Curtiss P-40

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Curtiss P-40F Warhawk
Un P-40K dell'USAAF
Descrizione
Ruolo	Caccia
Equipaggio	1
Primo volo	14 ottobre 1938
Entrata in servizio	1941
Costruttore	Curtiss
Esemplari costruiti	14.000 circa tutte le versioni
Dimensioni
Lunghezza	10,24 m
Apertura alare	11,39 m
Angolo di freccia alare	{{{freccia_alare}}}
Altezza	3,76 m
Superficie alare	21,92 m²
Pesi
A vuoto	2.860 kg
Carico	227 kg
Massimo al decollo	3.859 kg
Propulsione
Motore	Rolls Royce Merlin V-1650-1 12 cilindri a V (costruito su licenza Packard)
Potenza	1.300 cv
Spinta	{{{spinta}}}
Prestazioni
Velocità massima	586 km/h
Autonomia	1.407 km
Raggio d'azione	{{{raggio}}}
Tangenza	10.500 m
Capacità di carico	{{{capacità}}}
Armamento
Mitragliatrici	sei da 12,7 mm
Cannoni	{{{cannoni}}}
Piloni	{{{piloni}}}
Bombe	fino a 361 kg
Missili
Altro
Note

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Progetto:Aviazione

Il Curtiss P-40 era un aereo da caccia Statunitense molto diffuso durante la Seconda guerra mondiale. Le versioni in dotazione all'US Army Air Corps erano conosciute come Warhawk, mentre quelle consegnate ai paesi del Commonwealth erano conosciute come Tomahawk (equivalenti al P-40B e C) e Kittihawk (equivalenti alle versioni dal P-40E alle ultime).

Inizialmente molto avanzato, ma mai veramente eccellente, finì presto per essere superato dalle altre macchine, amiche e nemiche. Il suo maggior problema era costituito dal peso elevato dovuto alla sua antiquata struttura, mentre il motore era modesto ma almeno poteva essere migliorato sia grazie agli aggiornamenti, sia grazie all'adozione del molto più affidabile e prestante Rolls-Royce Merlin. Efficace contro i caccia italiani e giapponesi più anziani, venne tuttavia sempre più emarginato in questo ruolo e relegato alle missioni di attacco al suolo, dove fece valere la sua robustezza.

[modifica] Storia

La mancanza di sufficienti prestazioni nel Curtiss P-36 non poteva essere a lungo tollerata, nonostante si trattasse di una macchina competitiva con quelle dell'epoca. Il problema alla fine degli anni '30 era che il progresso aeronautico imponeva di pensare a rapidi sviluppi tecnici per far restare i progetti aggiornati. La scelta della Curtiss venne fatta per un motore a cilindri in linea piuttosto che continuare con stellari sempre più potenti. Il motore scelto era un prodotto Allison, ma se questa scelta era in pratica l'unica possibile per questo apparecchio, visto che non ne esistevano altri di concezione americana; il connubio tra un motore mediocre e una cellula pesante non poteva essere considerato come un successo incondizionato.

Vi furono numerosi, nuovi ed interessanti modelli di caccia interamente nuovi, sia con motori radiali che a cilindri in linea, come l'XP-42 e l'XP-60, nonché rielaborazioni quali l'XP-37. Alla fine il migliore e di più facile da realizzare fu il Model 75P, poi Model 81 Hawk.

L'USAAC ordinò il prototipo nel luglio 1937 e il primo volo venne eseguito nell'ottobre 1938. Il concorso per il nuovo caccia USAAC venne vinto con un contratto di 524 esemplari al costo unitario di circa 20.000 dollari (un decimo di un B-17G) ma le qualità di volo, nonostante i 580 km/h registrati, erano destinate a peggiorare, vista la necessità di "militarizzare" l'aeroplano.

Il primo modello di P-40 era privo di corazze, aveva solo 2 mitragliatrici ma anche così aveva un peso a vuoto di 2.400 kg, circa 500 in più dei modelli operativi dei migliori caccia europei e giapponesi.

