Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam
Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
 |
||
| Hàng không Quốc gia Việt Nam | ||
|---|---|---|
| IATA VN |
ICAO HVN |
Tên hiệu Vietnam Airlines |
| Thành lập | 1956 | |
| Trung tâm | Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất Sân bay quốc tế Nội Bài |
|
| Thành phố quan trọng / trung tâm cấp 2 | Sân bay quốc tế Đà Nẵng | |
| Hành khách thường xuyên | Bông Sen Vàng | |
| Phòng khách thành viên | ||
| Liên minh | ||
| Số máy bay | 38 | |
| Nơi đi, đến | 17 nội địa và 26 quốc tế | |
| Công ty mẹ | Vietnam Airlines Corporation | |
| Tổng hành dinh | Hà Nội, Việt Nam | |
| Người then chốt | Nguyễn Xuân Hiển | |
| Website: http://www.vietnamairlines.com/ | ||
Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (tên giao dịch tiếng Anh: Vietnam Airlines) được thành lập vào tháng 4 năm 1993, là doanh nghiệp nhà nước trực thuộc Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam. Hãng nằm dưới sự quản lí của một hội đồng bảy người do Thủ tướng chỉ định. Hãng từng là cổ đông lớn nhất của hãng hàng không thứ hai của Việt Nam – Pacific Airlines nhưng cổ phần của hãng đã được chuyển sang Bộ Tài chính vào tháng 1 năm 2005.
Mục lục |
[sửa] Lịch sử
Lịch sử ngành hàng không dân dụng Việt Nam bắt đầu từ ngày 15 tháng 1 năm 1956, khi Thủ tướng Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa ký Nghị định số 666/TTg thành lập Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam. Với một đội máy bay nhỏ gồm 5 chiếc, hàng không Việt Nam mở đường bay quốc tế đầu tiên tới Bắc Kinh. Tiếp đó, các đường bay quốc tế mới đến Viêng Chăn và Băng Cốc được mở lần lượt vào các năm 1976 và 1978.
Tháng 4 năm 1993, Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (tên giao dịch tiếng Anh là Vietnam Airlines) được thành lập và là doanh nghiệp nhà nước trực thuộc Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam.
Ngày 27 tháng 5 năm 1996, Thủ tướng Chính phủ Việt Nam ký quyết định thành lập Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines Corporation) trên cơ sở sáp nhập 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh hàng không mà Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam là nòng cốt.
[sửa] Mã đường hàng không
- IATA: VN
- ICAO: HVN
- Tên hiệu: Vietnam Airlines
[sửa] Nơi đi đến
Mạng lưới vận chuyển của hãng bao gồm 17 địa điểm trong nước và 24 điểm nước ngoài.
[sửa] Châu Á
[sửa] Đông Á
- Cộng hòa nhân dân Trung Hoa
- Bắc Kinh (Sân bay quốc tế thủ đô Bắc Kinh, PEK)
- Quảng Châu (Sân bay quốc tế Bạch Vân Quảng Châu, CAN)
- Hồng Kông (Sân bay quốc tế Hồng Kông, HKG)
- Côn Minh (Sân bay Wujiaba Côn Minh, KMG)
- Đài Loan
- Cao Hùng (Sân bay quốc tế Cao Hùng, KHH)
- Đài Bắc (Sân bay quốc tế Tưởng Giới Thạch, TPE)
- Nhật Bản
- Hàn Quốc
[sửa] Đông Nam Á
- Campuchia
- Phnom Penh (Sân bay quốc tế Pochentong, PNH)
- Siem Reap (Sân bay quốc tế Angkor, REP)
