North American P-51 Mustang
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| P-51D Mustang | |
|---|---|
 Una squadriglia di P-51D in volo |
|
| Descrizione | |
| Ruolo | Caccia |
| Equipaggio | 1 |
| Primo volo | 26 ottobre 1940 |
| Entrata in servizio | 1 maggio1941 |
| Costruttore | North American |
| Esemplari costruiti | 15.466 in 26 versioni |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 9,83 m |
| Apertura alare | 11,29 m |
| Altezza | 4,16 m |
| Superficie alare | 21,65 m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 3.230 kg |
| Massimo al decollo | 5.262 kg |
| Propulsione | |
| Motore | Rolls Royce Merlin V-1650-7 12 cilindri (costruito su licenza Packard) |
| Potenza | 1.612 CV |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | 703 km/h |
| Autonomia | 3.347 km |
| Tangenza | 12.770 m |
| Armamento | |
| Mitragliatrici | sei mitragliatrici da 12,7 mm |
| Bombe | fino a 454 kg di bombe |
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| Progetto:Aviazione | |
Il North American P-51 Mustang, prodotto a partire dal 1941, è stato uno dei più versatili caccia americani della seconda guerra mondiale, durante la quale fu schierato sul fronte Europeo per contrapporsi agli aerei della Luftwaffe. Venne usato prevalentemente come caccia di scorta per le formazioni di bombardieri, ma venne impiegato anche come caccia-bombardiere. Per un breve periodo venne usato anche sul fronte giapponese.
Venne impiegato anche nella guerra di Corea, nonostante fosse stato ormai superato dai primi aerei con motore a getto; in alcune forze aeree rimase in servizio fino ai primi anni '80.
È considerato come uno degli aerei più eleganti della guerra e ancora oggi molti esemplari privati sono in perfette condizioni di volo.
Indice |
[modifica] Il progetto
È certamente una macchina che ha segnato la storia della seconda guerra mondiale e deriva dalla splendida armonizzazione della tecnologia motoristica inglese con una avanzatissima cellula realizzata dagli ingegneri della North American. Inizialmente anche il motore era americano, ma una volta ancora l'Allison a cilindri in linea dimostrò di non essere una soluzione affidabile e soprattutto senza turbocompressore il robusto ma pesante Mustang era destinato a ritrovarsi senza potenza sufficiente in quota. Il ricorso al Rolls Royce Merlin come soluzione per avere una macchina all'altezza della situazione in tutte le condizioni oltre che per avere più potenza motrice di cui c'era certamente bisogno, finì per diventare la scelta migliore e più congeniale alla situazione. Il Mustang era certamente già "inglese" se non altro perché era passato dalla carta al metallo proprio dalla richiesta britannica per un nuovo caccia di fornitura statunitense, dato che il P-40 non poteva definirsi un modello pienamente soddisfacente essendo assai pesante e sottopotenziato.
Anche se il Curtiss P-40 con motore Merlin era certamente migliorato rispetto alle versioni che montavano l'originale Allison, un modello più avanzato era senza dubbio necessario. Inoltre la North American era impegnata soltanto con la produzione dell'addestratore T-6 Texan e del bombardiere B-25 Mitchell, non del tutto sufficienti per saturare le sue capacità progettuali e costruttive.
L'ipotesi avanzata dalla commissione inglese per gli acquisti delle armi di far produrre il Curtiss Model 87 (ovvero il P-40) venne scartata infine dal presidente della ditta, Kinderberger, il quale propose invece un nuovo modello, l'NA-73X, frutto del suo lavoro e di quello degli ingegneri Rice e Schmued. Agli inglesi parve interessante una macchina più veloce di almeno 40 km/h e il progetto passò dai tavoli da disegno alla produzione in 117 giorni, sui 120 concessi. Gli inglesi usarono questo aeroplano inizialmente come assaltatore con un armamento di 4 cannoni calibro 20 mm e la macchina riusciva già allora a dimostrare un raggio d'azione di molto superiore a quello degli altri aeroplani monomotori. Nel frattempo si studiava come migliorare le prestazioni garantite dallo scadente propulsore da 1.150 hp e vennero collaudati diversi tipi di Merlin; alla fine la scelta cadde sul mod.-61 e i primi aeroplani, designati P-51B vennero ordinati nell'autunno del 1942, entrando in servizio l'estate successiva.