[modifica] Tecnica

Il P-40 era un monoplano ad ala bassa, struttura metallica, monoposto, motore a cilindri in linea e carrello retrattile. Il pilota era alloggiato in un ampio abitacolo radente al profilo della fusoliera posteriore. Il motore Allison era dotato di iniezione diretta che permetteva di accelerare comodamente anche in picchiata senza cali di potenza. Non aveva purtroppo il turbocompressore, rimosso poiché era poco affidabile, né il cannone-motore. Il carrello rientrava nelle ali con un complesso movimento di rotazione doppia di 90 gradi, così da liberare la fusoliera totalmente dalla sua presenza. Le grandi ali dalla caratteristica struttura allungata, ellittica sul bordo d'uscita e quasi dritta su quello d'entrata, erano trilongherone e costituite da tre sezioni distinte, erano munite di alettoni e ipersostentatori per tutto il bordo d'uscita. Il radiatore era sistemato sotto al motore con la caratteristica "bocca" della presa d'aria. L'elica era tripala a giri costanti Hamilton. Gli alettoni erano leggeri ed efficaci ad ogni velocità. Le armi erano sistemate in origine nel muso; poi con l'arrivo di nuovi e più potenti motori vennero progressivamente spostate nelle ali nelle varie versioni. Il carico di carburante era contenuto in 2 serbatoi alari e uno in fusoliera per complessivi 558 litri nel modello N.

[modifica] Versioni

Un P40N

Questo aereo fu uno di quelli che subì il maggior numero di modifiche durante la guerra; molte di esse venivano studiate per migliorare modelli che nemmeno avevano raggiunto lo stadio di prototipo. Per di più esisteva la necessità di trovare la maniera migliore per ottimizzare le capacità produttive della Allison, visto che i motori Packard-Merlin non potevano essere disponibili nelle quantità richieste. La maggior delle versione apparve o venne ideata tra il 1941 e la metà del 1942.

P-40A: richiesto in 140 esemplari per la Francia, venne usato dalla RAF per addestramento e attacco al suolo.
P-40B: migliorato nelle armi e nella blindatura, venne consegnato in 131 esemplari per l'USAAC e 110 per la RAF.
P-40C: ulteriore miglioria con serbatoio aggiuntivo, altre 2 mitragliatrici leggere; 193 esemplari per l'USAAC e 600-950 per la RAF. Il peso aumentò di 350 kg rispetto al modello originario e la velocità scese di circa 25 km/h, a circa 550. Nella RAF questi primi P-40 erano conosciuti come Tomahawk Mk.II.
P-40D: modello accorciato e potenziato nel motore, estesamente riprogettato con un motore Allison V-1710 capace in emergenza di aumentare a 1.470 CV per 5 minuti. Il peso aumentò a 2.800 kg, mentre le armi del muso sparivano e venivano sostituite da 4 mitragliatrici da 12,7 mm nelle ali. Pochi furono gli esemplari prodotti, tutti della RAF che gli assegnò il nome di Kittyhawk I.
P-40E: migliorato rispetto al precedente con 6 mitragliatrici cal. 12,7, oltre a serbatoi aggiuntivi e bombe varie. Furono prodotti 2.800 esemplari di cui 1.500 per la RAF, che li ridesignò Kittyhawk II.
P-40F: 1.311 esemplari prodotti con un Merlin-Packard da 1.300 hp. Migliorato rispetto ai tipi precedenti, la maggior parte venne trattenuta dall'USAAF ed entrarono il linea dal gennaio 1942.
P-40K: ancora un cambio di propulsore, stavolta un modello Allison migliorato V-1710. Le 1.300 macchine costruite furono quasi tutte impiegate nell'Oceano Pacifico o cedute all'URSS.
P-40M: 600 esemplari prodotti, tutti (ad esclusione di 5) consegnati alla RAF (e girati anche alle sue forze aeree vassalle, come la RAAF). Nonostante questa macchina avesse un motore meno potente, era alleggerita e la velocità ascensionale migliorava di molto. Per la RAF era il Kittyhawk Mk.III.
P-40L: altra versione propulsa dal Merlin, entrata in servizio nel 1943; aveva una fusoliera allungata per correggere la controllabilità in volo, che risultava deficitaria negli ultimi modelli. Disponeva di 4 anziché 6 mitragliatrici, con un risparmio di peso di 120 kg grazie anche alla riduzione delle munizioni delle armi superstiti. La velocità era quasi arrivata a 600 km/h.
P-40N: ultimo importante modello e quello prodotto in maggior numero di esemplari. Disponeva inizialmente di 4 mitragliatrici, poi aumentate a 6, e 3 bombe come carico massimo. Il motore era un Allison V-1710-81 da circa 1.300 CV. Furono prodotti oltre 5.000 esemplari fino al novembre 1944.

