MiG-19
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| Mikoyan-Gurevich MiG-19S Farmer C |
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|---|---|
 MiG-19 |
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| Descrizione | |
| Ruolo | Caccia |
| Equipaggio | un pilota |
| Primo volo | 1952 |
| Entrata in servizio | 1954 |
| Costruttore | Mikoyan-Gurevich |
| Esemplari costruiti | oltre 2 500 |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 14,9 m |
| Apertura alare | 9,2 m |
| Altezza | 3,88 m |
| Superficie alare | 25,00 m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 5 760 kg |
| Massimo al decollo | 8 965 kg |
| Propulsione | |
| Motore | 2 turbogetti Mikulin AM-9B assiali |
| Potenza | 25,5 kN di spinta (2 600 kg) a secco, 31,9 kN (3 200 kg) con postcombustione |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | 1540 km/h a 11.000m. |
| Autonomia | 2 200 km con i serbatoi ausiliari (raggio tipico arai-aria, 685 km) |
| Tangenza | 17 900 m |
| Armamento | |
| Cannoni | 2 NR-30 |
| Bombe | 1 000 kg |
| La lista di aerei militari presenti su wiki | |
| Progetto:Aviazione | |
Il Mikoyan-Gurevich MiG-19 (Микояна и Гуревича МиГ-15 in caratteri cirillici), "Farmer" in codice NATO, fu uno dei primi caccia sovietici a superare la velocità del suono in volo livellato.
Indice |
[modifica] Origini
Non appena il MiG-17 entrò in servizio, il MiG OKB iniziò a lavorare subito ad una nuova generazione di caccia che potesse arrivare a Mach 1 in volo livellato (cioè alla velocità del suono). Il primo tentativo, lo izdeliye M (prgetto) o I-350, fu un'ardita evoluzione, con un'ala a freccia di 60° e con i piani di coda che mostravano una freccia simile, alla radice. I motori erano i nuovi turbogetti Lyulka TR-3A o AL-5 a flusso assiale (i motori a flusso assiale, a scapito di una lunghezza maggiore avevano un ingombro in sezione minore ed un rapporto di compressione maggiore rispetto ad un turbogetto centrifugo). L'artigleria era la medesima imbarcata su MiG-15 e MiG-17 (un cannone da 37 mm e due da 23 mm).
Furono progettati due prototipi, in configurazione da intercettazione, uno con il radar RP-1 Izumrud e l'altro con il Korshun. Il primo volò il 16 giugno 1951 ed il motore si spense un attimo dopo il decollo. Il pilota riuscì a salvare l'aeoplano e sé stesso. Furono compiuti altri quattro voli di valutazione, quando finalmente si decise che il Lyulka AL-5 aveva bisogno di grossi perfezionamenti prima di poter entrare in servizio ed il programma I-350 fu abbandonato nell'agosto del 51'. Il secondo prototipo non fu mai completato.
Il design bureau stava lavorando anche ad un prototipo del MiG-17, lo SM-1 o I-340 con due motori Mikulin AM-5F (si veda MiG-17). Le prestazioni erano buone, ma non era un grosso miglioramento per il MiG-17 e così si pensò di adottare questa motorizzazione per lo I-340, che aveva le stesse superfici aerodinamiche dello I-350.
Il risultato della nuova configurazione fu lo SM-2 o I-360, caccia scorta a lungo raggio, il cui sviluppo fu approvato nell'agosto del 1951. Era effettivamente un nuovo aeroplano, anche sein qualche modo influenzato dal MiG-17. Era spinto da due turbogetti AM-5F (forsag, postbruciatore) con una potenza di 26,5 kN, e armato con un cannone N-37D da 37 mm montato su ognuna delle due radici alari. I cannoni erano stati riposizionati per ovviare al problema dell'ingestione, da parte della presa d'aria, dei gas di scarico delle armi, questo a scapito della facilità di manutenzione. Il caccia aveva una freccia di 60° alla radice alare, una pinna ventrale e, inizialmente, una coda a T (i piani di coda, cioè, erano attaccati alla sommità della deriva).
Furno costruiti due prototipi per le prove in volo ed un simulacro per le prove a terra. Il primo volo di collaudo del I-360 avvenne il 24 maggio del 1952, con il pilota collaudatore G. A. Sedov ai comandi. Il 25 giugno il caccia riuscì a superare Mach 1. Il secondo prototipo compì il suo primo volo il 28 settembre. La configurazione a T della coda si dimostrò insoddisfacente, facendo perdere il controllo ad alti angoli d'attacco e così si adottò una configurazione tradizionale, con i piani di coda maggiorati ed attaccati ai lati degli scarichi ed alla base della deriva.
Le prestazioni dello I-360 erano buone, ma il disegno soffriva di un certo numero di difetti. D'altra parte la VVS (aviazione militare sovietica) non vedeva l'ora di provare il nuovo caccia e gli ingegneri del MiG OKB ridisegnarono quasi completamente lo SM-2 adottando i nuovi turbogetti Mikulin AM-9B (RD-9B), essenzialmente uno AM-5F migliorato e ingrandito, con 25,5 kN di spinta (2 600 kg) a secco e 31,9 kN (3 200 kg) con postcombustione. Il nuovo prototipo fu battezzato SM-9.