- Lào
- Viêng Chăn (Sân bay quốc tế Wattay, VTE)
- Malaysia
- Kuala Lumpur (Sân bay quốc tế Kuala Lumpur, KUL)
- Singapore
- Singapore (Sân bay quốc tế Changi, SIN)
- Thái Lan
- Bangkok (Sân bay quốc tế Băng Cốc, BKK)
- Việt Nam
- Miền Bắc
- Điện Biên Phủ (Sân bay Điện Biên Phủ, DIN)
- Hà Nội (Sân bay quốc tế Nội Bài, HAN)
- Hải Phòng (Sân bay Cát Bi, HPH)
- Sơn La (Sân bay Nà Sản, SQH) (tạm ngừng họat động do đang trong quá trình xây dựng lại)
- Vinh (Sân bay Vinh, VII)
- Miền Trung
- Chu Lai (Sân bay Chu Lai, VCL)
- Đà Nẵng (Sân bay quốc tế Đà Nẵng, DAD)
- Huế (Sân bay Phú Bài, HUI)
- Nha Trang (Sân bay Cam Ranh, CXR)
- Pleiku (Sân bay Pleiku, PXU)
- Qui Nhơn (Sân bay Phù Cát, UIH)
- Tuy Hòa (Sân bay Đông Tác, TBB)
- Miền Nam
- Buôn Ma Thuột (Sân bay Buôn Ma Thuột, BMV)
- Đà Lạt (Sân bay Liên Khương, DLI)
- Thành phố Hồ Chí Minh (Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, SGN)
- Phú Quốc (Sân bay Dương Đông, PQC)
- Rạch Giá (Sân bay Rạch Giá, VKG)
- Miền Bắc
[sửa] Châu Âu
[sửa] Châu Đại Dương
[sửa] Bắc Mỹ
Vietnam Airlines dự kiến mở đường bay đến Hoa Kỳ vào đầu năm 2006 nhưng hiện nay do những vấn đề trong việc tìm sân bay trung gian và việc thiếu máy bay, đường bay thẳng Việt Nam - Hoa Kỳ sẽ khó có thể thành hiện thực trước năm 2007.
San Francisco có nhiều khả năng sẽ là điểm đến đầu tiên mặc dù Los Angeles cũng đang được cân nhắc, bởi cộng đồng người Việt khá lớn ở Quận Cam. Một vài điểm đến trong tương lai có thể sẽ là Chicago và New York.
[sửa] Đội máy bay
Các loại máy bay và số lượng từng loại mà Vietnam Airlines sử dụng trong các tuyến đường bay của mình (tính đến tháng 5 năm 2005):
Hãng cũng đã đặt mua các loại máy bay mới, gồm 4 chiếc Boeing 787 sẽ được giao vào năm 2010 và 10 chiếc Airbus A321-200 giao từ năm 2006. Những máy bay này sẽ giúp mở rộng các đường bay hiện có và thay thế một số máy bay hiện đang phải thuê.
Hãng có hợp đồng thuê hai máy bay thân dài Boeing 777-200 được giao trong tháng 6 và tháng 10 năm 2005.
[sửa] An toàn bay
Trong vòng 20 năm qua, Vietnam Airlines đã hứng chịu ba tai nạn nghiêm trọng. Những vụ tai nạn chết người này đều liên quan đến những chiếc máy bay do Nga chế tạo. Những loại máy bay này đã bị loại ra khỏi đội bay kể từ những ngày đó. Một vài tai nạn không thương vong đã xảy ra với Tupolev Tu-134 khi nó va chạm mạnh trong lúc hạ cánh. Ít nhất hai vụ rơi máy bay chết người đã từng xảy ra với Yakovlev Yak-40. Hầu hết những sự cố này đều xảy ra lúc máy bay sắp đến sân bay hoặc sắp hạ cánh mà trong đó thời tiết là một nguyên nhân. Cả ba vụ tai nạn chết người đều xảy ra trong mưa to.
Các vụ "tai nạn trong gang tấc" xảy ra thường xuyên, nhưng nguyên nhân chính là do ngành hàng hàng không và hàng không dân dụng Việt Nam thường xuyên lớn mạnh và điều chỉnh theo công nghệ hiện đại, tạo ra một khoảng cách công nghệ mà các nhân viên điều khiển không lưu cần phải bù lấp.
