Sicurezza stradale

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Il campo della sicurezza stradale è coinvolto nella riduzione del numero e delle conseguenze degli incidenti veicolari, nello sviluppo e dispiegamento di sistemi di gestione idealmente basati su un approccio multidisciplinare ed olistico, con aspetti che interessano un certo numero di campi. Questo non è sempre stato il caso in molti paesi, comunque alcune iniziative storiche in materia di sicurezza stradale si fondavano su modelli estremamente semplicistici di comportamento dei guidatori.

Segnale che indica il luogo di una recente morte per investimento di un pedone a Stoccarda, in Germania

Indice

1 Storia
2 Definizione del problema
- 2.1 Entità del problema
  - 2.1.1 Le 10 maggior cause di Malattia o Disabilità
3 Interventi per modificare i fattori di rischio
4 Voci correlate
5 Collegamenti esterni
6 Riferimenti bibliografici

[modifica] Storia

Gli incidenti stradali nascono con l'avvento degli stessi autoveicoli. L'inventore Nicolas-Joseph Cugnot si scontrò contro un muro, durante la prova del suo triciclo a vapore "Fardier", già nel 1770.
Bridget Driscoll, la prima vittima automobilistica registrata nelle cronache, morì il 17 agosto del 1896, a Londra, nel Regno Unito.

Molte tra le prime innovazioni nella sicurezza stradale vengono attribuite a William Phelps Eno, da molti noto come il "padre della sicurezza stradale". Gli si attribuiscono la creazione del segnale di stop, della rotatoria, della strada a senso unico, e di molti altri aspetti del controllo del traffico che oggi diamo per scontati.

I primi metodi per l'aumento della sicurezza stradale includevano i segni ed i segnali di transito, e le righe sulla pavimentazione stradale come la linea divisoria centrale, ed anche l'obbligatorietà della patente di guida dopo un periodo prestabilito di studio ed esami e test pratici rigorosi.

[modifica] Definizione del problema

Le misure standard usate per stabilire l'utilità degli interventi di sicurezza stradale sono la mortalità e morbilità severa, noti anche come Killed or Seriously Injured, (uccisi o seriamente feriti), conosciuta anche come quoziente KSI, usualmente riportato per miliardo di passeggeri-chilometro.

La velocità é un obiettivo chiave del moderno design stradale, ma la velocità d'impatto determina anche la severità del danno sia per gli occupanti del veicolo che per i pedoni. Per i passeggeri, Joksch (1993) scoprì che la probabilità di morte per i guidatori in incidenti coinvolgenti molti veicoli aumentava col rapporto della quarta potenza della velocità di impatto (frequentemente simbolizzato dal termine matematico δv ("delta V"), che in fisica si legge "variazione della velocità").
I pedoni viaggiano lentamente, dunque nel δv delle collisioni dei pedoni é preponderante il fattore velocità del veicolo investitore. Le migliore stime suggeriscono che circa il 5% dei pedoni colpiti a 30 km/h (20 mph, miglia all'ora) vengono uccisi, il 45% a 50 km/h (30 mph) e l' 85% a 65 km/h (40 mph) (Ashton and Mackay, 1979).
Nelle autostrade i pedoni sono pochissimi, (sono in realtà passeggeri che scendono da macchine in panne, oppure lavoratori autostradali): collisioni tra veicoli con lo stesso verso e praticamente la stessa direzione di marcia possono avere un basso "δv" reciproco (anche se possono finire per avere un grosso δv se successivamente uno o più veicoli colpisce un oggetto fermo sulla carreggiata o fuori da essa) mentre le collisioni negli scontri tra opposte direzioni avranno un "δv" di circa il doppio di quello alla velocità di viaggio libero, ed é per questo che le vere autostrade separano con tenaci barriere i flussi di traffico che viaggiano in direzione opposta.
Nel Regno Unito, i pedoni ed i ciclisti a pedale sono circa il 45% dei KSI nelle aree urbane -- contro il 5% appena dei KSI nelle strade riservate solamente al traffico motorizzato. Lo sviluppo dei temi della sicurezza in aree edificate ha portato in alcuni casi ad una sorprendente inversione di una tendenza a lungo sostenuta: la strategia del separare i veicoli a motore dagli altri utenti della strada più vulnerabili, mediante l'uso di sentieri, sottopassi, guard-rails, ecc.