Nell'agosto del 1953 le autorità competenti diedero il via libera al progetto. La specifica compredeva sia lo sviluppo di un caccia tattico che di un intercettore equipaggiato di radar. Furono assemblati tre prototipi, il primo dei quali volò il 5 febbraio 1954, sempre con Sedov ai comandi. Le prove di volo andarono bene, e molto venne aggiustato in corso d'opera, mentre il terzo prototipo si approssimava ad essere completato. Era una pratica piuttosto comune in Unione Sovietica ed il nuovo modello fu messo in produzione come MiG-19 nel febbraio del 1954, ben prima quindi che le valutazioni e le prove di volo fossero ultimate, dato che la VVS aveva il grande bisogno di un vero caccia supersonico. Entrambi i primi due prototipi andarono perduti in incidenti, ma i piloti rimasero illesi in entrambi i casi.
I primi due MiG-19 furono spediti alla VVS nel giugno del 1955, mentre 48 aeroplani fecero bella mostra alla parata nazionale in agosto. Gli occidentali gli assegnarono il nome in codice "Farmer" (contadino).
Come nota finale, possiamo citare il fatto che, per sicurezza, il MiG OKB aveva sviluppato in parallelo a questo, un caccia con un singolo Klimov VK-7 a flusso centrifugo. Il caccia aveva superfici aerodinamiche simili a quelle dello SM-9, ma un fusoliera in qualche modo più snella. Aveva la designazione di Ye-1 (yedinitsa, prototipo, letteralmente "primo") o I-370. Il VK-1 fu sviluppato lentamente e lo I-370 rimase senza motore per circa un anno. Quando il motore finalemnte fu disponibile, gli ingegneri dovettero eliminare una lunga lista di difetti dalla struttura del prototipo.
Lo I-370 finalmente volò il 16 febraio del 1955 ai comandi del collaudatore Fyodor I. Burtsev. Le prestazioni erano molto buone, in special modo quando fu adottato anche il motore VK-7F con postcombustione, ma il programma non ebbe commesse da parte dell'aviazione. I motori centrifughi non rappresentavano già più una buona scelta e il programma di collaudi venne eseguito unicamente come esperimento.
[modifica] Il MiG-19 in azione
Il MiG-19 coi colori dell'Unione Sovietica ebbe una carriera marginale e di breve durata. Il loro compito era tenere lontani i ricognitori occidentali dai confini del Paese. Probabilmente uno dei contatti più famosi avvenne il primo giugno del 1960, quando un MiG-19 abbatté un Boeing RB-47H da ricognizione che stava curiosando intrno alla cittadina di Arcangelo, sul mar Bianco, quattro membri dell'equipaggio restarono uccisi e due furono fatti prigionieri. Furono rilasciati grazie alla diplomazia internazionale. Ci furono altri abbattimenti durante la decade.
Il MiG-19 non era altrettanto efficace contro i Lockheed U-2. Nel 1957, un pilota di MiG-19 della PVO si accorse di un U-2 che volava proprio sopra la sua testa, ma molto più in alto. Quando fece rapporto il comando lo giudico un bugiardo lo trasferì. D'altro canto presto divenne ovvio che il pilota aveva detto la verità e i MiG-19 cercarono per anni di raggiungere gli U-2 senza successo. Fu solo un SA-2 Guideline che riuscì ad abbattere un U-2 il 1 maggio del 1960, ma, per colmo, anche il MiG-19 che lo inseguiva fu abbattuto da un missile analogo ed il pilota rimase ucciso.
[modifica] In Cina
Sembra che il MiG-19 fosse adottato anche dalla pattuglia dei "cinque rossi" per un breve periodo, ma comunque questo modello fu radiato dalla prima linea alla fine degli anni 60', sia dalla VVS che dalla PVO, rimanendo solo in seconda linea. Ma in Cina il caccia fu più apprezzato e prese anche parte ai combattimenti, diventando un avversario comune per i caccia di Taiwan. Ci fu una battaglia aerea tra i comunisti ed i nazionalisti cinesi nel 1967, con venti J-6 contro quattro F-104 Starfighter. I MiG ebbero la peggio, con due perdite e nessun abbattimento.
Sono riportati eventi, mai confermati, in cui i caccia J-6 cinesi presero parte a litigi di confine con i sovietici ed incontri con i caccia USA che sconfinavano nello spazio aereo cinese, durante la guerra del Vietnam. Questi confronti risultarono in qualche abbattimento dei caccia USA e nessuna perdita cinese, sebbene i cinesi spesso devessero battere in ritirata quando sopraggiungevano rinforzi statunitensi.
I caccia F-6 (J-6 da esportazione) erano forniti ai nordvietnamiti verso la fine della guerra, ma non vennero mai impiegati quanto il MiG-21 ed il MiG-17, effettuando solo pochi dogfight (combattimento manovrato inpiegando solo l'artigleria) nel 1972.
