Locomotiva FS E.646
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Le locomotive E.645 e E.646 sono mezzi di trazione ferroviaria costruiti dalle Ferrovie Italiane negli anni 1950 e tuttora in servizio.
Indice |
[modifica] Storia
Negli anni '50 le linee ferroviarie italiane cominciavano a popolarsi di treni veloci, affiancatisi alle potenti E.626 e E.636 costruite durante il periodo fascista e la seconda guerra mondiale. I treni passeggeri locali erano tuttavia ancora svolti con le locomotive E.428, assolutamente inadeguate alle nuove carrozze più pesanti e alle crescenti velocità richieste, oltre ad essere sempre meno affidabili. Inizialmente per supplire alla necessità le Ferrovie dello Stato misero in composizione ai treni più pesanti due locomotive, ma il bisogno di nuovi mezzi era impellente.
Lo sviluppo del progetto E.646 venne incentrato sull'evoluzione meccanica e sull'incremento della potenza di trazione: venne creato un nuovo tipo di motore, il Tipo 82-333FS, più potente dei Tipo 32R usati sulle motrici in circolazione. Il progetto delle nuove motrici venne affidato all'Ufficio Studi del Servizio Materiale e Trazione nel 1953, che delegò la produzione e l'industrializzazione a TIBB.
Si lavorò su due filoni: una locomotrice a sei assi basata sulla struttura delle E.636, e una a 4 assi sulla base delle E.424. Il primo tipo venne ritenuto più adatto alle esigenze e mandato in fase di sviluppo avanzato, mentre il secondo fu accantonato: da quest'ultimo partirono negli anni 1960 i progetti per la nuova famiglia delle E.444.
Nell'ottobre 1958 i primi prototipi preserie furono consegnati a FS: 5 macchine per la messa in prova, concettualmente basate sulle E.636 di cui riprendevano gran parte della meccanica e la suddivisione in semicasse articolate.
Dopo i test di routine e l'omologazione, si procedette alla consegna delle prime 37 motrici, di cui 20 per il traffico passeggeri e 17 per il traffico merci, differenziate esclusivamente dalla livrea: grigio-verde per i passeggeri, secondo lo schema del Settebello e dell'Arlecchino, castano-isabella per i merci come le progenitrici E.636 e E.626. A questi schemi si affiancò in seguito una livrea speciale in grigio e blu orientale, per le due macchine n. 035 e 037 utilizzate per il Treno Azzurro.
Queste macchine si dimostrarono subito perfette per le esigenze di flessibilità dettate dal rapido cambiamento del panorama del trasporto dell'epoca del boom economico: nei primi anni 1960 le E.646 erano assegnate ai più importanti treni italiani, come la "Freccia del Sud".
Dal 1961 al 1967 vennero ordinate e costruite altre 258 macchine, portando il totale a 295. Questo avrebbe portato ad un problema di identificazione, dato che le locomotive affidate al servizio merci avevano i numeri progressivi dal 200 in poi. Per risolvere il problema le macchine merci vennero riclassificate e denominate E.645 con i nuovi numeri progressivi a partire dall'1, ma vennero lasciati inutilizzati i numeri 646.001-005 e 014-019 (riconvertiti a 645).
Alla fine dell'operazione, 198 unità rimasero col vecchio nome al traffico passeggeri, 97 vennero rinominate.
Il 15 aprile 1978 un incidente coinvolse la motrice E.645.016 e la E.636.282 in località Murazze di Vado (Bologna): il convoglio trainato da queste due macchine deragliò su un tratto franato e si posizionò in bilico su una scarpata. Quando già i primi soccorsi erano sopraggiunti sul luogo, entrambe le motrici vennero colpite da un'automotrice ALe 601 in servizio Rapido "Freccia della Laguna". Le carrozze furono scagliate nel dirupo, le locomotrici sollevate dai carrelli si ammucchiarono una sull'altra di lato. Il bilancio fu di 42 morti e 120 feriti. Sul treno era presente la squadra calcistica del Verona, che si salvò solo perché si trovava a pranzo sulla carrozza ristorante. La E.645 fu demolita in seguito all'incidente.
Il locomotore n.009 fu invece colpito il 23 marzo 1998 dall'ETR 480-34 in corsa tra Roma e Bergamo, che aveva passato un segnale posto a via impedita senza fermarsi. La macchina è stata in seguito accantonata a Firenze e dismessa.