[modifica] Entità del problema

L'incremento nella motorizzazione é risultato in una corrispondente crescita nelle collisioni ed é normalmente accettato che in molti paesi dell'OECD il costo degli incidenti di traffico ammonta a circa il due per cento del loro Prodotto interno lordo. Nei paesi in via di sviluppo, queste perdite possono essere maggiori alla quantità di denaro ricevuta come aiuti internazionali e prestiti, un fatto che ha indotto la Banca Mondiale e l'Asian Development Bank ad inserire gli interventi in questo campo tra le sue priorità.
In termini di mortalità, la stima mondiale era di circa 800.000 vittime per anno nel 1999, previsione che si stima crescerà tra 1,1 e 1,2 milioni nel 2010 e tra circa 1,3 e 1,4 milioni nell'anno 2020. (Silcock, 2003). E' stato stimato che le automobili hanno ucciso più persone dalla loro invenzione che tutte le guerre combattute nello stesso periodo (includendo la I e II Guerra Mondiale).

I tassi di mortalità variano ampiamente da paese a paese, per ragioni che sono conosciute soltanto in modo imperfetto, anche se una certa empirica Legge di Smeed é stata proposta come una spiegazione parziale.

Per la tabella riassuntiva sulle morti per chilometro/anno percorso in diversi paesi del mondo vedi l'articolo Incidenti Stradali in Europa.

[modifica] Le 10 maggior cause di Malattia o Disabilità

1990		proiezione al 2020
Disabilità o Malattia		Disabilità o Malattia
1	Infezioni del tratto respiratorio inferiore	1	Cardiopatia ischemica
2	Malattie dissenteriche	2	Depressione maggiore unipolare
3	Condizioni perinatali	3	Ferite da incidenti stradali
4	Depressione unipolare maggiore	4	Malattie cerebrovascolari
5	Cardiopatia ischemica	5	Malattia polmonare ostruttiva cronica
6	Malattia cerebrovascolare	6	Infezioni del tratto respiratorio inferiore
7	Tubercolosi	7	Tubercolosi
8	Morbillo	8	Guerra
9	Ferite da incidenti stradali	9	Malattie dissenteriche
10	Anomalie congenite	10	HIV - AIDS

Fonte: Murray CJL, Lopez AD, eds.

Per elaborare una graduatoria, gli epidemiologi utilizzano le stime DALYs (disabilità correlata agli anni di vita previsti) persi come una misura ragionevole dei costi economici e sociali della malattia.

Come può vedersi, le ferite da incidenti stradali sono un crescente problema di salute, e per l'anno 2020 si prevede che saliranno al terzo posto. Questo in parte è dovuto a miglioramenti nelle terapie medico-chirurgiche che diminuiranno le morti per altre cause ma che verranno sovrastate dal rapido incremento nella motorizzazione nel mondo (p.es. in China ed in India), riflettendo la maggiore gravità delle ferite da incidenti stradali rispetto ad altre cause. Nel Regno Unito, per esempio, le ferite da incidenti motoristici sono responsabili di uno ogni dieci ricoveri ospedalieri di bambini, ma sono più della metà di tutte le morti per ferite (dati del 2002).

[modifica] Interventi per modificare i fattori di rischio

Gli Interventi per modificare i fattori di rischio sono molteplici.

[modifica] Progettazione delle Strade

Nelle strade residenziali esistono molti utenti vulnerabili, come pedoni e ciclisti (sia giovani che anziani), la moderazione del transito può essere uno strumento per la sicurezza stradale. Gli schemi a condivisione degli spazi, che confidano su istinti umani ed interazioni, come il contatto visivo, per la loro efficacia, e sono caratterizzate dalla rimozione dei segnali di segnali di transito tradizionali, ed addirittura dalla rimozione della distinzione tra carreggiata e marciapiede, stanno diventando progressivamente più popolari. Entrambi gli approcci sembrano efficaci.

Al di fuori delle strade residenziali, per aumentare la sicurezza e mobilità motoristica devono essere considerati alcuni aspetti progettuali. Questi interventi comportano costi crescenti di diverso tipo: forti spese, diminuzione o dissuasione esercitata sui viaggiatori non motorizzati, danni estetici. I benefici includono anche un più ampio spettro di opzioni occupazionali, culturali e di intrattenimento rispetto a quelli usufruiti da generazioni più limitate nelle loro possibilità di viaggio.