La cooperazione tra i cinesi ed i nordvietnamiti era assolutamente inusuale, i due popoli avevano millenni di discordia alle spalle e, dopo la guerra le relazioni tornarono alla tradizionale diffidenza. Nel 1979 effettuò una icursione militare punitiva in Vietnam come rappresaglia contro l'ingerenza da parte del Vietnam negli affari della Cambogia. L'operazione non fu certo un successo per i cinesi, dato che i vietnamiti si erano preparati da anni, ed almeno un J-6 fu abbattuto.
[modifica] In Medio Oriente
Il MiG-19 fu usato in combattimento anche in Vicino Oriente, l'Egitto ne ottenne un primo gruppo nel 1958 e la Siria all'inizio del 1962. Gli egiziani lo usarono in qualche azione, nel ruolo di supporto tattico alle truppe di terra, durante la guerra civile nello Yemen durante i primi anni 60'. Il primo combattimento aereo nel Vicino Oriente avvenne il 29 novembre del 1966, quando due MiG-19 si scontrarono contro due Mirage IIIC israeliani. Gli israeliani rivendicarono due abbattimenti e nessuna perdita.
Molti MiG-19 erano in servizio con l'aeronautica egiziana e siriana durante la guerra dei sei giorni nel 1967, ma molti vennero abbattuti a terra a causa dell'attacco a sorpresa e quei pochi che riuscirono a levarsi in volo, furono presto abbattuti a causa della superiorità aerea degli israeliani. A dispetto del risultato però, i piloti israeliani consideravano il MiG-19 un avversario potenzialmente pericoloso a causa delle sue prestazioni, della sua manovrabilità e dell'armamento.
L'Iraq ottenne qualche MiG-19 agli inizi degli anni 60', ma poco dopo li vendettero quasi tutti. I pochi rimasti videro l'azione durante la guerra contro i curdi nel 1970. Nel 1983, durante la guerra Iran-Iraq, gli gli egiziani fornirono agli iracheni un gruppo di F-6 cinesi, ed anche gli iraniani avevano i loro F-6, ma non sono riportati combattimenti tra questi aeroplani.
Il più significativo combattimento del MiG-19 fu durante la guerra indo-pachistana, nel dicembre del 1971. I pachistani affermano che i loro F-6 hanno abbattuto circa dieci aerei indiani, con una perdita di quattro F-6. Come spesso accade gli indiani ribattono che le vittorie pachistane sono gonfiate e che le perdite sottostimate. In ogni caso, i pachistani apprezzarono i loro F-6.
Durante la guerra in Afganistan, gli F-6 pachistani ebbero qualche schermaglia contro i caccia sovietici o afgani (governo filo-sovietico) che sconfinavano nel loro spazio aereo. Non era un segreto che il governo pakistano sosteneva i mujaheddin, che avevano i loro nascondigli al confine col Pakistan, e spesso gli aerei sovietici tentavano di stanarli. A tal proposito ci sono racconti di aspre battaglie aeree. I pachistani non ritirarono i loro F-6 dal servizio fino al 2002.
[modifica] In Africa
L'F-6 fu anche venduto ad un certo numero di nazioni africane. La Tanzania adottò guesto modello per poi utilizzarlo contro l'Uganda durante la guerra nel 1978 e 1979, mentre il Sudan lo usò contro i separatisti nel sud, subendo almeno una perdita. In Somalia l'F-6 combatté contro i ribelli ed l'Etiopia lo ebbe negli anni 80'. In Somalia vennero abbandonati nei primi anni 90' con la guerra civile.
Sebbene i MiG-18 ed i MiG-17 siano ancora usati dai privati per le esibizioni, è assai difficile trovare un MiG-19 di un privato. È fuor di dubbio comunque che le spese di gestione sarebbero troppo alte anche per il più eccentrico dei piloti.
[modifica] Varianti
[modifica] MiG-19S, MiG-19R e MiG-19SF Farmer C
La produzione iniziale di MiG-19 era costruita in lega di alluminio. La deriva era molto raccordata alla fusoliera e le superfici di controllo avevano una configurazione convenzionale, con un ipersostentatore a pezzo singolo vicino alla radice alare. Proprio sotto l'asse dell'ala e poco dietro di questa si apriva l'aerofreno. Tutta la parte dietro l'ala della fusoliera si poteva staccar via per la manutenzione dei motori RD-9B.
Il carrello, triciclo, aveva una sola ruota per gamba, il ruotino anteriore si ritraeva in avanti ed il carrello principale si alloggiava all'interno, verso la fusoliera. Era presente anche un piccolo paraurti di gomma appena dietro la pinna ventrale per proteggere la coda in caso di decollo particolarmente angolato. Il parafreno era alloggiato alla base della deriva.