I risultati operativi lo resero uno dei migliori caccia del conflitto e le sue doti di autonomia e velocità risultarono straordinariamente superiori a quelle degli altri monoposto impiegati nel conflitto, senza essere inferiorità alle alte quote.
Un pilota inglese disse: «...fanno quello di cui sono capaci gli Spitfire, ma lo fanno sopra Berlino».
[modifica] La tecnica
Si trattava di un monoplano totalmente metallico, monoposto e monomotore (eccetto il derivato bi-fusoliera P-82). carrello a carreggiata larga, elica metallica quadripala, serbatoi integrali e in fusoliera per oltre 1.000 litri di benzina avio, normalmente da 120 ottani.
Il motore aveva i cilindri in linea con una potenza di 1.500 CV, il turbocompressore era alloggiato nella parte centrale e posteriore della fusoliera che "sporcava" un po' l'estetica ma era efficace e i gas di scarico che uscivano riuscivano ad annullare la resistenza aerodinamica che questa altrimenti avrebbe dato.
L'abitacolo era nei primi modelli piuttosto angusto e la visibilità era assai modesta; questo aspetto venne migliorato, a prezzo di una resistenza maggiore, grazie all'adozione del tettuccio a goccia, molto ammirato e copiato anche in altri modelli. Il pilota sedeva in posizione sopraelevata sulla fusoliera, disponeva di un collimatore a riflessione e di una strumentazione molto completa e razionalmente disposta.
L'armamento era costituito da mitragliatrici pesanti, due o tre per ala, razzi e bombe nei modelli più recenti e serbatoi ausiliari esclusivamente subalari.
L'ala era bilongherone e trapezoidale, molto robusta e con un leggero diedro positivo, ma soprattutto era a profilo laminare: questo consentiva uno straordinario aumento delle prestazioni, tanto che rispetto allo Spitfire aveva, a parità di prestazioni, l'esigenza di 500 cavalli in meno, nonostante fosse più pesante di circa 500 kg.
[modifica] In servizio
Il primo modello che entrò in linea era il Mustang con motore Allison, prima che il Merlin venisse prodotto su licenza dalla Packard americana. Il P-51A venne usato dalla RAF in azioni di attacco e ricognizione sull'Europa occupata dai tedeschi già nel 1942. Queste prime azioni condotte essenzialmente dal territorio inglese sono poco note e pubblicizzate, tanto da sembrare quasi ininfluenti sulla storia delle operazioni aeree dell'epoca. Eppure persino il primo modello di Mustang era il più moderno dei tipi a disposizione della RAF.
In seguito, una versione molto simile entrò in linea con l'USAAC. L'A-36 era un Mustang con aerofreni usato come bombardiere in picchiata, autore di migliaia di missioni (oltre 8.000 tonnellate di bombe sganciate) nel 1943-44. Le perdite furono però molto alte, tanto che di circa 500 velivoli prodotti oltre 170 vennero abbattuti o perduti per varie cause. Si assicurarono anche un centinaio di vittorie aeree, a testimonianza che non si trattava di facili bersagli per nessun avversario.
Il modello P-51B entrò in servizio solo nel 1943 inoltrato e venne impiegato in azione il dicembre di quell'anno. Il P-51C era una versione simile ed entrambi dimostrarono chiaramente le capacità che l'aereo acquisiva anche ad alta quota con il motore Merlin.
L'armamento però era limitato a 4 mitragliatrici di grosso calibro e l'abitacolo era angusto, specialmente per le missioni di lungo raggio. Il P-51D e il quasi identico K riuscirono dopo pochi mesi a risolvere il problema, aumentando a 6 il numero di armi. L'unico vero contrattempo consisteva nel fatto che con il tettuccio a goccia le missioni volate ad alta quota per oltre 6 ore erano sgradevoli anche per l'esposizione alle radiazioni solari.
