Ferrovia delle Dolomiti

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Ferrovia e panorama sulle Dolomiti

La Ferrovia delle Dolomiti è la tratta ferroviaria che negli anni compresi tra il 1921 e il 1964 ha collegato le città di Calalzo di Cadore, Cortina d'Ampezzo e Dobbiaco.

Indice

1 Storia
- 1.1 Le Olimpiadi Invernali del 1956
- 1.2 Cronologia della Ferrovia
2 Caratteristiche e curiosità
3 Riferimenti bibliografici
4 Voci correlate
5 Collegamenti esterni

[modifica] Storia

Verso la fine del 1800 iniziò a manifestarsi nella conca ampezzana la necessità di un collegamento verso le zone circostanti; si pensava di realizzare un collegamento verso nord alla città di Dobbiaco e verso sud alla città di Calalzo di Cadore dove arrivava già la linea ferroviaria nazionale. Nel marzo 1905 venne autorizzato il progetto di costruzione di un collegamento ferroviario tra Cortina d'Ampezzo e Dobbiaco che però fu realizzato definitivamente solo parecchi anni più tardi.

Questa caratteristica ferrovia di montagna di fatto nacque nel 1916 per le esigenze belliche della Grande Guerra, che si combatté in gran parte nelle zone montane cadorine e ampezzane, e fece sorgere l'esigenza di un mezzo di trasporto di uomini e mezzi tra Cortina e Calalzo. Nacque quindi come ferrovia Decauville su sede stradale; tratti di linea provvisoria costruiti dai militari del genio allungando semplicemente i binari sulla strada (l'attuale statale SS51 Alemagna) per assicurare i rifornimenti alle truppe italiae del fronte a nord di Cortina. All’inizio del 1917, il genio militare italiano iniziò i lavori di costruzione della ferrovia vera e propria tra Peaio e Cortina ma questi lavori si interruppero dopo la disfatta di Caporetto, nel novembre del 1917. I genieri austriaci però continuarono i lavori fino a Calalzo e posero su sede stradale una décauville (ted. Feldbahn) da Dobbiaco a Calalzo.

Finita la guerra la linea rimase in completo abbandono. Solo nella primavera del 1919 il genio militare intervenne a completare l'opera. La linea venne attivata nel giugno del 1921, usando per la trazione le locomotive abbandonate dagli austriaci; ma sotto la direzione militare, la linea andò avanti con forte deficit. Il traffico tra Cortina e Dobbiaco era limitato ai mesi estivi e a una coppia di treni a giorni alterni. Il 1° gennaio 1923 la ferrovia venne affidata al Regio Circolo Ferroviario di Bolzano che diede alla linea maggiore regolarità di servizio e realizzò un consistente aumento di traffico e quindi di introiti.

Data la favorevole esperienza, nell'estate del 1924 il Ministero dei Lavori Pubblici affidò a un’impresa privata l'esercizio della linea per 35 anni. Nel 1925 vennero acquisite due locomotive tipo Mallet (dalla ferrovia di Montepulciano) contro cessione di quattro vecchie Feldbahn, e realizzata una variante di tracciato a protezione dalle slavine. Alcuni grandi miglioramenti furono fatti nel 1927 quando ogni paese attraversato dalla linea ferroviaria contribuì economicamente a un aggiornamento dei vagoni e dei locomotori (alcuni modernizzati mentre altri vennero comprati nuovi), al miglioramento del tracciato nelle curve e all'installazione di alcune lanterne semaforiche presso i passaggi a livello. Si parlò addirittura di un aggiornamento della linea da scartamento ridotto a scartamento normale ma il progetto non fu mai realizzato. Nel 1927, con l'avvento della trazione elettrica la ferrovia delle Dolomiti poteva finalmente assolvere le sue funzioni fondamentali: collegare il capolinea FS di Calalzo con la Val Pusteria e le linee per il Brennero e l'Austria e migliorare l'accesso turistico nella zona di Cortina d'Ampezzo. Durante il secondo conflitto mondiale, Cortina venne trasformata in zona ospedaliera, così la ferrovia assunse l’onere del trasporto dei feriti provenienti dal fronte realizzando convogli-ospedale con i propri carri chiusi, dotati di brande.