Trong những vụ sau đây, lỗi phi công trong lúc tiến đến gần sân bay hay hạ cánh có thể là nguyên nhân chính của tai nạn. Theo báo cáo, lối suy nghĩ theo bài vở cũ được xem là nhân tố chính trong những trường hợp mà phi công bộc lộ tâm lý không dễ chịu khi phải hoãn hạ cánh.
[sửa] Các vụ tai nạn chết người
- Ngày 3 tháng 9 năm 1997: Chiếc máy bay Tupolev Tu-134 của Vietnam Airlines (sản xuất năm 1984) rơi khi đang đến gần sân bay quốc tế Pochentong, thủ đô Phnom Penh, Campuchia, làm thiệt mạng 65 trong số 66 hành khách. Chiếc máy bay bị phá hủy hoàn toàn. Chiếc máy bay đang trên đường từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Phnom Penh. Chiếc Tupolev đang tiến gần đến đường băng sân bay Pochentong từ độ cao 2.000 mét trong trời mưa to. Vào thời điểm này, trạm điều khiển yêu cầu phi công cố gắng hạ cánh từ phía tây bởi vì gió. Tổ lái sau đó mất liên lạc với trạm điều khiển. Ba phút sau, chiếc máy bay va chạm với cây cối ở tầm thấp làm hư cánh trái. Chiếc máy bay trượt dài 180 mét vào một ruộng lúa khô nước trước khi nổ tung. Sau vụ việc, lỗi phi công được xác định là nguyên nhân của vụ tai nạn; phi công tiếp tục hạ độ cao từ 2.000 mét xuống 30 mét cho dù không nhìn thấy đường băng, mặc kệ lời yêu cầu quay lại của người phụ lái và kỹ sư chuyến bay. Khi máy bay đâm vào cây, người phi công cuối cùng mới nhận ra rằng đuờng băng không nằm trong tầm nhìn và cố gắng hủy bỏ hạ cánh; người kỹ sư dùng toàn lực động cơ nhưng chiếc máy bay không thể điều khiển và xoay trái; động cơ bên phải ngừng hoạt động nên không thể nào nhấc máy bay lên được.
- Ngày 14 tháng 11 năm 1992: Một chiếc Yakovlev Yak-40 (sản xuất năm 1976) xuất phát từ Thành phố Hồ Chí Minh với 31 hành khách rơi ở sân bay Nha Trang trong một cơn bão nhiệt đới. 29 người thiệt mạng. Chiếc máy bay bị phá hủy hoàn toàn.
- Ngày 9 tháng 9 năm 1988: Một chiếc Tupolev Tu-134 xuất phát từ Hà Nội với 81 hành khách rơi trong lúc đang tiến gần đến Băng Cốc. 76 người thiệt mạng. Chiếc máy bay bị phá hủy hoàn toàn. Rõ ràng là chiếc máy bay đi vào vùng bão và bị sét đánh. Chiếc máy bay nổ sau khi rơi xuống một cánh đồng cách sân bay quốc tế Don Muang 6 km.
[sửa] Các vụ tai nạn không có thương vong
- Ngày 29 tháng 10 năm 2004: Càng máy bay của một chiếc Airbus A321 không thể mở ra trước khi hạ cánh xuống sân bay quốc tế Nội Bài, Hà Nội. Chiếc máy bay tuyên bố tình trạng khẩn cấp và hạ cánh mà không có càng trên đường băng phủ bọt. Không có thương vong nào xảy ra.
- Ngày 22 tháng 8 năm 2002: Một chiếc Airbus A320 buộc phải hạ cánh khẩn cấp sau khi một con chim đâm vào cửa sổ buồng lái. Vụ việc xảy ra không lâu sau khi cất cánh. Chiếc máy bay hạ cánh khẩn cấp an toàn xuống sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất ở Thành phố Hồ Chí Minh. Chuyến bay bị trễ khoảng 1 giờ trước khi chiếc máy bay thay thế được mang đến.