Le E.646 sono tuttora in servizio, ricolorate nel 1981 in grigio ardesia e nella seconda metà degli anni '90 in bianco-verde con la livrea XMPR.
Il ritiro delle E.646 dal servizio passeggeri è cominciato nei primi anni 2000, con l'immissione in servizio delle E.464, più avanzate ed efficienti. Negli ultimi anni di attività le E.646 hanno mostrato spiccata una tendenza a guasti di tipo elettromeccanico, a volte conclusi con piccoli incendi a bordo, spesso causati da cattiva manutenzione o da sforzi eccessivi.
Le E.646 non ricevettero mai il tradizionale soprannome caratterizzante di solito assegnato ai locomotori degli anni '70 e '80.
[modifica] Tecnica
Le 646 non seguivano la convenzione pre-bellica di indicare col terzo numero della sigla il numero di motori installati. Montavano infatti 12 motori, contro i 6 dei gruppi di locomotive immediatamente precedenti, ognuno da 360 kW. Questi motori montati in modo gemellare richiedevano molto spazio nel sottocassa, per cui per i carrelli venne scelto il passo molto lungo di 3150 mm, in seguito ridotto a 2850 mm a seguito di una riprogettazione del telaio dei motori.
I motori, oltre ad essere più potenti erano più pesanti, garantendo una migliore aderenza: col 20% di peso in più, le prestazioni aumentarono del 50%.
Le semicasse in acciaio erano posate su travi oscillanti, come nella E.636: i carrelli ad H collegati alla cassa con due balestre. Altre 4 balestre costituivano il sistema ammortizzante. Le fiancate lisce, una novità per l'epoca e una rarità anche in seguito, pur mostrandosi forse poco resistenti, risultarono una scelta saggia quando, nel 2000, si procedette alla pellicolazione in livrea unificata. La facilità di applicazione sulle lamiere piane le rese le prime macchine a portare la pellicola di protezione antigraffiti.
Vista la richiesta di potenze maggiori nei servizi merci il rapporto di trasmissione fu differenziato tra i due gruppi E.645 e E.646: le prime ottennero un rapporto corto da 21/68, mentre sulle seconde fu installato il rapporto da 25/64. In entrambi i casi venne utilizzato un sistema ad albero cavo, come per la E.636. La motrice è dotata di due compressori da 1000 litri ciascuno, collegati ai serbatoi per l'attivazione dell'impianto frenante. Sulla serie E.646 è stato installato un sistema a doppio freno, con forze di frenata differenziate a seconda della velocità.
A metà degli anni '60 il progetto E.646 fu sottoposto ad adeguamento tecnologico presso la OGM di Marcianise, con l'installazione del telecomando a 78 poli per l'accoppiamento con carrozze semipilota per il servizio su treni reversibili per il traffico pendolare. Fu installato un avviatore automatico e l'impianto antincendio, il frontale fu modificato, e vennero allargate le prese d'aria che sarebbero state insufficienti per le sollecitazioni più intense delle frequenti accelerazioni e decelerazioni. Venne installato anche un frigorifero in cabina, per il comfort dei macchinisti. Si procedette anche all'installazione dell'aria condizionata e di nuovi sedili ergonomici in vece di quelli in midollino originari. Furono dotate anche di router per l'uso in doppia trazione su treni pesanti, ma il progetto venne abbandonato senza essere completato.
Ferrovie dello Stato commissionò una nuova famiglia di carrozze, le Vicinali a Piano Ribassato, appositamente per l'uso in accoppiamento alle E.646.
Alla fine degli anni 1990 è stata lanciata una serie di miglioramenti tecnologici sulle macchine sottoposte a revisione, con l'installazione di una nuova centralina per il telecomando da semipilota e gruppi statici rinnovati.
[modifica] Incidenti
Tra i vari incidenti che hanno coinvolto il gruppo è d'obbligo segnalare l'unità E.646.009, travolta presso Firenze Castello il 23 marzo 1998 da un ETR 480 (n.34) che non aveva rispettato un segnale. L'incidente causò un morto e 39 feriti.
[modifica] Collegamenti esterni
- Storia e tecnica
- Raccolta di foto di E.645 nelle varie livree
- Raccolta di foto di E.646 nelle varie livree
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