Il dopoguerra e la motorizzazione privata iniziarono a infierire sulla ferrovia delle Dolomiti e iniziò quel fatale declino che porterà alla sua soppressione. Nel periodo delle Olimpiadi invernali di Cortina del 1956, la linea ebbe il suo canto del cigno; per far fronte al traffico previsto per le Olimpiadi si acquistarono due nuovi elettrotreni, l'officina di Cortina costruì nuove carrozze, furono risanati 20 chilometri di binario; la ferrovia fece fronte senza difficoltà a punte di traffico che raggiunsero i 7000 passeggeri al giorno. Dopodichè il declino fu inesorabile, causa il calo di traffico, le riduzioni di personale, e la mancanza di fondi. La manutenzione dell'armamento e del materiale rotabile divennero precarie e, proprio a causa di questa cattiva manutenzione, l’11 marzo 1960 si ebbe il più grave incidente di tutta la storia della ferrovia delle Dolomiti.

Un treno passeggeri, proveniente da Cortina, ad Acquabona, a causa della rottura di una boccola del bagagliaio, uscì dai binari; una vettura, che si trovava in curva si rovesciò e fu trascinata per alcuni metri dalla motrice rimasta sulle rotaie. Il bilancio fu 2 morti e 27 feriti. L’incidente di Acquabona fu il colpo di grazia per la ferrovia che in tanti anni non aveva mai lamentato incidenti. Dal 3 dicembre 1961 si decise di collegare Dobbiaco con Cortina con un servizio di autobus. Il servizio ferroviario fu parzialmente ripreso il 30 dello stesso mese, per cessare definitivamente il 23 marzo 1962. Sulla Cortina-Calalzo si proseguì stentatamente fino alle ore 18,20 del 17 maggio 1964 quando partì da Cortina l'ultimo convoglio viaggiatori. Attualmente il tracciato della ferrovia fra Dobbiaco e Cortina viene mantenuto in efficienza come percorso di sci da fondo in inverno e pista ciclabile in estate.

[modifica] Le Olimpiadi Invernali del 1956

Un ruolo fondamentale nelle Olimpiadi Invernali del 1956 fu senza dubbio giocato dalla Ferrovia delle Dolomiti, non solo nel trasporto degli spettatori ma anche nel trasporto degli atleti, dei giudici di gara, degli organizzatori e dell'allora Presidente Della Repubblica Giovanni Gronchi che presenziò la cerimonia di apertura dei Giochi. Sebbene il numero di persone che assistevano alle gare e alle cerimonie olimpiche a quei tempi fossero di gran lunga inferiori a quelli delle edizioni più moderne, il continuo flusso di visitatori mise a dura prova il "trenino delle Dolomiti" che seppe trasportare anche 7000 passeggeri al giorno nella Conca Ampezzana. L'importanza della linea ferroviaria delle Dolomiti fu anche incrementata dal fatto che la statale SS51 di Alemagna fu chiusa al traffico (sia da nord che da sud non era possibile attraversare Cortina) perché non adatta a sostenere un così grande numero di veicoli che avrebbero probabilmente creato code all'interno della città olimpica. In questo modo l'unica possibilità di arrivare alle piste o alle strutture sportive era con mezzi pubblici: primo fra tutti il treno delle Domomiti.

[modifica] Cronologia della Ferrovia

1865: L'ing Locatelli presenta un progetto di collegamento ferroviario delle Valli Tirolesi a Venezia;
1899-1901: Si susseguono diversi progetti per il collegamento delle zone montuose alla pianura veneta ma nessuno convince le autorità tanto da essere finanziato;
1905: Viene deciso di costruire una linea ferroviaria a scartamento ridotto tra Dobbiaco e Cortina
1915: Con lo scoppio della Grande Guerra i soldati austriaci realizzano una piccola ferrovia a scartamento ridotto (quasi esclusivamente per il trasporto di munizioni e provviste più che di persone) tra Dobbiaco e Landro;
1916: La stazione ferroviaria più vicina a Cortina e comunque ai punti di fuoco del fronte italo-austriaco per gli italiani è (come tuttora) Calalzo. I soldati italiani realizzano allora una linea a scartamento ridotto tra Peaio e Zuel (alle porte meridionali di Cortina d'Ampezzo) posando semplicemente i binari sulla strada statale (attualmente strada statale SS51 di Alemagna);
1917: La piccola e precaria linea ferroviaria dell'esercito italiano si dimostra inadeguata allo scopo e si comincia a costruire una ferrovia (a scartamento ridotto) vera e propria tra Calalzo e Cortina non più sulla strada ma vicino (dove ora sorge la Ciclabile delle Dolomiti);
1918: I lavori, che si erano fermati dopo lo spostamento del fronte vengono continuati (secondo il progetto italiano) dagli austriaci;
1919: La tratta Calalzo - Cortina viene completata;
1921: Viene resa operativa la Ferrovia delle Dolomiti che collegava Dobbiaco, Cortina e Calalzo;
1927: La linea Calalzo-Cortina viene risistemata sostituendo i binari dove necessario, installando alcuni semafori presso i passaggi a livello e comprando alcune carrozze e locomotori nuovi;
1943: La Ferrovia delle Dolomiti viene gestita dall'esercito tedesco;
1956: L'anno dei Giochi Olimpici invernali di Cortina d'Ampezzo è il periodo di massimo splendore per la Ferrovia delle Dolomiti;
1957: Inizia il declino della Ferrovia con diversi incidenti e riduzioni di fondi
1964: Il 17 maggio 1964 la Ferrovia delle Dolomiti viene dismessa.

