Panavia Tornado
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| Panavia Tornado | |
|---|---|
 Un Tornado IDS tedesco in mostra statica durante un AirShow |
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| Descrizione | |
| Ruolo | Cacciabombardiere a bassa quota |
| Equipaggio | 2 |
| Primo volo | 14 agosto 1974 |
| Costruttore | Panavia |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 16,72 m (17,22 con tubo di Pitot) |
| Apertura alare | da 8,60 m a 13,91 m |
| Altezza | 5,95 m |
| Superficie alare | 26,60 m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 14.090 kg |
| Carico | 27.215 kg |
| Massimo al decollo | 28.000 kg |
| Propulsione | |
| Motore | Due turboventole coassiali Turbo-Union RB-19934R Mk 103 (dotate di postbruciatore) |
| Spinta | 7.620 kg/s |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | Mach 2,2 a 12.000 m senza carichi esterni |
| Autonomia | 1.482 km (con carico bellico) |
| Tangenza | oltre 15.200 km |
| Armamento | |
| Mitragliatrici | 2 cannoni IWKA Mauser da 27 mm |
| Altro | fino a 9.000 kg di bombe, missili e altro carico |
| Note | |
| Le caratteristiche sono assimilabili anche alla versione ECR. | |
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| Progetto:Aviazione | |
Il Panavia Tornado è un aereo da caccia multiruolo sviluppato congiuntamente da Italia, Germania e Regno Unito. Il primo volo è avvenuto il 14 agosto 1974.
Venne impiegato nella guerra del Golfo, nei conflitti balcanici degli anni '90, in Afghanistan e in Iraq nell'operazione Iraqi Freedom.
Indice |
[modifica] Sviluppo
Al momento della fondazione del consorzio Panavia (ora presente sotto altro nome con il progetto EFA), costituito a Monaco per la supervisione del programma per conto di British Aircraft Corporation (poi BAe), Messerschmitt-Bölkow-Blohm e Aeritalia (poi Alenia), il progetto era denominato MRCA (Multi-Role Combat Aircraft, "aereo da combattimento multiruolo").
Furono identificati sei principali ruoli che l'aereo avrebbe dovuto svolgere (alcuni dei quali comuni a più clienti): appoggio aereo ravvicinato e interdizione sul campo; interdizione/attacco contro aviazione; attacco antinave; ricognizione; superiorità aerea; intercettazione/difesa aerea (gli ultimi due ruoli demandati alla versione ADV).
Il Tornado doveva inoltre soddisfare una specifica notevole: poter trasportare ogni arma offensiva dell'arsenale NATO. Il risultato è che il carico trasportabile su ognuno dei tre punti di attacco sotto la fusoliera varia notevolmente da paese a paese. Nella cellula restano invece invariati i due cannoni IWKA Mauser da 27 mm (entrambi non montati nella versione ECR e uno solo sulla versione ADV, per l'inserimento della sonda retrattile di rifornimento in volo). Le variazioni di equipaggiamento tra gli utilizzatori si limitano alle installazioni radio ed IFF, quindi ogni nazione è in grado di avvalersi delle notevolissime capacità dell'aereo di volare raso terra (60-100 m) con il sistema TFR praticamente in ogni condizione atmosferica, e dei sistemi di tiro e di navigazione dalla fenomenale precisione.
Nelle sue varie versioni è una macchina con un potenziale davvero sorprendente.
[modifica] Tecnica
[modifica] Struttura
Dal punto di vista tecnico, il PA-200 (la versione IDS), classificato "caccia-bombardiere ognitempo", è in realtà un bombardiere supersonico per penetrazioni a bassa quota, biposto in tandem, caratterizzato da geometria alare variabile, impennaggio verticale a deriva singola e impianto propulsivo suddiviso in due unità.