L'armamento di serie consisteva in tre cannoni NR-23 da 23 mm, uno appena sotto la presa d'aria a destra, e gli altri alle radici alari. Ai lati delle canne sulle radici alari erano montati dei pannelli di protezione contro l'espulsione dei bossoli (sui modelli meno puliti si possono osservare anche le strisciate dell'olio lubrificante dei cannoni), ma sembra che non tutti gli apparecchi di serie ne fossero provvisti. I piloni erano motati a metà di ciascuna semiala e potevano essere usati per caricare bombe o razziere ma, per quanto mostrano le fotografie dell'epoca, vi erano spesso attaccati serbatoi da 760 litri. Due piloni potevano essere agganciati ad ognuno degli stessi serbatoi esterni per caricare una razziera ciascuno, arrivando ad un carico tipico per una missione d'attacco al suolo di due serbatoi e quattro razziere.
Il pilota sedeva su un seggiolino eiettabile sotto ad un cupolino che si apriva all'indietro. La cabina era corazzata ed aveva un parabrezza antiproiettile. L'avionica di serie includeva radio, IFF (sistema automatico di identificazione amico o nemico), bussola griromagnetica, radiogoniometro, ILS (un sistema strumentale di assistenza all'atterraggio), un mirino radar assistito ed un RWR (sistema d'allarme passivo) Sirena 2. Una curiosità era il lungo tubo di Pitot (tubo cavo che serve a misurare la velocità del flusso che lo investe) montato sul labbro inferiore della presa d'aria che poteva richiudersi, una volta a terra, verso l'alto.
Le prestazioni del MiG-19 erano eccellenti, le fonti russe affermano che questo apparecchio dava del filo da torcere al rivale contemporaneo, il North American F-100 Super Sabre statunitense. D'altronde i piloti sovietici inizialmente non avevano molta simpatia per il MiG-19, perché quest'ultimo aveva la sfortunata tendenza ad esplodere in volo. Il problema fu risolto quando si comprese che il serbatoio sotto ai motori entrava in ebollizione quando i motori si surriscaldavano. Fu inserito un isolante termico, ma i piloti continuarono a rimanere poco soddisfatti, soprattutto della manovrabilità. L'aereo atterrava troppo bruscamente ed aveva la fastidiosa tendenza ad alzare il muso quando gli aerofreni erano estratti. Inoltre era troppo difficile da mantenere in linea quando si volava a velocità elevata.
Molte di queste deficienze erano state notate durante le prove di volo dei prototipi, ma, come detto più sopra, l'aeroplano venne ordinato in produzione prima che le valutazioni fossero completate, perciò gli aggiornamenti e le modifiche dovettero attendere. Una nuova versione del caccia, chiamata MiG-19S, fu introdotta nel 1956. Fu battezato dagli occidentali Farmer C.
Le novità del MiG-19S erano un piano di coda di un unico pezzo (stabilizzatore, la parte fissa, ed equilibratore, quella mobile, erano fusi in un unico piano mobile, chiamato elevone) con un piccolo contrappeso antivibrazione (antiflutter, il flutter è un fenomeno aerodinamico che si manifesta alle alte velocità sutto forma di veloce ed ampia vibrazione delle superfici), un terzo aerofreno ventrale appena davanti alla pinna ventrale e una serie di piccole modifiche aerodinamiche. Ci furono anche miglioramenti nell'avionica, una nuova radio, un nuovo mirino radar e un sistema di navigazione a lungo raggio (lo Svod, duomo). Sebbene i primi MiG-19S erano prodotti con tre cannoni da 23 mm, la gran parte degli aerei di serie adottavano gli eccellenti NR-30 da 30 mm e delle piastre di protezione, ai lati delle canne, maggiorate.
I piloti erano ancora insoddisfatti del MiG-19S dato che era soggetto a guasti del sistema idraulico e ad incendi in volo. Erano dovuti a difetti di fabbricazione e non di progetto, ma occorse parecchio tempo per correggerli e la fama dell'aeroplano scendeva di conseguenza.
Un piccolo numero di MiG-19S fu assemblato in configurazione da ricognizione, col cannone di fusoliera rimpiazzato da una fotocamera. A questo modello fu dato il nome di MiG-19R e montava il nuovo motore RD-9BF-1 con il 10% di spinta a secco in più ed un postbruciatore migliorato. Anche i MiG-19S di fine serie ricevettero lo RD-9BF-1, e furono chiamati MiG-19SF.
[modifica] MiG-19P e MiG-19PG Farmer B, MiG-19PM e MiG-19PML Farmer E
Come detto, la commessa del MiG-19 prevedeva anche una versione, equipaggiata di radar, da intercettazione ed i lavori erano andati avanti parallelamente con lo sviluppo della variante caccia tattico. Il primo SM-7, il prototipi dell'intercettore, eseguì il suo primo volo il 28 agosto 1954 con il collaudatore V. A. Nefyodov.