- Ngày 19 tháng 7 năm 2002: Một chiếc Airbus A320 trên đường từ Phnom Penh đến Thành phố Hồ Chí Minh đã không thể cất cánh vì bánh xe vỡ trong lúc nó đang trên đường đi ra đường băng. Không có thương vong nào xảy ra.
- Ngày 12 tháng 9 năm 1998: Một chiếc Boeing 767 trượt khỏi đường băng trong lúc cất cánh tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất ở Thành phố Hồ Chí Minh sau khi phi công mất điều khiển phương hướng của máy bay. Hành khách được sơ tán qua các ống trượt thoát hiểm. Các cơ quan có chức năng không thể xác định được nguyên nhân của vụ việc. Một vài hành khách nói rằng họ thấy vài tia lửa bắn ra từ động cơ trong lúc nó chạy xuống đường băng.
- Ngày 16 tháng 11 năm 1996: Chiếc Tupolev Tu-134 của Vietnam Airlines va chạm mạnh ở sân bay quốc tế Đà Nẵng. Chiếc máy bay xoay sang đường băng bên trái khi chiếc càng đổ sụp ngay sau khi hạ cánh.
- Ngày 23 tháng 12 năm 1994: Một chiếc Yakovlev Yak-40 trượt khỏi đường băng trong điều kiện thời tiết xấu và tầm nhìn thấp tại sân bay Liên Khương ở thành phố Đà Lạt. 18 hành khách bị thương. Chuyến bay xuất phát từ Thành phố Hồ Chí Minh.
- Ngày 25 tháng 11 năm 1994: Một chiếc Tupolev Tu-134 với 40 hành khách va chạm mạnh khi hạ cánh tại Phnom Penh, Campuchia bởi vì càng hạ cánh bị gãy. Không có thương vong nào xảy ra nhưng chiếc máy bay bị thiệt hại nặng.
- Ngày 1 tháng 12 năm 1991: Một chiếc Tupolev Tu-134 với 76 hành khách rơi khi chuẩn bị hạ cánh xuống Thành phố Hồ Chí Minh. Từ 9 mét, chiếc Tupolev bỗng nhiên mất độ cao, rơi mạnh xuống với càng trái chạm đường băng trước tiên. Không có thương vong nào nhưng chiếc máy bay bị phá hủy hoàn toàn.
[sửa] An ninh
Theo báo cáo, đã từng có năm vụ không tặc ở Việt Nam. Ba trong số đó xảy ra vào thập niên 1970 trong Chiến tranh Việt Nam. Ba vụ này xảy đến với Air Vietnam, hãng hàng không quốc gia của miền Nam Việt Nam, không phải với các chuyến bay của Vietnam Airlines. Hai vụ khác xảy ra năm 1977 và 1992.
Vietnam Airlines có một ban an ninh riêng trên mỗi chuyến bay. Tất cả các hoạt động an ninh của hãng ở Việt Nam đều đảm nhiệm bởi ban này, kể cả việc khám xét máy bay trước và sau mỗi chuyến bay, cũng như phỏng vấn, kiểm tra và xác minh hành tung của mỗi hành khách. Ban an ninh này còn đảm nhận việc sắp xếp với ban an ninh của sân bay sở tại ở những điểm đến quốc tế, cũng như hợp tác chặt chẽ với lực lượng an ninh quốc gia và địa phương.
Sau vụ tấn công khủng bố vào Hoa Kỳ ngày 11 tháng 9 năm 2001, Vietnam Airlines thông báo một loạt các biện pháp nhằm cải thiện an ninh tại sân bay cũng như trên máy báy, trong đó có:
- Những hệ thống khóa mới trên các máy bay cho phép buồng lái hoàn toàn cách ly với cabin hành khách trong suốt chuyến bay.