I Mustang più di ogni altro velivolo contribuirono alla protezione dei bombardieri americani e questo non era semplicemente dovuto ai danni che potevano infliggere nei duelli aerei anche contro i migliori nemici, ma soprattutto perché, mettendosi tra i bombardieri e i cacciatori nemici, imponevano nuove regole di ingaggio. I caccia intercettori pesanti erano adesso in grave pericolo, poiché non era più sufficiente riuscire a raggiungere, appesantiti di armi e sensori, i bombardieri nemici e cercare di abbatterli scaricandogli addosso tutta la propria potenza di fuoco, visto che qualunque aereo poco agile che si fosse trovato attorno alle formazioni di bombardieri sarebbe stato una facile preda dei cacciatori USA. Questo valeva anche per i caccia monoposto tedeschi: l'espediente di caricare armi aggiuntive finiva per essere controproducente se bisognava affrontare i caccia di USA; il P-51D era il più pericoloso di tutti i caccia, l'unico che potesse raggiungere Berlino e tornare indietro senza difficoltà.
Questo fatto, oltre al non trascurabile elemento psicologico di avere degli "angeli protettori" intorno, aiutava molto gli equipaggi dei bombardieri: ora sarebbe stato più difficile abbatterli. I caccia tedeschi che nel 1943 "si mettevano in fila" per attaccare ogni bombardiere che perdeva posizione erano uno spettacolo terribile per i compagni di volo, testimoni impotenti. Adesso i Mustang riuscivano a ridurre persino di dieci volte la percentuale di perdite, mentre i tedeschi erano messi con le spalle al muro poiché non riuscivano ad esprimere aerei di qualità sufficiente per contrastare le formazioni dei caccia di scorta e nel contempo causare perdite inaccettabili alle formazioni di bombardieri americani.
I Mustang finirono il conflitto combattendo addirittura i caccia a reazione tedeschi, ed approfittando della necessità avversaria di attaccare primariamente i bombardieri riuscirono ad infliggere rilevanti perdite. La scorta dei caccia, necessaria nel 1943, divenne infatti indispensabile negli anni successivi, specialmente perché macchine come il Me 262 erano talmente potenti e veloci da poter distruggere un quadrimotore in un singolo passaggio e senza correre neanche molti rischi. Il tempo dei monomotori troppo poco armati per avere una qualche capacità di abbattimento era finito e i cacciatori tedeschi con i velivoli più moderni erano impossibili da contrastare col solo armamento difensivo dei bombardieri, né la robustezza strutturale era sufficiente per garantire a questi ultimi la sopravvivenza.
Il Mustang venne usato anche e diffusamente come cacciabombardiere, azioni di caccia libera a lungo raggio e altro ancora. Venne addirittura proposto come macchina navale, anche se alla fine fu scelto il Chance Vought F4U Corsair. In Estremo Oriente venne usato meno, preferendo macchine navali oppure bimotori, come il Lockheed P-38 Lightning; P-51 rivendicò comunque 221 vittorie sui caccia giapponesi durante le missioni del 1945, oltre ad entrare in servizio in Asia continentale.
Come cacciabombardiere tuttavia il P-51 non era molto adatto perché la vulnerabilità del motore raffreddato a liquido finiva col causare numerose perdite contro ogni tipo di fuoco antiaereo; i circuiti di raffreddamento erano infatti estremamente vulnerabili al fuoco dal basso.
[modifica] Statistiche
Il Mustang operò solo nella seconda metà della guerra, ma i suoi risultati furono sicuramente straordinari. Nel solo settore europeo vennero costituiti almeno 34 Gruppi di tali aerei per un totale di 2.500 macchine, per la maggior parte nella versione D. Il numero di ore di volo arrivò a 1.120.000, il 36% con i Mustang B e C. Il totale delle ore di volo era arrivato invece ad oltre 1.350.000 in tutti i fronti, mentre il totale degli aerei abbattuti era dichiarato in 4.950, più altri 4.100 al suolo, per un totale di vittorie rivendicate pari al 48% di tutti i risultati dell'USAAF in Europa. Altri 660 aeroplani (in aria e a terra) vennero dichiarati in Oriente. Un totale di cui solo una parte era realmente verificabile nei fatti, ma anche così i risultati furono certamente eccellenti. Ancora di più lo diventano se si considera il numero di bombardieri salvati dalla loro azione di copertura.