L'aspetto più evidente del Tornado sono le sue ala|ali a freccia con geometria variabile: una peculiarità notevole, che permette al bombardiere della Panavia di essere efficace sia ad alte quote che a quelle medio-basse. Il tronco fisso interno di fusoliera ha un angolo di 60° (su cui agisce il piccolo ipersostentatore Krüger), mentre il tronco mobile esterno ha una freccia di 25° al bordo d'attacco alla freccia minima e di 67° alla freccia massima, con due posizioni intermedie. Da notare che se l'ala somiglia a quella di altri progetti, la necessità di avere una macchina molto stabile nel volo veloce a bassa quota ha imposto una superficie estremamente ridotta, forse persino troppo, specialmente quando è necessario invece volare in quota; il carico alare raggiunge il valore di circa 1.000 kg per metro quadrato, superando quello di qualsiasi altro aeroplano e creando dei problemi nei duelli aerei.
La variazione della freccia in volo, fino a non molti anni fa a comando manuale, ora viene sempre controllata da un computer, che confronta di volta in volta i dati di velocità, assetto e quota e ottimizza l'utilizzo della freccia, anche se per il pilota è possibile intervenire manualmente (ad esempio a terra, per ridurre la superficie necessaria al parcheggio, spesso le ali vengono portate alla freccia massima). L'ala è dotata di ipersostentatori a fessura sul bordo d'entrata, di ipersostentatori sul bordo d'uscita e di diruttori che migliorano il controllo sull'asse di rollio. All'interno del tronco alare di fusoliera agisce il meccanismo di movimento delle ali, costituito da un perno centrale fisso e due cuscinetti rivestiti in teflon che forniscono l'asse di rotazione. Sotto le ali trovano sistemazione due piloni (a circa 1/3 e 2/3 della lunghezza totale) che ruotano con l'ala, e dove solitamente (sul pilone interno) vengono alloggiati due serbatoi supplementari da 1.500 kg.
L'altra caratteristica peculiare del Tornado è la sua deriva unica: molti aerei dell'ultima generazione adottano questa formula (che comporta comunque dei problemi a livello aerodinamico), come l'Eurofighter Typhoon e il Dassault Rafale, ma in questo caso non era importante la maneggevolezza ma la stabilità di volo in linea retta ad ala velocità e a bassa quota.
Nell'Abitacolo il pilota e il navigatore (o meglio, "addetto ai sistemi d'arma" sulla versione IDS) siedono su due sedili eiettabili tipo zero-zero (zero altitudine e zero velocità) Martin Baker Mk-10A, che consentono di abbandonare in sicurezza il velivolo fino a velocità di 1.600 km/h. Tutta la cabina di pilotaggio è pressurizzata e dotata di un impianto di condizionamento: il tettuccio, in un pezzo unico, è incernierato posteriormente ed è stato sviluppato da Kopperschmidt e Aeritalia. In caso di eiezione, il sistema sgancia il tettuccio e lo frantuma per mezzo di una carica pirotecnica a filo installata all'interno della luce superiore.
Internamente, i comandi si presentano piuttosto "vecchio stile", senza cioè i moderni schermi CRT e i comandi analogici: il pilota dispone comunque di un avanzato HUD (Head-Up Display) che consente di visualizzare tutte le principali informazioni inerenti quota, velocità e assetto. Il navigatore dispone di due piccoli schermi su cui compaiono informazioni tecniche sul velivolo e sull'armamento e di uno schermo cartografico a mappa mobile, oltre alla presenza di una piccola cloche che comanda una parte del sistema di puntamento delle armi.
[modifica] Motore
Subito dietro la cabina di pilotaggio trovano spazio le due prese d'aria fisse "bidimensionali" (molto simili, come disegno, a quelle dell'F-15 Eagle), dotate di un meccanismo interno che consente di far entrare più o meno aria (al contrario di quelle dell'aereo della McDonnell Douglas, che invece ruotano completamente sull'asse verticale).
Esse servono ad alimentare le due turbine collocate in posizione affiancata nel tronco posteriore di fusoliera: le due turboventole Turbo-Union RB-199-34R Mk 101 (la denominazione Mk 101 vale per l'originale modello della RAF, ma in seguito sono comparse versioni migliorate e modernizzate, con le designazioni di Mk 103 e 105) sviluppano 4.000 kg/s a secco e 6.900 a pieno postbruciatore, aumentate poi fino a 8.000 kg con postbruciatore. Ogni turbina ha un inversore di spinta (si tratta di due valve che a riposo alloggiano sopra e sotto l'ugello di scarico e che al momento opportuno si "chiudono" sull'ugello, favorendo il rallentamento del velivolo) che entra in azione solo quando sul carrello risulta esservi il peso del velivolo.