- Bổ sung thêm lực lượng an ninh tại sân bay và tăng cường kiểm tra khách hàng.
- Các máy chiếu tia X mới và những dụng cụ soi khác.
[sửa] Các vụ không tặc
- Ngày 4 tháng 9 năm 1992: Lý Tống, cựu phi công Quân lực Việt Nam Cộng Hòa, khống chế chiếc máy bay Airbus A310-300 với 167 hành khách trên đường từ Băng Cốc đến Thành phố Hồ Chí Minh. Sau khi rải truyền đơn chống cộng trên Thành phố Hồ Chí Minh, ông ta nhảy dù. Lực lượng an ninh Việt Nam sau đó đã bắt được ông ta trên mặt đất. Máy bay hạ cánh an toàn, không ai trên máy bay bị thương. Lý Tống sau đó được phóng thích từ nhà tù Hà Nội năm 1998.
- Ngày 28 tháng 10 năm 1977: Bốn không tặc người Việt Nam có trang bị vũ khí muốn sang tị nạn Singapore đã khống chế chiếc DC-3 trên đường bay từ Thành phố Hồ Chí Minh đến đảo Phú Quốc với 32 hành khách. Hai thành viên trong tổ lái bị giết trước khi người thứ 3 bị buộc phải hạ cánh ở Singapore. Những tên không tặc đã đầu hàng sau 5 giờ đàm phán với các quan chức Singapore.
- Ngày 15 tháng 9 năm 1974: Một người đàn ông khống chế chiếc máy bay Boeing 727 trên đường bay từ Đà Nẵng đến Sài Gòn và ra lệnh bay ra Hà Nội. Ông ta cho nổ hai trái lựu đạn và chiếc máy bay rơi ở Phan Rang khi nó vượt quá đường băng trong lúc đang cố gắng hạ cánh. Tất cả 70 người trên máy bay đều thiệt mạng.
- Ngày 20 tháng 2 năm 1974: Một chiếc DC-4 bị khống chế khi đang trên đường đi từ Đà Lạt đến Đà Nẵng. Tên không tặc 19 tuổi người miền Nam Việt Nam ra lệnh bay ra miền Bắc Việt Nam. Khi máy bay hạ cánh ở Huế, tên không tặc phát hiện ra mình bị lừa nên đã cho nổ trái lựu đạn tự tử, làm thiệt mạng hai nhân viên cảnh sát.
- Ngày 22 tháng 7 năm 1970: Một binh nhì trong quân đội Hoa Kỳ đã khống chế một chiếc DC-4 trên đường từ Pleiku đến Sài Gòn. Anh ta bị bắt giam ở Sài Gòn sau khi cố gắng buộc phi công đưa anh ta đến Hồng Công. Không có thương vong nào.
[sửa] Đào tạo
Theo Tổng giám đốc Hiệp hội các hãng Hàng không châu Á Thái Bình Dương, một hiệp hội doanh nghiệp các hãng hàng không châu Á, ngành hàng không Việt Nam còn thiếu kinh nghiệm trong việc đào tạo phi công và phi hành đoàn. Tuy nhiên, Vietnam Airlines liên tục cải thiện vấn đề này khá hiệu quả. Ngay từ đầu năm 2000, Vietnam Airlines đã lên kế hoạch đào tạo 400 phi công.
Vận chuyển hàng hóa nguy hiểm, đào tạo tiếp viên, quản lý nguồn lực tiếp viên và đào tạo phi công là những chương trình tăng cường an toàn được dạy cho các nhân viên của hãng. Hầu hết các các phi công mới người Việt Nam được phân công làm phụ lái trên những máy bay phương Tây. Họ còn được chính các hãng sản xuất máy bay dạy các bài đầu tiên trên mặt đất và mô phỏng bay, cũng như theo học một năm hai lần ở hãng Ansett tại Úc. Tất cả các phi công người Việt Nam cũng như người nước ngoài đều phải học mô phỏng bay hai lần trong năm và được các phi công phương Tây kiểm tra định kỳ. Ở Hà Nội có một mô hình buồng lái máy bay Airbus được dùng để dạy các bài về khói và sơ tán hành khách.