All'altro capo dello spettro viario rispetto alle strade di vicinato stanno le autostrade, che possono essere chiamate superstrade, freeways, superstrade ad accesso limitato, Autobahns, Interstate ed altri loro specifici nomi nazionali. Le autostrade hanno le caratteristiche ingegneristiche migliori, e dunque sono tipicamente le strade più sicure per chilometro percorso, e contemporaneamente consentono maggiori velocità e migliore economia di combustibile (per vari aspetti altimetrici e di raggio di curvatura).

[modifica] Aspetti della Progettazione Stradale

Le migliori autostrade sono rialzate nelle curve per ridurre la necessità di ricorrere alla trazione laterale dei pneumatici e per aumentare la stabilità dei veicoli con centro di gravità alto. La maggioranza delle strade sono bombate (incurvate verso l'alto), cioè hanno superfici rotondeggianti, in questo modo vi si riduce la permanenza di acqua e ghiaccio, per poter prevenire il danneggiamento della carreggiata per congelamento ma anche per aumentare la trazione in condizioni ambientali disagevoli.

Normalmente alcune sezioni della strada vengono rivestite di asfalto drenante per aumentare il drenaggio; questo specialmente nelle curve e dossi, o nei tratti con forti pendenze.

Attualmente buona parte del rivestimento stradale viene progettata per assorbire l'energia d'impatto e minimizzare il rischio per gli occupanti delle automobili, e delle altre persone ivi presenti. Per esempio, la maggior parte delle estremità dei guardrail oggi giorno vengono fatti "affogare" nel terreno, in questo modo non possono fare breccia nell'abitacolo dei veicoli, e molti lampioni e pali vengono progettati per rompersi alla altezza della loro base, piuttosto che fermare violentemente una macchina che li colpisce.

Gran parte delle strutture sporgenti stradali sono progettate per collassare nell'impatto. Molte autorità autostradali hanno anche rimosso gli alberi nelle vicinanze della carreggiata; e anche se il concetto stesso di "alberi pericolosi" ha attratto grosse critiche (sul fatto di come le esigenze della mobilità piegano alle loro ferree logiche e bisogni ogni aspetto paesaggistico, culturale ed ambientale) ed anche molto scetticismo, non possiamo dimenticare che oggetti come tronchi d'albero possono determinare danni severi a veicoli senza controllo (gli alberi riescono a fermare una macchina in pochi centimetri, non permettendo di smaltire l'energia cinetica) e così causano lesioni interne gravi da decelerazione immediata ai loro occupanti. Sono anche ostacoli alla visibilità e causano incidenti per la caduta dei loro rami, in seguito a svariate condizioni ambientali.

I pericoli stradali e le intersezioni attualmente sono segnalati molte volte, circa cinque, venti e sessanta secondi in anticipo in modo che i guidatori siano meno propensi a tentare manovre azzardate.

Molti segni e le linee sulla carreggiata sono catarifrangenti, incorporanti piccole sfere di vetro per riflettere la luce dei fari in modo più efficiente.

I marcatori delle corsie in alcuni paesi e regioni sono caratterizzati da occhi di gatto oppure marcatori rialzati, i riflettori brillanti non sbiadiscono come le strisce dipinte. I marcatori a bulloni del tipo "Botts dots" non possono essere impiegati dove avvengono gelate invernali, perché il ghiaccio e gli spazzaneve a vanga possono rompere la colla che li fissa alla strada, anche se essi possono essere già inseriti come superficie rugosa in corte e poco profonde trincee di cemento già scavate nella strada, come viene fatto nelle regioni montuose della California.

In alcuni paesi le strade più importanti hanno "bande sonore" impresse o tagliate nei bordi della carreggiata destinata al normale traffico, in questo modo gli automobilisti addormentati vengono risvegliati da un forte rumore quando perdono il controllo dello sterzo e cominciano a deviare fuori dal bordo della strada. Queste bande vengono anche chiamate "rumble strips", (strisce di rollio) per il ritmico suono che creano.

Gli U.S.A. hanno sviluppato un prototipo di autostrade automatizzate, per ridurre la fatica del guidatore ed aumentare la capacità di carico dell'autostrada. Unità automatiche radioemittenti, presenti sul bordo stradale che concorrono a sistemi di sicurezza per reti veicolari wireless sono attualmente in corso di studio.