Lo SM-7 mostrava un naso ridisegnato e più lungo, il radar RP-1 Izumrud e non aveva più il cannone sotto alla presa d'aria. Come per il MiG-17P o PF, il radar Izumrud aveva l'antenna di scoperta sagomata sul labbro superiore della presa d'aria e l'antenna di inseguimento in un duomo sulla paratia che divideva il flusso della presa d'aria. Il tubo di Pitot fu ricollocato sulla semiala destra. La cabina era più larga per contenere gli scermi radar ed i sistemi di controllo. Dopo le prove l'intercettore entrò in produzione nel 1955 come MiG-19P, entrando in servizio principalmente con la PVO (la difesa aerea), con la VVS e con la VMF (la marina militare). Gli fu assegnato il nome NATO Farmer B.
Tranne che per il nuovo radar, la cabina e il cannone rimosso, il MiG-19P era identico al MiG-19S, con il lungo raccordo prima della deriva ed i piani di coda all-moving, in un unico pezzo. La sua resistenza aerodinamica era leggermente più elevata della versione da caccia e le prestazioni ne soffrirono un poco. I piloti non erano felici del MiG-19S ed era naturale che lo fossero ancora meno col MiG-19P, non tanto per il degrado prestazionale quanto per il fatto che lo schermo e la nuova avionica peggioravano la visibilià della cabina ed il radar stesso non era molto affidabile.
I primi MiG-19P avevano i cannoni da 23 mm, ma ben presto anche su questa versione furono introdotti i cannoni da 30 mm. I Farmer B spesso erano equipaggiati con una razziera dotto ogniuna delle semiali per gli attacchi aria-aria. Alla fine della loro vita operativa qualche MiG-19P fu modificato per trasportare i missili aria-aria K-13 (AA-2 Atoll) su un nuovo pilone più esterno. Le ultime macchine avevano anche il nuovo radar RP-5 con maggior raggio d'azione e miglior affidabilità. Un numero di MiG-19P fu equipaggiato con il Gorizont-1, un datalink con la guida caccia, il comando a terra, e vennero designati MiG-19PG.
Nella metà degli anni 50' il futuro era il missile aria-aria e nel 1956 cominciarono i lavori su una variante del MiG-19P attrezzata in tal senso. Due prototipi del MiG-19P furono modificati per le prove e la nuova variante entrò in servizio nel 1957 come MiG-19PM. Gli fu assegnato il nome in codice Farmer E, anche se non sembra sia mai esistito un Farmer D.
Il MiG-19PM era molto simile al MiG-19P, eccetto che non aveva alcun cannone (all'epoca si tendeva a rimpiazzare l'artiglieria con i missili, un errore perché i missili erano poco affidabili ed alla fine i cannoni si rivelavano preziosi), rimpiazzato da quattro K-5M o RS-2 (AA-1 Alkali). Il radar RP-1 fu aggiornato alla variante RP-2U che forniva il controllo sui missili radioguidati. Il MiG-19PM era anche meno apprezzato del MiG-19P perché i missili, con la loro resistenza aerodinamica, degradavano sostanzialmente le prestazioni e i K-5M erano tutto tranne che efficienti.
Anche qualche MiG-19P venne convertito alla specifica MiG-19PM, ma queste macchine potevano trasportare solo due missili. Un numero di MiG-19PM fu anche modificato con il nuovo datalink Lazur (blu di Prussia) nel 1960. Queste macchine vennero designate come MiG-19PML.
L'insoddisfazione per il MiG-19 sembra essere nata dal fatto che si era messo in produzione un aeroplano sostanzialmente molto avanzato in gran fretta. Sotto queste circostanze, il MiG-19 fu molto diverso dal robusto ed evoluto fratellino minore, il MiG-17. Era il metodo sovietico di sperimentare velocemente e migliorare in corso d'opera. Ma il MiG-19 fu sorpassato velocemente da nuove macchine e non fu possibile fargli raggiungere il grado di maturità sperato.
Il MiG-19 sembra avere un disegno di base elegante, con prestazioni eccellenti, ma era danneggiato da difetti di implementazione. I cinesi, come si dirà più avanti, adottarono il progetto e lo migliorarono con l'entusiasmo che mancava ai sovietici.
[modifica] MiG-19SV, MiG-19SVK, MiG-19SU e MiG-19PU
I tentativi degli USA di usare palloni spia sui cieli dell'URSS portatono il Cremlino ad ordinare al MiG OKB una variante del MiG-19 in grado di far fronte alla nuova minaccia. Il lavoro era all'inizio concentrato nello snellire il più possibile il MiG-19 originale, riducendo l'armamento, eliminando la corazzatura della cabina ed il parafreno e così via. Furono anche istallati dei nuovi motori RD-9BF . Nel 1956 l'aereo fu messo in produzione, in serie limitata come MiG-19SV, mentre il pilota collaudatore N. I. Korovushkin raggiunse la quota da primato di 20 740 metri il 6 dicembre dello stesso anno. Ci fu anche un solo MiG-19SVK, simile al precedente ma con una nuova ala, provato nel 1957. Riusci a volare solo qualche centinaio di metri più in alto e non se ne fece più nulla.