Hầu hết các cơ trưởng và phụ lái của loại máy bay ATR đều là người Việt Nam. Cơ trưởng của máy bay Airbus xấp xỉ một phần ba là người nước ngoài, hai phần ba mang quốc tịch Việt Nam. Tuy nhiên, đến cuối năm 1998, tất cả các cơ trưởng của máy bay Airbus đều là người Việt Nam nhưng những người giảng dạy và các phi công kiểm tra vẫn là người ngoại quốc. Phi hành đoàn của máy bay Fokker đều là người Việt Nam nhưng cũng như Airbus, các người giảng dạy và phi công kiểm tra vẫn là người nước ngoài. Hầu hết các phi công máy bay Boeing đều là người nước ngoài. Tuy vậy, một số phi công Việt Nam đang được đào tạo và phân công phụ lái. Chỉ những phi công phương Tây mới được phép điều khiển các chuyến bay hợp đồng đến các sân bay lạ.
Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam đã kí một hợp đồng với Socfreavia của Pháp thành lập trường đào tạo phi công ở tỉnh Phú Yên vào cuối năm 1998. Chỉ có 40% máy bay Boeing của Vietnam Airlines được điều khiển bởi các phi công Việt Nam trưởng thành từ các chương trình đào tạo ở nước ngoài. Rất nhiều các phi công được đào tạo trường cao đẳng hàng không Úc của Hawker de Havilland tại Adelaide, Úc.
[sửa] Bảo dưỡng
Chu kì bảo dưỡng máy bay thường được thực hiện khá chặt chẽ theo sự chỉ dẫn của nhà sản xuất. Những bảo dưỡng quan trọng với động cơ và cánh quạt được giao cho các cơ sở bảo dưỡng nước ngoài với đầy đủ các tiêu chuẩn. Tuy vậy, việc bảo dưỡng đang dần được chuyển về trong nước. Chưa có sai sót nghiêm trọng nào xảy ra với việc bảo dưỡng máy bay trong suốt lịch sử của Vietnam Airlines.
Kể từ ngày 1 tháng 7 năm 1998, Vietnam Airlines bắt đầu tự sửa chữa và bảo dưỡng máy bay. Từ đó đến nay, các kỹ thuật viên người Việt Nam đã sửa chữa và bảo dưỡng các loại máy bay như Airbus A320, ATR72, Fokker và học bắt đầu việc kiểm tra đối với các máy bay Boeing kể từ năm 1999. Việc chuyển giao công nghệ sửa chữa và bảo dưỡng từ Airbus sang Vietnam Airlines đã giúp hãng tiết kiệm được 20 triệu USD mỗi năm. Tháng 8 năm 19998, 15 kỹ thuật viên của hãng đã tham gia khóa học sửa chửa và bảo dưỡng máy bay tại trung tâm của Boeing ở Seattle, Hoa Kỳ. Hãng còn gửi 45 kỹ thuật viên chuyên về máy móc và truyền dẫn vô tuyến đến tham gia khóa học với Boeing, kết thúc vào năm 1999. Các kỹ thuật viên được cấp chứng chỉ công nhận bởi Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam. Thêm vào đó, tháng 6 năm 1998, Boeing kí một biên bản ghi nhớ với Vietnam Airlines rằng, Boeing sẽ chịu toàn bộ chi phí giúp Vietnam Airlines bảo dưỡng và cung cấp các chương trình hỗ trợ kỹ thuật trong việc nâng cấp trung tâm bảo dưỡng máy bay tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất để trung tâm này có đủ khả năm bảo dưỡng máy bay Boeing 767.