C'é qualche controversia sul modo di come la lobby motoristica é stata vista dominare l'agenda della sicurezza stradale. Alcuni attivisti della sicurezza stradale usano il termine "road safety" (tra virgolette) per descrivere misure come la rimozione di alberi "pericolosi" e la separazione forzata dei "vulnerabili" (pedoni, ciclisti, motorini) in molte strade per avvantaggiare il traffico pesante. L'opinione di "sicurezza viaria" ortodossa fallisce nell'affrontare quello che il professore John Adams descrive come la metà superiore del termostato di rischio, le percezioni ed atteggiamenti della comunità degli utenti viari.

[modifica] Autostrade

Le autostrade e superstrade hanno i più alti standard progettuali per quanto riguarda la velocità, la sicurezza ed il risparmio di carburante. Le autostrade migliorano la sicurezza in questi modi:

proibiscono l'accesso ad utenti della strada vulnerabili
proibiscono l'accesso a veicoli molto lenti, in questo modo riducono le differenze di velocità ed il potenziale "δv" nel flusso di traffico che procede nella stessa direzione
separando i flussi opposti di traffico con divisori mediani oppure spartitraffico anticollisione, in questo modo riducono il potenziale "δv" di collisioni tra veicoli provenienti da opposte direzioni
separano il traffico di attraversamento, sostituendo le intersezioni con distributori, interscambi o rotatorie, e dunque riducono il potenziale "δv" laterale, che é la sezione più vulnerabile del veicolo (gli impatti laterali sono anche responsabili dei più severi traumi cranici)
rimuovono gli ostacoli ai lati delle strade.

Anche se in caso di incidenti in queste, di solito si hanno danni di maggiore gravità che nella maggioranza delle altre strade per via delle maggiori velocità, la probabilità degli incidenti singoli viene notevolmente ridotta per la rimozione di interazioni di traffico come (incroci, attraversamento di pedoni, traffico molto lento e traffico proveniente dall'opposta direzione), inoltre la severità degli urti viene ridotta rimuovendo oggetti massicci, fissi nel terreno, oppure circondandoli con dispositivi che assorbono l'energia (p.es. guardrail, ampie zone di prato, barili pieni di sabbia). Questi meccanismi alla fine producono un minor numero di morti per chilometro-veicolo di viaggio rispetto ad altre strade, come documentato nella tabella che segue.

In genere, i tassi di mortalità sono inversamente correlati con l' AADT (average annual daily traffic che si può tradurre come traffico medio giornaliero), e questo rimane vero per le autostrade. Non é chiaro se società con maggiori AADT siano generalmente da correlare con un minore tasso di mortalità dovuto a migliore accesso a cure mediche, minore differenza tra le velocità minima e massima, minori velocità assolute, oppure altri meccanismi come la Legge di Smeed.

Morti per 1 miliardo Veh·Km
anno 2003			Autostrade	Uso Autostrade	Vel.max Autostradale
Paese	Autostrade	Statali e Provinciali	AADT	(% del traffico)	Limite di velocità nel 2003 in km/h (mph)
Austria	5.9	13.4	30,077	23%	130 (80)
Repubblica Ceca	9.9	34.3	25,714	11%	130 (80)
Danimarca	3.0	11.9	29,454	25%	130 (80)
Finlandia	1.4	8.3	22,780	10%	120 (75)
Francia	4.0	12.8	31,979	21%	130 (80)
Germania	3.8	12.4	48,710	31%	130 (80) (consigliata)
Irlanda	7.4	11.0	26,730	4%	120 (75)
Giappone	4.0	11.9	26,152	9%	100 (60)
Olanda	2.1	11.7	66,734	41%	120 (75)
Slovenia	8.1	18.7	15,643	19%	130 (80)
Svezia	2.5	9.9	24,183	21%	110 (70)
Svizzera	2.8	11.8	43,641	33%	120 (75)
Regno Unito	2.0	9.3	85,536	23%	110 (70)
Stati Uniti	5.2	10.7	39,634	24%	120 (75)

definizione: AADT - traffico giornaliero medio per anno. Il traffico bidirezionale conta rappresentando una media di un giorno di 24 ore in un anno. Alcuni autori lo chiamano "densità di traffico" anche se questa voce ignora oppure assume arbitrariamente un numero costante di corsie di viaggio.