In questo periodo gli statunitensi avevano trovato una soluzione migliore dei palloni sonda, l'aereo spia Lockheed U-2, che poteva sorvolare l'URSS a quote ben al di sopra di qualunque aereo i sovietici possedessero, incluso il MiG-19SV. Il 4 luglio del 1956, giorno dell'inidpendenza degli USA, con somma meraviglia degli stessi statunitensi, un U-2 veniva scoperto dai radar sovietici. Abbattere gli U-2 era una delle priorità del governo di Mosca e così il design bureau di Mikoyan e Gurevich provarono ad istallare sul MiG-19 un secondo propulsore, un razzo a liquido. Il risultato fu il MiG-19SU.
Il razzo era agganciato sotto il ventre della fusoliera. Lo spazio da terra era assai limitato con questa configurazione e così il decollo doveva essere lungo ed accurato. Il nuovo pacco richiedeva solo un attacco meccanico ed il contatto elettrico per l'accensione, ma era necessario qualche rinforzo alla fusoliera per far si che non si danneggiasse sotto la spinta di quest'ultimo. Il razzo sembrò funzionare bene, ma i propellenti liquidi erano tossici, corrosivi e facilmente infiammabili (probabilmente idrazina), perciò qualcosa di particolarmente spiacevole da maneggiare.
Il MiG-19SU riuscì a raggiungere le quote degli U-2, l'unico problema era che non poteva fare molto di più. A questa quota gli U-2, con le loro lunghe ali e la lungha fusoliera, erano poco manovrabili, ma anche i MiG-19 diventavano poco più di un mattone ed i turbogetti facilmente prendevano fuoco. Tutto quello che un pilota sovietico poteva fare era di saltare letteralmente in su, sperare di centrare qualche colpo e poi ripiombare di nuovo giù. Doveva essere comunque un bel volo.
Un certo numero di MiG-19P, designato come MiG-19PU, fu anche modificato per trasportare un lanciarazzi. Non erano molto efficienti e la vera risposta allo U-2 fu il nuovo SAM d'alta quota S-75 Tunguska (SA-2 Guideline). Un Tunguska abbatté un U-2 il primo maggio 1960 ed il pilota, un effettivo della CIA di nome Francis Gary Powers, fu catturato. Il presidente statunitense Dwight Eisenhower, che aveva sempre osteggiato i voli, li cancellò del tutto. Gli USA inoltre stavano già lavorando al progetto dei satelliti spia, che furono presto in grado di trasmettere fotografie da una piattaforma che al momento i sovietici non erano in grado di abbattere.
Per questo motivo gli USA ed i sovietici stavano entrambi lavorando ad un sistema antisatellite, ma entrambe le parti realizzarono che avere informazioni strategiche tanto preziose avrebbe allentato la tensione e tacitamente decisero di lasciare in pace i satelliti. I sovietici, che avevano un vero talento di lunga data per l'inganno, costruirono materiale bellico finto, arrivando a mettere in mare dei sommergibili gonfiabili, per dare impressioni sbagliate ai satelliti (e persino certi messaggi poco gentili sulla neve).
[modifica] Versioni minori
Un certo numero di MiG-19 furono adattati per il rifornimento in volo con sonde poste sulle ali o sul muso. Il rifornimento in volo non era una priorità al momento e, malgrado funzionasse, nessun MiG-19 venne dotato di sonda in servizio.
Nella metà degli anni 50', l'OKB MiG iniziò a lavorare su un missile da crociera aria-superficie, il Kh-20 (AS-3 Kangaroo), e la sua avionica venne provata su un MiG-19. Per provare il missile quindi due prototipi di preserie del MiG-19 vennero designati SM-20. Il Kh-20 era portato in cielo da un bombardiere Tu-95K Bear e così anche lo SM-20 veniva agganciato nello stesso modo, come fosse il missile. Uno solo dei simulacri era senza pilota, mentre gli altri avevano sempre un operatore ai comandi. Lo SM-20 era praticamente un MiG-19 Farmer A, eccetto che per il pacco ventrale ed una spina dorsale ingrandita, conteneti la nuova avionica, ed un attacco sul dorso per il Tu-95K. Naturalmente era privo di qualsiasi armamento ed aveva i piani di coda interamente mobili.
Due altri MiG-19 vennero similmente attrezzati per simulare il Kh-10S (AS-2 Kipper), un missile da crociera per il Tupolev Tu-16K Badger, chiamati SM-K.
Durante gli anni 50', sia gli USA che i sovietici, sperimentarono il lancio corto o zero-length launch (ZEL), un decollo corto che si avvaleva di grossi razzi a porpellente solido. Un numero di MiG-19S furono impostati per questa operazione con i razzi PRD-22 e doppia pinna ventrale per permettere l'alloggiamento del razzo sotto la coda. Queste macchine vennero designate SM-30 ed era destinato ad operare in prima linea nel caso in cui le piste non fossero state disponibili. Il sistema funzionò sorprendentemente a dovere, da un punto di vista strettamente tecnico, anche se i piloti soffrivano un po' l'accelerazione, ma era nella logistica e nella tattica il problema ed infatti il sistema non fu mai adottato sul campo. Anche il programma statunitense fece la stessa fine. Il MiG OKB lavorò anche ad un programma parallelo per adottare due razzi più piccoli per il decollo assisitito. Ma questo schema non arrivò nemmeno al stadio della prova sul campo.