Il progetto del motore era eccezionalmente moderno per i suoi tempi, e a tutt'oggi straordinariamente compatto, considerando anche la presenza dell'inversore: questo perché il velivolo doveva essere straordinariamente compatto e al tempo stesso con la migliore autonomia possibile. Il progetto di questi motori, essenzialmente inglese, verte pertanto su di una formula trialbero invece che bialbero, con un buon rapporto di compressione e un rapporto di diluizione elevato, pari quasi a 1 a 1: ciò significa che il flusso "freddo", quello dell'aria che non passa attraverso il compressore ma passa in un'apposita parete per poi mischiarsi nell'ugello di scarico con l'aria calda, raffreddandola e aumentando la spinta dei gas.
Gli inconvenienti di questo motore sono però molteplici: il motore in questione doveva avere un intervallo di 500 ore di funzionamento (MTBO) tra le revisioni, invece è partito da appena 200, e dopo 10 anni ancora non era riuscito a raggiungere il valore richiesto, restando quindi alla pari dei motori sovietici contemporanei, se non peggiore (e certamente più costoso). Tutto questo a causa della complessa e delicata struttura di questa macchina termodinamica.
Un altro problema attiene al consumo: infatti, per avere un basso livello in volo di crociera il motore ha una configurazione ad altissimo rapporto di diluizione dell'aria ingerita, ma questi motori sono tanto economici (in termini di consumo) in crociera quanto "assetati" a piena potenza; inoltre per ottenere la spinta necessaria, il motore è stato dotato di un potentissimo postbruciatore che però non è certo una macchina efficiente, e se si considera che l'aumento di spinta piuttosto che del 30-40% raggiunge il 70%, si potrà ben apprezzare quanto il Tornado ADV abbia grandi problemi nell'assicurare prestazioni ottimali, nonostante la maggiore scorta di carburante.
[modifica] Avionica
La dotazione avionica interna subisce variazioni da paese a paese, ma in linea di massima possiamo dire che Italia, Germania e Inghilterra hanno macchine piuttosto simili in fatto di prestazioni. L'elemento fondamentale è il radar TFR ("inseguimento del profilo del terreno") della TI, lo stesso dell'F-111. È collegato al pilota automatico per un volo autonomo alle basse quote in condizioni ognitempo, ma si può anche disinserire e volare manualmente per avere la macchina a disposizione in casi sopraggiunga una minaccia o un problema da affrontare.
Il computer principale aveva in origine una RAM di 128 Kbyte, che era molto se si considera che le macchine dell'epoca raramente superavano i 16. ovviamente è stato aggiornato con il passare degli anni. L'elettronica con le sue "scatole nere" si trova nel muso ed è facilmente raggiungibile ed ispezionabile.
A parte questo, esiste un radioaltimetro, sistemi di comunicazione, una piattaforma inerziale di navigazione ad alta precisione e un ricevitore di segnali radar collegato a contenitori esterni di disturbo e lancio falsi bersagli. L'esigenza originale di avere una suite di autoprotezione interna, tanto importante dal momento che la macchina non ha lo spazio per ospitare molti equipaggiamenti esterni, non ha potuto essere soddisfatta dal momento che la macchina è davvero troppo "compatta" per consentirlo, e la dotazione di carburante, circa 6.000 litri, necessita oltretutto di serbatoi da 1.500 o 2.250 per raggiungere un'autonomia accettabile.
Nonostante sia un velivolo pesante quanto Un F-4 Phantom, le sue esigenze di trasporto di carichi esterni ricordano piuttosto quelle di un caccia leggero quale l'F-16.
[modifica] Armamento
Per gli attacchi con munizionamento di precisione (le cosiddette bombe intelligenti, del tipo Paveway), il Tornado è dotato di un LRMTS ("Laser Ranger and Marker-Target Seeker", "Telemetro e collimatore laser") della Ferranti.