Tháng 4 năm 1998, cùng với các nhà đầu tư khác, Vietnam Airlines chi 1 triệu USD thành lập một xưởng bảo trì lốp và thắng máy bay tại Aircraft Enterprise A75 ở Thành phố Hồ Chí Minh, với sự trợ giúp của Japan Airlines. Sau khi hoàn thành, nhà xưởng này có một cơ sở đại tu lốp, bánh, thắng máy bay trị giá 16 triệu USD cùng với một cơ sở thử nghiệm và sửa chữa các trang thiết bị điện tử hàng không trị giá 12 triệu USD.
Region Air của Singapore và Park Aviation của Ireland cũng hỗ trợ kỹ thuật và bảo dưỡng cho Vietnam Airlines.
Ở Việt Nam không có cơ sở nào sản xuất máy bay và các bộ phận máy bay. Boeing chiếm 35% thị trường phân phối ở Việt Nam, và General Electric cung cấp động cơ cho các máy bay của Boeing.
Bên cạnh những cơ sơ tự bảo dưỡng của mình, Vietnam Airlines còn có những hợp đồng bảo dưỡng máy bay với Air France, AMECO của Trung Quốc, China Airlines, Evergreen Aviation Technologies, GAMECO, Hong Kong Aircraft Engineering Co, Lufthansa AERO, MTU Maintenance Hanover, Royal Brunei Airlines, Safe Air của New Zealand, và TAT Industries của Pháp.
[sửa] Tình hình tài chính
Vietnam Airlines do chính phủ Việt Nam sở hữu. Hãng còn có hai công ty con là Công ty bay cổ phần Việt Nam VASCO và Vietnam Airlines Express. Hãng đã từng nắm giữ đến 60% cổ phần của hãng hàng không cổ phần Pacific Airlines.
Vietnam Airlines tăng trưởng tốt với số lượng hành khách tăng 37% mỗi năm cho đến 1997 khi cuộc khủng hoảng kinh tế châu Á và những yếu tố tiêu cực khác làm giảm hiệu quả kinh doanh của hãng. Tuy vậy, hãng vẫn có lợi nhuận trong suốt cuộc khủng hoảng. Trong hai năm 1996 và 1997, hãng thông báo lợi nhuận hơn 100 triệu USD mỗi năm. Năm 1998, lợi nhuận giảm xuống chỉ còn khoảng 7 triệu USD. Lợi nhuận tăng lên 59 triệu USD vào năm 1999. Sau vụ tấn công 11 tháng 9 vào Hoa Kỳ, trong lúc nhiều hãng hàng không phải vật lộn, thu nhập từ vận tải hành khách của Vietnam Airlines lại tăng đột ngột. Hãng đã vận chuyển hơn 4 triệu hành khách trong năm 2002, tăng 18% so với năm trước. Vận chuyển hàng hóa tăng 20% trong cùng thời kì đó. Và kết quả là năm 2002, lợi nhuận của hãng tăng lên 35,77 triệu USD. Bất chấp sự bùng phát của dịch SARS, hãng thông báo lợi nhuận 26,2 triệu USD trong năm 2003. Trong vòng 11 tháng đầu năm 2005, hãng vận chuyển 6,8 triệu lượt khách với thu nhập gần 1,37 tỷ USD.
Tình hình tài chính của Vietnam Airlines tăng trưởng khá tốt. Hãng đang có kế hoạch tăng số máy bay và số điểm đến trong những năm sắp tới.
Vietnam Airlines nắm giữ 40% thị phần khách du lịch bay đến và rời Việt Nam. Điều này rất có ý nghĩa đối với hãng vì hai phần ba thu nhập của hãng là từ hành khách quốc tế.
[sửa] Các vụ tai tiếng
[sửa] Vụ kiện của luật sư Maurizio Liberati
- Tháng 11 năm 1992, Vietnam Airlines (cũ) ký hợp đồng chỉ định Công ty Falcomar (Ý) là đại lý của VNA tại thị trường Ý. Theo phía nguyên đơn là luật sư Liberaty, từ 12 năm 1992, ông này đã được Falcomar thuê để thực hiện một số công việc cho Falcomar với tư cách là đại diện cho Vietnam Airlines.