Fonte: International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), 2003 Risk Values e Valori di Referenza Selezionati per il 2003 -- per cortesia del Bundesanstalt für Straßenwesen, che é, l'Istituto Federale Tedesco per la Ricerca Autostradale. L'entità numerica dei viaggi venne calcolata dividendo il tasso di mortalità per il numero di vittime; l'AADT dividendo il numero dei viaggi per la dimensione della rete viaria. I limiti di velocità nel 2003 sono stati ottenuti dalla pagina Wiki e successivamente sono stati verificati con altre fonti.

Le autostrade sono molto più costose da costruire ed occupano molto più spazio rispetto ad altre strade, dunque sono state costruite dove servivano come rotte portanti principali. Nelle nazioni sviluppate, le autostrade portano una significativa porzione del traffico motorizzato; ad esempio, i 3.533 km di autostrade del Regno Unito rappresentavano meno del 1,5% del totale delle vie di quel paese nel 2003, ma veicolano il 23% del traffico stradale.

La proporzione del traffico portato dalle autostrade é un fattore significativo di sicurezza. Ad esempio, anche se il Regno Unito ha una maggiore percentuale di incidenti sia sulle autostrade che sulle altre strade rispetto alla Finlandia, entrambe le nazioni nel 2003 condividevano la stessa percentuale di mortalità generale nel 2003. Questo risultato era dovuto alla maggiore proporzione di utilizzo delle autostrade nei viaggi in Inghilterra.

Allo stesso modo, un traffico più fluido sulle autostrade riduce le collisioni e migliora l'economia di carburante, anche se questo vantaggio si riduce con l'incremento progressivo dei limiti di velocità.

Il miglioramento della sicurezza e dell'economia di carburante sono spesso citati come una buona giustificazione per la costruzione di ulteriori autostrade e superstrade. Comunque, di solito, la capacità programmata di traffico di queste strade viene spesso superata in un breve lasso di tempo, inferiore allo sperato, questo dovuto alla sottostima dell'entità della domanda repressa di traffico stradale. Nelle nazioni in via di sviluppo, esiste un significativo dibattito pubblico sull'opportunità dell'intraprendere continui investimenti in autostrade.

Nel mondo le autostrade sono soggette ad un ampio range di regolamentazione dei limiti di velocità. Esperimenti recenti con limiti di velocità variabili basati su misurazioni automatiche della densità del traffico hanno fornito sia miglioramenti nello scorrimento del traffico, che riduzione del tasso di collisioni, dati che sono paragonabili ai principi fisici dell'analisi del flusso turbulento dei fluidi.

[modifica] Guidatori e veicoli

Per approfondire, vedi la voce Sicurezza automobilistica.

Alcuni interventi di sicurezza focalizzati su guidatori e veicoli includono:

Cinture di sicurezza, supportate da apposita legislazione. Attualmente le cinture vengono istallate per legge sia nei sedili anteriori che posteriori della maggioranza delle macchine per passeggeri ed in un crescente numero di veicoli di trasporto pubblico.
Scocche di sicurezza, che proteggono il guidatore dall'intrusione nell'abitacolo di oggetti in caso di impatto, e zone di deformazione, che assorbono l'energia di collisione.
Addestramento e patente obbligatori (anche se spesso il corso di guida si fa soltanto una volta nella vita, alcuni paesi esigono di ripetere periodicamente i test di guida ed altri obbligano i guidatori con condanne per gravi violazioni di traffico a seguire certi tipi di allenamento e test ripetuti prima di poter essere riammessi alla guida di veicoli su strada). (vedi: Psicologia del traffico)
Restrizioni alla guida sotto l'effetto di alcoolici o di droghe.
Restrizioni sull'utilizzo di telefoni mobili e altri apparecchi elettronici, ad esempio televisione, riproduttori di DVD, navigatore satellitare mentre si guida.
Test di sicurezza obligatori per veicoli di una certa età.
Assicurazione obligatoria verso terzi (responsabilità civile) per compensare le vittime innocenti di incidenti di traffico.
Restrizioni sul trasporto commerciale per strada, sia contando e limitando le ore di guida del conduttore (adoperando i tachigrafi), sia proibendo alcune strade ai camion in giorni oppure ore particolari.

Alcuni di questi interventi sono stati contrastati dai costruttori d'auto (vedi Unsafe at Any Speed) oppure dai guidatori, o da accademici che postulano che per un fattore di compensazione dei rischi gli effetti di alcune di queste misure potrebbero ridurre la sicurezza complessiva delle strade.