L'armamento convenzionale viene normalmente trasportato appeso ai tre piloni sotto la fusoliera, con i due esterni in grado di accogliere fino a otto bombe Mk.83 da 454 kg in due serie di coppie in tandem, nel qual caso al centro può essere installato un piccolo serbatoio ausiliario. Quando viene impiegata la bomba a guida laser GBU-15 "Paveway" da 526 kg, il massimo carico si riduce ad una sola bomba per punto d'aggancio. È previsto che in caso di guerra un compito importante affidato al Tornado sia quello dell'attacco contro aviazione, per rendere inagibili gli aeroporti nemici. A questo scopo è stato sviluppato un particolare tipo di lanciatore di bombe, chiamato JP233: esso è diviso in due gruppi da 2.335 kg ciascuno, e contiene 30 bombe antipista SG357 con paracadute ritardante e 215 mine da interdizione d'area HB876 per ostacolare l'intervento delle squadre di riparazione. Il JP233 viene utilizzato in diversi passaggi radenti sull'area, poi viene sganciato: infatti, per il Tornado è possibile decollare ma non atterrare con il contenitore, per problemi di luce da terra dati dal notevole ingombro dell'arma. Le consegne del JP233 hanno avuto inizio nella primavera del 1985.
I Tornado italiani sono dotati inoltre di spezzoniere MW-1 e di missili AGM-65 Maverick a guida laser, oltre a quasi tutti i tipi più comuni di bombe a guida laser attiva (e non) presenti nell'arsenale NATO. I Tornado dispongono inoltre (per l'attacco antinave), dei missili MBB AS-34 Kormoran (equivalenti all'AM-39 Exocet francese) come i velivoli tedeschi. La versione ECR, sviluppata per Germania (circa 50 esemplari) e Italia (16 esemplari), è predisposta all'impiego dei missili antiradar AGM-88B/C HARM.
Le macchine sono generalmente utilizzabili anche per l'attacco nucleare, con armi come la WE-177 inglese o ordigni statunitensi equivalenti, lanciabili a bassa quota ed alta velocità.
L'autodifesa è affidata a due missili AIM-9L Sidewinder posizionati all'interno dei piloni subalari principali, che solitamente trasportano i due serbatoi da 1.500 litri. I piloni esterni, come già detto, svolgono la funzione di trasporto di ECM e contromisure.
[modifica] Versioni
- Tornado IDS: è la versione da interdizione e attacco al suolo.
- Tornado ADV: versione appositamente sviluppata dalla Gran Bretagna per la difesa aerea; aveva un muso più lungo rispetto alle altre (per poter ospitare il radar) ed alcuni esemplari vennero acquistati in leasing anche dall'Italia. Attualmente sono stati tutti restituiti.
- Tornado ECR: versione per la guerra elettronica.
[modifica] La versione ADV
Lo scarso potenziale di crescita e flessibilità di questo sofisticato ma troppo specializzato e compatto aeroplano ha avuto un epigono nel modello ADV ("Air defence variant", "Versione per la difesa aerea) dotato di un diverso ruolo, che sostanzialmente è quello di intercettare i bombardieri d'attacco, ovvero i velivoli della categoria a cui appartiene il modello IDS originario.
Il bel proposito di avere una macchina multiruolo alla base del programma PA-200 (e del monoposto derivato PA-100, totalmente abbandonato) non poteva tralasciare la difesa aerea. Gli inglesi lo hanno modificato in due diverse versioni, l'F.Mk.2 e il successivo, ulteriormente allungato, F.Mk.3. L'aereo venne allungato per avere una migliore aerodinamica, allogare 4 missili a media gittata sotto la fusoliera in due coppie in tandem, aggiungere ancora carburante e migliorare l'accelerazione e la velocità. La macchina, per ragioni industriali e nazionali, venne preferita all'F-14, ma il solo vantaggio era la velocità e la stabilità maggiore a bassa quota, oltre alla straordinaria autonomia a velocità di crociera. La macchina ha avuto un sistema d'arma totalmente rinnovato, con un potente radar Foxhunter capace di intercettare bersagli a oltre 180 km e un abitacolo ridisegnato. L'ala ha avuto da subito il sistema di regolazione automatica della freccia alare per migliorare il comportamento nel duello aereo.
