaのスポンサードを得るようになると、翌1975年のオーストリアGPではヴィットリオ・ブランビラが優勝を果たす。この優勝は「モンツァ・ゴリラ」と言われたブランビラのキャリア唯一のものとなったが、この時のブランビラは初優勝を果たした喜びのあまり、マシンをスピンさせてしまい、ガードレールにクラッシュした結果、優勝者のマシンとは思えないものになってしまっていたという。

1976年のイタリアGPでピーターソンがマーチの3勝目をもたらすが、これがこのチームの最後の優勝となってしまった。その後、1977年のシーズン終了後に、ATSへチームは売却され、モズレーはFOCAの仕事に専念することとなった。

F1撤退後の3年間には、BMWエンジンとともにF2へシャシーを供給した。また、1981年と1982年にはRAMへシャシーを供給するが、特筆すべき成績を記録することはできなかった。

[編集] レイトンハウスとのジョイント

その後、国際F3000へシャシーを供給し、1985年にクリスチャン・ダナー、1986年にイヴァン・カペリ、1987年にステファノ・モデナと次々にチャンピオンを輩出する。

この勢いを駆り、日本のレイトンハウスをスポンサーとして、1987年にはカペリとともに、久しぶりのF1参戦を果たす。日本のバブル景気と、中嶋悟のF1参戦によるモータースポーツブームが背景にあったものである。

1988年には新進気鋭のデザイナー、エイドリアン・ニューウェイに設計させたマシンを投入し好成績を収める。ニューウェイ設計による「881」は、カペリにより時折光る走りを見せ、ついに日本GPでは1周のみではあったが、ターボ全盛期の中異例とも言える、NA車でのラップリーダー記録という快挙を達成した。

1989年にはレイトンハウスが正式にマーチを買収し、翌1990年からはチーム名を「レイトンハウス」に変更したため、1991年まではコンストラクターとしての「マーチ」の名は姿を消すこととなった。1989年からシャシー名称には「CG」が加えられることとなったが、これはこの年の初めに交通事故死した、カペリのマネージャー、チェザーレ・ガリボルディに弔意を示し、そのイニシャルをとったものである。その新シャシー「CG891」は、ニューウェイが空力を優先した設計によるものであったが、あまりにも「先鋭化」をしてしまったことから過敏なマシン特性と信頼性の問題を抱えることとなり、前年の躍進を維持することはできなかった。そして、この年を境にレイトンハウスの成績は下降線を辿ることになる。モナコGPからエアロダイナミクスに考慮してエンジンのバンク角度を75度にした「ジャッドEV」エンジンを投入した。 1990年は前年と同様にエアロダイナミクスに対して非常に敏感な車となってしまい、ブラジルやメキシコのような路面がバンピーなサーキットに対しては車のセッティングがまったく対応出来ずに予選落ちをしてしまったが、路面がフラットなポールリカールサーキットでは風洞実験のデータが一致した事でカペリがタイヤ交換せずにレース終盤までトップを快走し最終的には2位の表彰台に立った。しかしそれ以降のレースは車のエアロダイナミクスに一致したサーキットが無く、エンジンもパワー不足と信頼性に悩まされ続けた。 1991年にはレーシングエンジンビルダーのイルモアとも提携した。

[編集] チーム消滅

しかしバブル景気の崩壊とともにチーム並びに親会社の資金繰りが悪化。頼みの綱のエイドリアン・ニューウェイも1990年のマシンが不振を極めたことの責任を取るようにチームを去り、シーズン後半にウイリアムズに移籍してしまった。

1991年は、前年後半に改良型マシンを手がけたグスタフ・ブルナーとクリス・マーフィーが製作したが、コンサバティブなデザインと新規参入のイルモアエンジンの不調で、チーム成績が低迷する。（ハンガリーGPでの6位入賞のみ）追い撃ちをかけるように1991年9月にはチームオーナー（レイトンハウス社長）の赤城が富士銀行不正融資事件に絡み逮捕され、同年にレイトンハウスはオーナー権を放棄した。シーズン終盤はオーナーが逮捕された事による日本からの資金が途絶えた為にカペリとの契約を解除し、スポンサーを持込んだメルセデスの3羽カラスと言われたカール・ヴェンドリンガーをデビューさせた。

残されたチームは、翌1992年に4年ぶりに「マーチ」へと改称するものの、メインスポンサーのレイトンハウスを失い、小口スポンサーでさえほとんどない為に、マシンはチームカラーのライトブルー（レイトンハウス時代には「レイトンブルー」と呼ばれていたが）のみが目立つという惨状で、この様な状態では戦闘力を云々するレベルではなく、カール・ヴェンドリンガーがカナダGPで得た4位のみが特筆すべきリザルトであった。

翌1993年にもエントリーを企てたが、一時はチームを押し上げた日本のバブル景気が崩壊した上に、折からの世界的な不況の中で十分な資金が集まるはずもなく、あえなくチームは消滅の憂き目にあうこととなった。