- Ngày 14 tháng 9 năm 1994, luật sư Liberati có đơn gửi Tòa án Roma yêu cầu Falcomar và Vietnam Airlines thanh toán những chi phí công việc mà ông ta đã thực hiện, tổng số khoảng trên 573.000.000 lire (tiền Ý).
- Ngày 1 tháng 11 năm 1994, thông qua Đại sứ quán Ý tại Hà Nội, Tòa án Roma gửi giấy triệu tập cho Vietnam Airlines tham dự phiên tòa tại Ý. Theo giấy này, thì ngày 30 tháng 11 năm 1995, Vietnam Airlines phải có mặt tại Tòa án Roma để tham dự phiên xử. Tuy nhiên, Vietnam Airlines đã không có đại diện tham dự phiên xử này. Phiên tòa vẫn được đưa ra xét xử theo luật định của Ý.
- Ngày 7 tháng 3 năm 2000, Tòa án Roma ra phán quyết phía Vietnam Airlines phải bồi thường cho luật sư Liberati 4 tỷ 851 triệu lire (khoảng 4,3 triệu euro). Do không tham dự phiên tòa nên Vietnam Airlines không nhận được phán quyết cũng như bất cứ thông tin nào liên quan đến vụ việc này.
- Ngày 2 tháng 5 năm 2002 là thời điểm hết hạn kháng cáo, Vietnam Airlines mới nhận được thư của luật sư Liberati cùng trích lục bản án của Tòa án Roma, yêu cầu Vietnam Airlines phải trả số tiền 4.370.584 euro trong vòng 30 ngày.
- Ngày 18 tháng 2 năm 2004, Vietnam Airlines nhận được thông báo của Ủy ban Đòi nợ và Tịch biên Pháp thông báo phong tỏa số tiền 1,3 triệu euro tại tài khoản BSP Pháp (tài khoản thu từ bán vé máy bay ở đại lý) của Vietnam Airlines để thanh toán theo phán quyết của tòa. Kèm theo quyết định của Tòa Phúc thẩm Paris xác nhận số tiền mà Vietnam Airlines phải trả là gần 5,2 triệu euro (tính cả lãi suất phát sinh theo lãi suất ngân hàng, tức là khoảng 100 tỷ đồng). Vietnam Airlines lập tức có đơn kháng án và được tòa án Roma tiếp nhận.
- Trước sự phức tạp của vấn đề, ngày 9 tháng 6 năm 2004, Vietnam Airlines đã báo cáo sự việc với Thủ tướng.
- Ngày 17 tháng 3 năm 2005, tòa phúc thẩm Ý đã triệu tập Vietnam Airlines cùng luật sư Liberati để tranh tụng.
- Ngày 31 tháng 3 năm 2005, tòa án phúc thẩm Ý tiếp tục phiên tranh tụng lần thứ hai. Tòa đã tiếp nhận thêm hồ sơ tài liệu của hai bên và tuyên sẽ tiếp tục phiên tranh tụng lần thứ ba vào 27 tháng 1 năm 2006.
- Tòa phúc thẩm Paris (Pháp) đã bác kháng cáo của Vietnam Airlines, tuyên y án sơ thẩm buộc phải trả 5,2 triệu euro cho luật sư Maurizio Liberati (Thua kiện, Vietnam Airlines mất 5,2 triệu euro). Khoản bồi thường này hiện chưa tính đến lãi suất từ tháng 11 năm 2003 đến khi Vietnam Airlines thanh toán.
- (Xem Vietnam Airlines bị kiện tại đây)
[sửa] Thương vụ mua 4 máy bay Boeing 777-200ER-LGW
[sửa] Xem thêm
- Asia Miles