Difficoltà di ogni genere si sono tuttavia verificate nel procedere allo sviluppo del velivolo e del radar in particolare. La macchina era appena divenuta operativa nel 1990, ma non ha mai convinto del tutto pur essendo nominalmente una macchina potente e veloce. I motori hanno visto varie modifiche tra cui l'allungamento dei tubi di scarico tentando di aumentare l'efficienza degli stessi, senza risultati straordinari.
I Sauditi hanno lasciato perdere questo modello ordinando aerei aggiuntivi della sola versione IDS. L'Italia ha ricevuto la macchina in 24 esemplari per 10 anni cercando di avere un apparecchio intercettore che potesse decentemente operare nella difesa aerea del paese, con l'assegnazione a due gruppi.
Gli inglesi hanno continuato ad aggiornarla fino a fargle raggiungere standard di alto livello con il modello GR.Mk 4, ma lo sviluppo è stato troppo lungo e complesso per essere considerato un successo, mentre si può dire che in confronto il cambio di ruolo dell'F-15 nel modello "E" ha avuto ben più successo, dimostrando come sia importante avere grandi ali per sostenere grandi aerei.
[modifica] Operatori
In Italia presta servizio nelle versioni IDS nelle fila del 6°, 36° e 50° Stormo e nella variante ECR solo nel 50° Stormo, per un totale di circa 100 esemplari in origine acquistati, ora ridotti a meno di 90. Le macchine in servizio nei loro reparti raggiungono i 55-60 esemplari. Ogni reparto ha competenze specifiche, con velivoli equipaggiati con missili Kormoran 1 antinave (circa 60-70 acquistati), pod da ricognizione, bombe H, spezzoniere MW-1 (90, mai impiegate in guerra e probabilmente oggi radiate) o missili HARM.
La Germania ha acquistato oltre 320 esemplari, circa 100 per l'aviazione di Marina (Marineflieger) e orientati alla lotta antinave con oltre 500 Kormoran, un o due ma anche gli HARM antiradar, equipaggiando due stormi, poi ridotti a uno. La Luftwaffe ha avuto il resto, ripartiti in almeno 4 Stormi armati con armi di numerosi tipi, tra cui l'arma nazionale MW-1, che a quanto pare è risultata troppo pesante per essere di agevole impiego, e che obbliga l'aereo a sorvolare il bersaglio. La versione nazionale, molto simile al successivo modello italiano, è il ricognitore elettronico e da attacco antiradar ECR.
In Gran Bretagna, la RAF lo impiega in azioni di attacco ma anche per la difesa aerea, nella variante inglese ADV, con circa 220 esemplari IDS e 165 ADV.
L'Arabia Saudita ha ricevuto 48 IDS e 24 ADV prima del 1990; ha impiegato i primi contro l'Iraq con successo, poi ha ricevuto almeno 48 macchine di nuova produzione nell'ambito della corsa agli armamenti postbellica.
Altri Paesi, come la Malesia e l'Oman hanno lasciato cadere l'intenzione di acquistare macchine del genere.
[modifica] Impiego
La macchina del consorzio Panavia ha avuto modo di battersi in conflitti reali, oltre che costituire il principale aereo d'attacco al suolo convenzionale e nucleare della NATO (e questo da solo meriterebbe una trattazione a parte) per tutti gli anni '80.