[modifica] 1945 fino ad oggi
Nel dopoguerra, i Mustang vennero usati per decenni in ogni continente. A differenza di altre macchine, inclusi il P-38 e il P-47, il Mustang venne molto apprezzato ed usato in decine di nazioni.
Con non meno di 5.500 macchine ancora usate, anche scartando quelle più malconce o superate, rimase in linea assieme a pochi altri tipi del periodo bellico, passato per lo più all'Air National Guard che equipaggiò 38 squadron. Rimase in linea fino ai tardi anni '50 nei vari modelli D, K, H.
Venne nel frattempo impiegato da altri Paesi nel corso dei tanti conflitti locali e regionali scoppiati nel dopoguerra fino alla fine degli anni '60. In particolare venne usato nella guerra di Corea in Medio Oriente come cacciabombardiere, risultando tuttavia vulnerabile alle armi antiaree, tanto che nella guerra del 1956 fu l'aereo con il più alto livello di perdite dell'Aviazione Israeliana.
In Corea almeno 145 macchine venero mobilitate dall'USAF, ridesignate F-51 (F per Fighter, caccia). Gli australiani aggiunsero le macchine del 77° Squadron RAAF, le quali in 3.800 missioni persero 18 delle loro. Simili ratei di perdite ebbe la SAAF, che eseguì 10.373 sortite e perse 74 aerei (ma solo 12 piloti) su 95. Il totale di perdite sembra che ammonti ad almeno 172 esemplari. Da notare che in questo settore i Mustang vennero impiegati insieme ai loro diretti successori, i North American F-86 Sabre.
Anche l'Italia ottenne numerose macchine di questo tipo facendole restare in servizio più a lungo rispetto agli altri tipi di caccia ad elica. Oltre 170 macchine (forse 173) entrate in linea tra il 1947 e il 1951 volarono nel 3°, 4°, 5°, 6° e 51° Stormo fino al 1958.
Come sviluppi, benché di nuovi Mustang monomotori non ne venissero ulteriormente prodotti, non mancarono macchine come il P-82, un Mustang "H" bi-fusoliera, che ebbe un certo impiego anche in Korea e che certamente non è il membro più felice della famiglia, per via delle qualità di pilotaggio piuttosto scadenti.
La catena di montaggio del P-51 stava per essere riaperta per la produzione Piper Enforcer, modello a turboelica da attacco proposto circa 30 anni fa ma che non ottenne successo. Gli studi riguardo una versione turboprop del cacciabombardiere North American fiorirono alla fine degli anni '60, ma nonostante le innumerevoli configurazioni studiate non si giunse a nessuna conclusione; bisogna notare che vari addestratori turboelica moderni, dal Pilatus PC-9 al SIAI-Marchetti SF-260, sono in larga misura inspirati al progetto del team di Kilderberger. Forse non deve nemmeno stupire che tale macchina, nella forma per l'appunto dell'Enforcer, competé con l'ultimo discendente della rivale Republic, l'A-10 Thunderbolt II, che nonostante la propulsione jet, è a stento più veloce (anzi, comparato con il P-51H, risulta addirittura più lento!).
Il Mustang è infine una macchina ancora oggi usata in ambito civile, apprezzatissima dai privati collezionisti di Warbirdes (gli aerei da guerra ancora in condizioni di volo) e dai piloti dei trofei aerei ancora oggi disputati negli USA. Altre creazioni originali sono le repliche in scala leggermente ridotta che si possono ammirare negli air show.
[modifica] Comparazioni
Il Mustang era un velivolo superlativo, ma non necessariamente migliore in qualunque settore dei concorrenti ed alleati. Si trattava di una macchina non particolarmente maneggevole rispetto allo Spitfire ed aveva una peggiore velocità di salita in quota. Non era necessariamente migliore nemmeno in picchiata ed aveva un volume di fuoco leggermente inferiore. Il P-51 era migliore essenzialmente perché disponeva del doppio dell'autonomia e del carico utile.