Dopo la fine della vita operativa del MiG-19, un numero di Farmer A e Farmer C furono convertiti in bersagli teleguidati, con la designazione di MiG-19M.
Nella metà degli anni 50', gli ingegneri di Mikoyan e Gurevich lavorarono ad un caccia leggero che sostituisse il MiG-19 e dal progetto emerse pochi anni dopo il MiG-21. Dato che il MiG-19 era ancora in produzione i progettisti decisero di adattare la nuova presa d'aria, dalle labbra più affusolate, sulla vecchia macchina. Il risultato fu lo SM-12 e quattro prototipi presero il volo nel 1957. Erano sostanzialmente dei MiG-19 con la punta del MiG-21 con tanto di cono centrale, un'avionica aggiornata, turbogetti Sorokin R3-26, anche se questi ultimi non furono montati su tutti e quattro i prototipi.
Un solo SM-12M, variante da intercettazione, volò nel 1958, mostrando un naso più lungo ed un cono più grande per ospitare il nuovo radar TsD-30. Il cannone fu rimosso e l'unica arma erano due missili AA-1 Alkali. Anche su questa macchina furono montati i motori R3-26 con ugello a geometria variabile. La variante SM-12PMU volò nel 1958. Questa macchina era molto simile al SM-12PM, ma aveva i razzi, a propellente liquido per l'assistenza al decollo, scaricabili in volo creati per il MiG-19SU o PU.
Lo SM-12 era una macchina interessante, un ibrido tra il MiG-19 ed il MiG-21. Ma il MiG-21 era così avanzato che surclassava anche un MiG-19 tanto migliorato e così lo SM-12 fu messo da parte.
[modifica] I MiG-19 cinesi e cecoslovacchi
I ciecoslovacchi costruirono un piccola quantità di caccia diurni MiG-19S nella fabbrica di Vodochody dal 1958 al 1961, designati Avia S-105. Solo la carenatura era effettivamente costruita dai ciecoslovacchi, mentre i motori e l'avionica erano importate dall'Unione Sovietica. Tutti gli S-105 furoni inviati all'aeronautica ciecoslovaccha.
Anche i cinesi comunisti avevano la licenza di costruire il proprio MiG-19, ma iniziarono più tardi e più lentamente. Per primo costruirono la versione da intercettazione ognitempo, il MiG-19P, quando la fabbrica di Shenyang ottenne i primi moduli di montaggio dall'URSS nel 1958, e la prima macchina di questo tipo volò nel dicembre di quell'anno. Il primo J-6 completamente cinese volò nel settembre del 1959.
Anche la fabbrica di Nanchang lavorò all'assemblaggio ed alla produzione del MiG-19PM, l'aereo venne battezzato J-6B, ma ben presto la produzione venne cessata. La guida del Paese voleva modernizare in fretta la Cina, con la politica del "grande balzo in avanti", ma lo fece con la retorica di partito piuttosto che con un effettivo e metodico piano industriale. Il risultato fu un fiasco, venne incentivato un programma irrealizzabile dopo l'altro sino a che non fu il caos. Gli specifici tentativi di costruire un MiG-19 cinese restano oscuri, tranne per il fatto che fallirono.
Dopo il collasso, l'industria cinese ricominciò semplicemente daccapo. I lavori per il caccia diurno iniziarono nella fabbrica a Shenyang nel 1961, il primo volo venne effettuato alla fine dell'anno. Restò la designazione di J-6.
La produzione iniziò ad entrare a pieno regime negli anni seguenti, a dispetto del fatto che le relazioni tra Cina ed URSS erano ai minimi storici, tanto che nei primi anni 60' ritirarono tutti i loro assisitenti tecnici dal Paese. Sfortunatamente, appena la produzione era arrivata a livelli accettabili, nella metà della decade, la Cina entrò in un altro periodo di confusione, causato dalla politica di Mao Tse Tung, la cosiddetta "rivoluzione culturale", un fallito tentativo di ridare vita agli ideali rivoluzionari. Il risultato fu ben peggiore del "grande balzo in avanti", che era limitato alla politica industriale, ma a tutta la popolazione, causando esecuzioni di massa di tutti quelli che non erano giudicati in linea con le idee del partito.
La produzione del MiG-19S / J-6 sopravvisse agli orrori e, negli anni 70', ricominciò. A quel tempo non era che un aeroplano sorpassato, ma per il momento i cinesi non avevano la possibilità di costruire qualcosa di meglio, oltretutto le relazioni con l'URSS erano rimaste pittosto fredde. La Shenyang produsse circa tre migliaia di J-6 negli anni 80', un grande numero di questi venive esportato sotto la designazione di F-6, particolarmente in Pachistan. Il J-6 rimase in servizio con la PLAAF (People’s Liberation Army Air Force, forza aerea dell'esercito di liberazione del popolo).