Il velivolo venne usato nell'Operazione Desert Storm contro l'Iraq, infliggendo pesanti danni ma subendo anche rilevanti perdite. La RAF da sola ha scaricato circa 6.000 bombe per 3.000 tonnellate (un sesto di tipo laser) dichiarando il 30% di centri con le armi normali ed il 90 con quelle laser (50 volte più costose), 120 missili antiradar ed altro ancora. Lo svantaggio è che in assenza di minacce aeree concrete, la tecnica d'attacco a bassa quota per sfuggire ai radar si è dimostrata molto costosa e 4 macchine sono andate perse in appena 120 missioni. Per evitare la contraerea leggera (artiglieria) divenne necessario il cambio dei profili di volo: non più a bassissima quota (60 metri) ma a media, fuori del raggio utile della maggior parte della contraerea; il Tornado però non si è rivelato molto flessibile in questo cambio dall'ambiente ideale. La perdita di 8 esemplari inglesi, uno italiano (i piloti Gianmarco Bellini e Maurizio Cocciolone vennero catturati e liberati dopo la fine delle operazioni) ed uno saudita, hanno rappresentato uno dei risultati peggiori tra le macchine impiegate e hanno dato adito a molte critiche nei confronti di quanto ci si sarebbe potuto attendere dalla sicurezza delle "bassissime quote" contro i paesi del Patto di Varsavia e se il rapporto di perdite non avrebbe in tal caso finito per essere assolutamente inaccettabile anche ammettendo l'efficacia degli attacchi sferrati.
Le macchine italiane sganciarono 565 bombe, quelle saudite usarono anche i missili ALARM antiradar. Le spezzoniere MW-1 , forse non casualmente, non vennero impiegate dall'AMI, mentre le similari JP-233 sviluppate solo come armi antipista furono usate da inglesi e sauditi.
Negli anni successivi, i Tornado sono stati impiegati in numerose altre guerre, come nei Balcani nel 1995 e 1999, in Afghanistan e nelle operazioni belliche "d'attrito" del periodo 1990-2003 con l'Iraq, con le operazioni Desert Fox e Iraqi Freedom. Nell'ultima un Tornado venne abbattuto per errore da un missile Patriot.
[modifica] Altri dati (Tornado IDS)
Prestazioni dichiarate e dati reali:
- Velocità massima: Mach 2,2 a 12.000 m senza carichi esterni, vera in termini teorici, ma quella raggiungibile è di 1,92 (continuativa circa 1,8), nonostante quanto affermato dai costruttori che il Tornado IDS sia una macchina da Mach 2 solo nella pubblicità (400 chilometri orari di differenza tra la velocità massima dichiarata, in realtà corrispondente solo a limiti tecnici, e quella effettiva basata sulla potenza disponibile).
- Velocità massima a livello del mare: 1.480 km/h senza carichi esterni, con carichi esterni 1.160 (mach 1,2 e 0,92)
- Corsa di decollo: 1.885 m a pieno carico, 900 minima. Il Tornado è tra le altre cose una macchina STOL, ovvero riduce la corsa di decollo ed atterraggio, ma non ha probabilmente prestazioni spettacolari in questo ambito, sebbene i piloti collaudatori abbiano ottenuto valori di circa 520 metri per il decollo in configurazione leggera.
- Autonomia di trasferimento: 3.890 km (senza rifornimento in volo).
- Raggio d'azione: il modello è stato a lungo dichiarato avente un raggio di ben 1.390 km con 3.600 chili di armamenti, che ascendevano a 1.800 con la metà di questo carico ed infine 2.500 chilometri con 1.130 chili. Il raggio d'azione non raggiunge neppure la metà dell'autonomia di trasferimento: non si spiega quindi come potrebbe mai il Tornado, che ha un'autonomia compresa tra 3.900 e 4.200 km a velocità di crociera economica, raggiungere simili prestazioni.
Fatto certo è che durante missione nel Golfo i Tornado dell'AMI avevano bisogno del rifornimento in volo per raggiungere bersagli a circa 1.000 chilometri di distanza, con appena 2 tonnellate di carico e senza eseguire profili di volo dispendiosi.
Evidentemente l'equivoco era creato appositamente per reggere alle critiche di autonomia verso la macchina, (la disinformazione ai tempi della guerra fredda era pratica comune, dopotutto) e consisteva verosimilmente nello scambiare il raggio d'azione con l'autonomia tout-court. Detto in altri termini, un raggio d'azione di 2.500 chilometri dovrebbe sottintendere un'autonomia massima di oltre 6.000, il 50% maggiore di quanto possibile al Tornado.
[modifica] Voci correlate
Commons contiene file multimediali su Panavia Tornado- Aeronautica militare italiana
- Cacciabombardiere