I datori di lavoro normalmente sfuggono, per la maggior parte, la catena della responsabilità per come i loro impiegati guidano nell'esercizio dei loro viaggi per le imprese. I guidatori di camion (specialmente quando si tratta di "padroncini" del loro mezzo) possono ricevere oppure accettare tabelle di marcia e tempi di consegna poco realistici da eseguire.

Vi sono iniziative per portare la guida di automezzi per lavoro (sia di veicoli commerciali che, in modo più controverso, la guida di auto private di imprese) sotto l'ombrello legislativo della Legge sulla sicurezza nei luoghi di lavoro. Esiste una strenua opposizione a questo, dal momento che porterebbe un carico di adempimenti e costi molto maggiore sia per i datori di lavoro che per gli impiegati: le multe per infrazioni alla sicurezza industriale sono tipicamente molto maggiori che quelle per un uso negligente dei veicoli a motore.

[modifica] Protezione di altri utenti della strada

Interventi diretti a migliorare la sicurezza degli utenti non-motorizzati :

corsie e/o vie separate come piste ciclabili, sottopassi e ponti
riduzione dei limiti di velocità intra-urbani
barriere per i pedoni che impediscano l'attravversamento pedonale in giunzioni complesse dove si incrociano più di due vie, con angoli variabili
limiti all'accesso dei pedoni a tutte le vie extraurbane, come superstrade, strade statali e provinciali.
promozione ed obbligo degli elmetti da ciclista
campagne di consapevolezza sul traffico come la campagna pubblicitaria "one false move" (una mossa falsa) promossa da Hillman ed altri.
attavversamenti pedonali obbligatori, costituiti come restrizione al numero dei punti dove una via può essere attravversata e che spesso richiedono deviazioni o veri e propri giri.
procedure per rallentare il traffico nelle zone urbane a forte presenza di pedoni. Per calmare l'ansia di velocità sono state proposte strade curvate ed a zig-zag (da percorrere a non più di 30 km/h), strettoie agli incroci, alberi su estesi marciapiedi e presenza di dossi rallentatori.
schemi basati sullo spazio stradale condiviso che danno pari diritti di padronanza dello spazio stradale e le stesse priorità per tutti gli utenti della strada, senza tenere in conto la loro velocità
vigilanza rigorosa dei limiti di velocità mediante l'impiego di sistemi automatici come telecamere e macchine fotografiche di velocità.

[modifica] Critiche

[modifica] Lobby dei non motorizzati

I difensori dei diritti dei pedoni, dei gruppi ambientalisti e le organizazioni correlate come Roadpeace hanno criticato pesantemente i provvedimenti che - paradossalmente - puntano a risolvere il problema del pericolo posto dal traffico a motore imponendo restrizioni agli utenti vulnerabili. Costoro sostengono che questo approccio incolpi le vittime, senza invece affrontare la fonte del problema. Questo viene discusso in gran dettaglio da Robert Davis nel libro (EN) Death on the Streets: Cars and the mythology of road safety (Morte sulle Strade: Auto e la mitologia della sicurezza stradale), ed il nucleo del problema viene anche affrontato ad esempio nei libri del professore John Adams, Mayer Hillman ed altri.

In questi libri si afferma che il problema della sicurezza stradale sia stato posto partendo da punti di vista sbagliati, visto che la maggior parte di queste misure sono disegnate per aumentare la sicurezza dei guidatori, a prescindere del fatto che molte delle morti per incidenti di transito non sono affatto guidatori (nel Regno Unito soltanto il 40% delle vittime sono i guidatori), e che le misure che aumentano la sicurezza del guidatore possono spesso aumentare il rischio nei confronti di altri. Questi fattori sono valutabile tramite i calcoli intuitivi e l'atteggiamento psicologico detto compensazione del rischio.

Gli elementi fondamentali di queste tesi sono:

gli utenti vulnerabili della strada vengono spesso emarginati dal cosiddetto "establishment" della "sicurezza stradale".
gli interventi di "sicurezza stradale" sono troppo spesso centrati nel ridurre la severità dei danni risultanti da comportamenti pericolosi (come l'alta velocità), piuttosto che l'agire in maniera energica per ridurre questi comportamenti.
le migliorie alla "sicurezza stradale" sono spesso state raggiunte con costosi interventi che hanno reso le strade ostili ai non motorizzati (p.es le autostrade, chiuse a motorini e pedoni), in modo che quelli che più probabilmente potevano essere feriti non vi possono transitare e ne beneficiano soltanto indirettamente
la crescente "sicurezza" delle automobili e delle strade viene spesso contrastata totalmente o in parte dall'atteggiamento del guidatore, che tende ad aumentare la velocità oppure ad ignorare i principi della guida sicura, meccanismo noto come (compensazione psicologica del rischio).