Anche il Macchi M.C.205 e il Fiat G.55 erano dei degni avversari, probabilmente migliori come maneggevolezza nella maggior parte delle condizioni, oltre che come potenza di fuoco. Il Mustang però era più veloce, e manteneva questo margine anche contro il Focke-Wulf Fw 190, ma non era più maneggevole nemmeno di questo, né più armato o robusto. Stesso discorso, ad esclusione della potenza di fuoco, nei confronti del Messerschmitt Bf 109.
Su tutti, semplicemente, il Mustang aveva il vantaggio di essere una macchina strategica capace di coprire spazi immensi presentandosi ovunque ce ne fosse stata la necessità. Questo fatto inoltre non inficiava le caratteristiche di volo della macchina rispetto ai migliori avversari, anzi generalmente superabili in termini di velocità e pareggiati in maneggevolezza. Il carico utile in armi era sufficiente e la macchina non aveva vizi di pilotaggio degni di nota, ma andava pilotata senza "strapazzarla" con disinvoltura e senza tentare manovre acrobatiche troppo elaborate, visto che era pur sempre un grosso e potente monoposto. Assieme allo Spitfire, è la macchina che i piloti generalmente ricordano con più affetto e ammirazione, a prescindere da quanto poteva essere realmente superiore alla concorrenza.
[modifica] Versioni
Elenco delle principali versioni prodotte del Mustang:
- Mustang I : prima serie di 320 macchine per la Gran Bretagna, dotata di 4 mitragliatrici calibro 12,7 mm e 4 calibro 7.7 mm.
- Mustang IA: simile alla precedente ma dotata di cannoni da 20 mm.
- P-51: primo modello ordinato dall'USAAF ma girato quasi totalmente alla RAF; aveva caratteristiche simili alla precedente versione.
- P-51 A: 310 esemplari con motore Allison V-1710-81, leggermente potenziato rispetto ai precedenti 1710-39; alcuni esemplari vennero ceduti alla RAF.
- P-51B: motore Merlin-Packard V-1650 da 1.700 CV a 5.500 metri e 1.420 al decollo; furono costruiti 1.988 esemplari. Dotato di 4 mitragliatrici da 12,7 mm; 275 esemplari furono ceduti alla RAF come Mustang III, oltre a i P-51C e a 310 esemplari prodotti appositamente.
- P-51C: simile ai precedenti, ad esclusione del fatto di essere costruiti a Dallas invece che a Inglewood. Fu costruito in 1.750 esemplari, le serie più recenti avevano un motore potenziato. 636 esemplari furono ceduti alla RAF come Mustang III.
- P-51D: versione totalmente matura del P-51, prodotta in oltre 7.700 esemplari; solo 285 vennero ceduti alla RAF. Era dotata di 6 mitragliatrici da 12,7 mm, una maggiore capacità di carburante, tettuccio e fusoliera riprogettati ed una autonomia massima portata a 3.350 km, circa 8 ore e 30 minuti di volo. Con l'elica Aereoproducts venne prodotto il quasi identico P-51K in altri 1.500 esemplari, di cui ben 593 ceduti alla RAF.
- F-6: versione da ricognizione armata con varie combinazioni di macchine fotografiche.
- P-51H: era il più veloce tra i Mustang entrati in produzione, prodotto in 555 esemplari e dotato di una fusoliera allungata, motore V-1650-9 capace di raggiungere la potenza massima in emergenza di 2.220 CV a 3.100 metri. Pesava 245 kg in meno del modello "D" ed era più veloce di circa 80 km/h, dimezzando il vantaggio dei caccia tedeschi a reazione. La velocità di salita era aumentata a 27 m/s dai 12,5 del modello A e i 19 del D. Problemi di messa a punto ritardarono il primo volo al febbraio 1945, e la produzione finale, invece di 2.400 macchine, fu di 555; il successivo e ancora più potente L con un motore potenziato non venne invece mai completato, nonostante i 1.700 esemplari ordinati.
[modifica] Utenti principali
Australia, Cina, Francia, GB, Israele, Italia, Nicaragua, Sud Africa, USA.
[modifica] Voci correlate
Commons contiene file multimediali su North American P-51 Mustang- Aereo da caccia
- Bombardiere
- Rolls Royce