[modifica] Impiego

Una squadriglia di P-40 dell'USAAF

Questo apparecchio combatté ovunque tra l'Australia e l'Europa. La sua robusta struttura lo rendeva un ottimo incassatore ma allo stesso tempo era uno dei suoi più grandi difetti, pesando 400 Kg più di un Macchi M.C.202 e 800 oltre il livello del Bf 109E. I primi a battersi furono i Tomahawk della RAF e SAAF nel deserto. Quasi in simultanea combatterono anche in Cina con l'American Volunteer Group (noti anche come Flying Tigers) in battaglie feroci contro i giapponesi tra il 1941 e il 1942, dichiarando quasi 300 vittorie aeree ed ottenendone in realtà, stando agli studi fatti da ricercatori quali Joe Brennan in anni recenti, non più di un terzo. I primi anni di guerra nel Pacifico videro il P-40 battersi con valore contro lo Zero, ma ad alta quota non aveva molte possibilità ed era in grado di farsi valere solo con attacchi veloci. Contro i bombardieri era efficace e nel Mediterraneo la prima vittima fu un Cant Z.1007 da parte di un caccia della RAF. Continuò ad essere usato anche quando i Bf 109 avevano dimostrato la loro schiacciante superiorità e, a metà del 1942, la Desert Air Force aveva oltre la metà dei reparti equipaggiati con il P-40, tra cui il 112 Squadron.

L'aereo venne sempre di più declassato al ruolo di cacciabombardiere e la sua efficacia rimase molto elevata fino alla fine della guerra. Anche i piloti della V-VS (l'aviazione russa) avevano apprezzato la macchina in ogni tipo di azione bellica. Alla fine del 1945 tuttavia quasi tutti questi velivoli erano stati messi fuori dagli inventari delle aviazioni che li ebbero in carico, sostituiti perlopiù dai North American P-51 Mustang.

[modifica] Confronti

La macchina era in effetti più robusta e protetta di quasi tutti gli altri monomotori da caccia, ma era anche quasi sempre più pesante. Le scarse prestazioni in quota non aiutavano a migliorare la situazione. Benché più agile del Bf 109 e meglio armato e robusto, ebbe quasi sempre la peggio nelle battaglie aeree. Il Macchi M.C.200 era un po' inferiore e l'M.C.202 un po' migliore; entrambi erano leggermente più maneggevoli ma meno armati. Il Focke-Wulf Fw 190 era di molto superiore; l'unico pregio che aveva il P-40 rispetto a quest'aereo era quello di avere una migliore autonomia, in verità una delle migliori tra i monomotori fino all'entrata in servizio del P-51. Contro i caccia giapponesi doveva evitare a tutti i costi il combattimento manovrato e affidarsi a quello basato sulla velocità e la potenza di fuoco. Alcune fonti riportano che l'AVG si scontrò con successo contro lo Zero, ma in realtà questo praticamente non accadde mai e i successi contro i caccia giapponesi vennero sempre sovrastimati di molto. I caccia Nakajima, quali il Ki-27 e il Ki-43, erano meno armati e veloci dello Zero, ma ancora più agili; tuttavia erano troppo poco armati per abbattere con facilità il P-40. Non si conosce abbastanza, invece, dell'impiego operativo del veloce e robusto Ki-44, essenzialmente un intercettore ma molto veloce per gli standard giapponesi, oltre ad essere discretamente armato e corazzato. Nonostante ebbe un inizio della produzione paragonabile cronologicamente con quella del Ki-43, non fu mai molto diffuso ed apprezzato dai suoi piloti per via dell'alto carico alare (sempre per gli standards giapponesi).