I pedoni in particolare sono spesso riluttanti ad utilizzare passaggi separati che comportano allugamenti del percorso o sforzi maggiori (e.g. ponti pedonali), o che li fanno sentire a maggior rischio (i sottopassaggi, spesso sporchi, sono un nascondiglio per ogni tipo di barbone e delinquente). I difensori dei pedoni mettono in dubbio l'equità del ridurre il rischio posto ai pedoni dai guidatori, servendosi di meccanismi che richiedono il principale sacrificio e sforzo alle vittime.

[modifica] Studio retrospettivo: la sicurezza dei pedoni nel Regno Unito

Le autorità istituzionali della "sicurezza stradale" del Regno Unito affermano con orgoglio che il R.U. ha statistiche di sicurezza per i pedoni tra le migliori in Europa, se misurate come rapporto pedoni uccisi o feriti gravemente rispetto al numero di abitanti. È stato obiettato che questo valore sarebbe basso anche se le strade fossero considerate così pericolose da dissuadere i pedoni dal percorrerle (riducendo il numero di km/anno percorsi a piedi dalle persone). Un modo di sottoporre a prova questa ipotesi sarebbe il comparare le percentuali di rischio per quegli utenti che hanno opzioni di trasporto piuttosto limitate, come i bambini e gli anziani. Hillman ed altri lo hanno fatto ed hanno scoperto che:

Le percentuali di sicurezza per i pedoni-bambini britannici sono peggiori rispetto a quelle della media europea, in contrasto ai numeri disponibili per la media costituita da pedoni di tutte le età (U.K. Department for Transport)
La mobilità indipendente dei bambini viene crescentemente costretta a limitazioni, e le famiglie intervistate citano la paura degli incidenti di transito come la causa dominante (Hillman, Adams, Whitelegg)
Le distanze medie camminate sono diminuite di più rispetto ad altri paesi europei
Osservazioni simili (anche se meno circostanziate) possono essere fatte riguardo agli anziani

Dunque esiste una certa evidenza che può sostenere la discussa affermazione che le strade britanniche non siano poi così sicure, ma che molto semplicemente le persone ed i mezzi più vulnerabili sono diretta o indirettamente intimate ad evitare di percorrerle.

[modifica] Lobby Motoristica

Le associazioni dei guidatori di autoveicoli e le organizzazioni che fanno campaigne sulla sicurezza stradale come la Association of British Drivers e Safe Speed nel R.U. argomentano che la stretta applicazione e vigilanza del limite di velocità non risulta necessariamente in una guida più sicura, ed anzi potrebbe avere un impatto negativo sulla sicurezza stradale in generale. Queste affermazioni non sono sostenute da evidenze statistiche studiate da giudici imparziali.

Molti gruppi sostengono inoltre che i dossi stradali obbligando a continue frenate ed accelerazioni, provocano un maggiore consumo di carburante, aumento dell'inquinamento dell'aria, rumori innecessari, e addirittura continui piccoli danni a pneumatici, ruote e sospensioni dei veicoli.

[modifica] Voci correlate

[modifica] Collegamenti esterni

Sicurezza Stradale ONLUS
(EN) AAA Foundation for Traffic Safety
(EN) Accident Analysis and Prevention
(DE) BDP - Traffic Psychology
(EN) Journal of Safety Research
(EN) Human Error in Road Accidents
(EN) Official UK government website on road safety
(EN) English version of the International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), 2003 Risk Values, courtesy of the Bundesanstalt für Straßenwesen, that is, the (German) Federal Highway Research Institute
(EN) Charles Adler, Jr. Collection, ca. 1920-1980 Archives Center, National Museum of American History, Smithsonian Institution.

[modifica] Riferimenti bibliografici

(EN) Death on the Streets: Cars and the mythology of road safety, Robert Davis, Leading Edge 1993, ISBN 0948135468
(EN) One False Move: a study of children's independent mobility, Mayer Hillman, John Adams, John Whitelegg, Policy Studies Institute 1991, ISBN 0853744947
(EN) Risk, John Adams, UCL Press 1995, ISBN 1857280687