[modifica] Caratteristiche e curiosità

[modifica] La linea

La linea ferroviaria delle Dolomiti aveva uno scartamento ridotto di 950mm ed era lunga complessivamente 65km. Partiva dalla città di Calalzo dove arrivava la linea ferroviaria nazionale (l'attuale linea Conegliano - Calalzo a quota 720 m slm e, passando per Cortina d'Ampezzo (a quota 1230m slm), raggiungeva la città di Dobbiaco a 1215m slm. La stazione più in alto della Ferrovia delle Dolomiti era Cima Banche a 1530m slm; il dislivello verticale totale della linea era dunque di 810m. Con il passare degli anni per velocizzare il tragitto del treno vennero tolte alcune stazioni della linea che prima fermavano presso i grandi alberghi, come ad esempio l'"Hotel Marmarole" (tra Calalzo e Pieve di Cadore), l'"Hotel Dolomites" (nella zona di San Vito di Cadore) e l'"Hotel Miramonti" di Cortina. La fermata dell'"Hotel des Alpes" venne ribattezzata più tardi "Istituto Codivilla" (l'ospedale di Cortina d'Ampezzo). Le abbondanti nevicate dei mesi invernali, fermavano spesso la linea che doveva essere ripulita dalla neve a mano in quanto non vi erano mezzi spalaneve per la linea. [1]

[modifica] I treni

I treni, che nei primi anni erano a vapore, vennero poi trasformati in treni elettrici per rendere più economico l'esercizio della linea (le Dolomiti e l'Ampezzo sono zone ricche di centrali idroelettriche). Quasi tutti i treni passeggeri erano dipinti di colore azzurro e bianco. Su alcuni tratti della linea (prevalentemente utilizzati per il trasporto di merci) la linea aveva la sagoma limite compatibile con treni a scartamento diverso da 950mm in modo che anche carri di diversa dimensione potessero circolare. (In questo modo la Società Ferroviaria Dolomiti poteva svolgere un buon servizio commerciale e avrebbe avuto maggior facilità a trovare mezzi atti a percorrere la linea previo cambio dello scartamento). Le locomotive venivano battezzate con i nomi delle località che toccavano e dei fiumi che attraversavano; esistevano quindi delle locomotive chiamate Piave, Cadore, Ampezzo e Pasubio.

Elenco delle locomotive a vapore con relativo anno di costruzione:

Caviglia (1907)
Badoglio (1907)
Ampezzo (1908)
Diaz (1908)
Giardino (1908)
Cadore (1909)
Vittorio Veneto (1909)
Monte Grappa (1909)
Pasubio (1909)
Piave (1909)
Pusteria (1909)
Italia (1909)
Montello (1909)

[modifica] Gli orari

All'inizio, quando la linea era a vapore, c'era solamente un treno al giorno che percorreva l'intera linea in entrambe le direzioni e due (o tre, a seconda dei casi) che trasportavano i passeggeri da Cortina d'Ampezzo a Calalzo di Cadore e viceversa. Successivamente, quando la linea venne elettrificata, il numero di treni che percorrevano la linea venne aumentato facendo circolare anche dei convogli che fermavano solo nelle stazioni principali (Cortina, San Vito, Borca, Calalzo). Quando la linea era a vapore il treno impiegava dalle 2 ore e mezza alle 2 ore e 45 minuti per portare i passeggeri da Calalzo a Cortina; impiegava 4 ore e 45 minuti (compresa una sosta di un quarto d'ora a Cortina) per andare da Dobbiaco a Calalzo. [2]

[modifica] Riferimenti bibliografici

Gaspari Evaldo, "Ferrovia delle Dolomiti", Athesia edizioni, Bolzano 1994
Dino Tonon, "Storia di una ferrovia", Mazzanti Editori Srl

[modifica] Voci correlate

[modifica] Collegamenti esterni

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