Nella sua maturità, il progetto sembrava essere divenuto robusto ed affidabile ed i suoi difetti erano ormai stati corretti. La produzione includeva qualche sottovariante:
- Il J-6C, l'ultimo aggiornamento del caccia diurno, simile al MiG-19S, ma con gli aerofreni collocati sotto alla deriva e qualche modifica minore.
- Il JZ-6, la versione da ricognizione con una fotocamera al posto del cannone in fusoliera.
- Il J-6III, un J-6 modernizzato, con nuovi motori, un cono per l'onda d'urto nella presa d'aria (l'onda d'urto è un fenomeno che si manifesta nei regimi supersonici, che comprime bruscamente l'aria) ed ali più corte per migliorare la maneggevolezza.
- Il J-6A o anche J-6IV, una variante da intercettazione sulla falsariga del MiG-19OM, costruito in serie limitata.
Il più distintivo modello cinese era l'addestratore JJ-6, o FT-6 per il mercato estero. Come il J-6 divenne il caccia tipo per la PLAAF, il JJ-5 (MiG-17 biposto) divenne presto inadeguato e così fu introdotto il progetto di un J-6C con due posti in tandem.
La fusoliera fu allungata di 84 cm davanti alle ali per alloggiare il secondo seggiolino, il doppio cupolino si apriva sulla destra. I cannoni sulle ali vennero rimossi, ma il cannone in punta rimase. La pinna ventrale fu sdoppiata.
I pachistani ricevettero un buon numero di FT-6 e negli anni 80' costruirono una fabbrica con l'aiuto dei cinesi. I pachistani modificarono i loro MiG-19 con i seggiolini eiettabili zero-zero (possibilità di impiego anche a bassa velocità e bassa quota) Martin Baker Mk 10L. I Martin Baker non solo erano più sicuri, ma essendo più piccoli davano più spazio per la testa del pilota. Un altra innovazione pachistana fu l'impiego dello AIM-9 Sidewinder su un pilone esterno. Non è chiaro se anche lo FT-6 aveva un simile miglioramento.
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Per approfondire, vedi la voce Nanchang Q-5. |
[modifica] Il mondo oltre Mach 1
Prima degli anni 50' si conosceva ben poco dell'aerodinamica supersonica e gli aeroplani superavano Mach 1 con estrema difficoltà, questo perché più ci si avvicina alla velocità del suono e più aumenta la resistenza aerodinamica, mentre la spinta disponibile era assai limitata dalla tecnologia dell'epoca. Da qui la definizione di muro del suono, dovuta al fatto che il disegno aerodinamico dei velivoli dell'epoca fosse inadatto al volo supersonico. Charles "Chuck" Yeager, a bordo del Bell X-1, effettuò il primo volo controllato (si intende un volo studiato per poter raggiungere e superare la velocità del suono; già durante la seconda guerra mondiale alcuni piloti superarono, loro malgrado, la velocità del suono, durante la picchiata, perdendo però il controllo del velivolo) oltre la velocità del suono. Lo X-1 assomigliava più ad un proiettile con le ali che a un aereo: era lungo 9 m e 41 cm, aveva un'apertura alare di 8 m e 53 cm, e il profilo del muso era copiato da una pallottola da mitragliatrice. Aveva quattro motori a razzo, alimentati con ossigeno liquido e alcol etilico diluito con acqua. La fusoliera era dipinta di un arancione vivo: su di essa, come portafortuna e omaggio alla giovane moglie Glennis, Yeager fece dipingere a grandi lettere la scritta "Glamorous Glennis" (la splendida Glennis).
La notte del 13 ottobre 1947, Yeager era pronto a volare sull'X-1 per la nona volta. Vicino alla base di Muroc, in California, vi era un ranch e Chuck decise di fare una cavalcata notturna insieme a Glennis, ma la notte era senza luna e il suo cavallo and`o a sbattere contro un cancello. Yeager fu sbalzato di sella e quando si rialzò da terra si accorse di avere alcune costole rotte: mancavano soltanto poche ore al decollo e quel incidente rischiava di fargli perdere l'occasione di volare. Ma Yeager non si arrese: senza informare nessuno, si fece fasciare il torace in modo sommario da un veterinario e trascorse il resto della notte sveglio a causa del dolore. Il giorno dopo fu il primo uomo a volare in supersonico e dopo l'impresa divenne un eroe nazionale. Oggi Chuck Yeager, generale in pensione, ha più di 80 anni e nella sua lunga carriera di collaudatore ha pilotato 201 tipi diversi di aerei. Ormai non vola pi`u sui caccia supersonici ma si mantiene in allenamento con un vecchio P-51 Mustang a elica.
Ma progettare una macchina operativa capace di restare supersonica in regimi non transitori era un'altra cosa. Occorreva trovare la spinta per superare le sollecitazioni indotte dal raggiungimento della velocità del suono e mantenere la velocità nonostante l'attrito, mentre al tempo stesso erano necessarie strutture che non cadessero vittima delle oscillazioni e delle vibrazioni. Il disegno dell'ala poi doveva essere completamente rivisto.
[modifica] Bibliografia
Traduzione da Greg Goebel vectorsite
