Fokker D.VII

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Fokker D.VII
Typ letadla	stíhací
Výrobce	Fokker
Výroba od - do	1918
Nasazení v letectvu	Německo
Délka	6,95 m
Rozpětí křídel	8,9 m
Výška	2,8 m
Plocha křídel	20,2 m²
Max. vzletová hmotnost	prázdná 698 kg max. vzletová 878 kg
Dolet	350 km
Dostup	5970 m
Stoupavost	5,5 m/s
Maximální rychlost	186 km/h
Motory	1x Mercedes D III nebo BMW III (160-240 koní)
Počet vyrobených kusů	3200 ks
Výzbroj	2x synchronizovaný kulomet Spandau ráže 7,92 mm
Zvláštní výbava

Fokker D.VII byl německý stíhací letoun navržený Reinholdem Platzem v továrně Anthony Fokkera a používaný koncem první světové války a poté i po válce. Po svém nasazení na frontě v roce 1918 se velmi rychle osvědčil. Úspěšně se také vyrovnal tehdejším letadlům spojenců. Stal se tak známým, že byl jako jediný typ spojenci jmenovitě uveden v podmínkách kapitulace Německa, s požadavkem odevzdání všech letounů tohoto typu v „dobrém stavu“. Na strojích D.VII létala mnohá německá letecká esa, například Ernst Udet, Fritz Rumey nebo Franz Büchner, ale i Hermann Göring.

Hlavní konstruktér firmy Fokker, Reinhold Platz pracoval na sérii experimentálních letadel, označované jako řada V od roku 1916. Tato letadla charakterizovalo použití silné samonosné konstrukce křídel (založené na spolupráci s Hugo Junkersem, který tento způsob navrhl v roce 1915 pro svá letadla) namísto křídel vyztužených dráty. Výsledkem byla pevnější křídla s větším vztlakem.

Koncem roku 1917, Fokker postavil experimentální dvouplošník V.11 s motorem Mercedes D.IIIa. V lednu 1918, byla v Berlíně–Adlershofu vypsána „soutěž“ pro výběr nových stíhacích letadel. Tak se poprvé v historii přímo podíleli frontoví piloti na výběru a vylepšeních bojových letadel. Fokker přihlásil prototyp V.11 spolu s dalšími typy. Manfred von Richthofen po letu s V.11 ohodnotil stroj jako nepříliš dobrý, ale hlavně nestabilní při střemhlavém letu. Jako odpověď na připomínky Fokker upravil V.11 prodloužením trupu a přidáním výztuh směrovky. Po letu s vylepšenou verzí Richthofen označil tento stroj za nejlepší v celé soutěži. Přes svou „konstrukční zastaralost“, motor Mercedes poskytoval dosatečný výkon a s letounem se bezpečně a lehce létalo. Ačkoli Richthofen nebyl sám kdo stroj doporučoval, jeho názor byl ve výběru rozhodující. Fokker okamžitě obdržel předběžnou objednávku na 400 strojů V.11.

Továrna Fokker neměla potřebné kapacity k výrobě takového množství letadel a tak bylo firmám Albatros a AEG nařízeno stavět D.VII licenčně, ačkoli společnost AEG dosud žádná letadla nevyráběla. Protože Fokker ve výrobě nepoužíval standartní výrobní výkresy a letadla stavěl pomocí vlastních přípravků, jednoduše odeslal kompletní D.VII k Albatrosu k okopírování. Albatros platil Fokkeru licenční polatek 5 procent z každého vyrobeného stroje. Albatros Flugzeugwerke a dceřinná společnost Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), vyráběly D.VII v továrnách v Berlíně – Johannisthalu a v dnešním polském městě Piła (německy Schneidemühl). První verze vyráběné v Německu měly označení Fokker D.VII (Alb), zatímco stroje z Schneidemühl Fokker D.VII (OAW). Zajímavostí je, že některé díly těchto letadel se nedaly zaměňovat za jiné z letadel Fokkeru a AEG, pouze mezi letadly z Albatrosu a OAW. Výroba v továrnách Albatros brzy překonala Fokker jak počtem, tak i kvalitou letadel. Celkem bylo i přes nepříznivé hospodářské podmínky vyrobeno asi 3 200 těchto letadel, z toho asi tisíc u Fokkeru.

D.VII byly nasazeny do služby u Jasty 10 na začátku května 1918. Hned zpočátku bylo jasné, že jsou mnohem lepší, než dosud používané průzkumné stroje Albatros a Pfalz. Narozdíl od Albatrosů mohl D.VII létat střemhlavě bez rizika selhání konstrukce. D.VII měl také dobrou stoupavost a dobré vlastnosti v zatáčkách. To ostře kontrastovalo s vlastnostmi letadel Sopwith Camel a SPAD.

D.VII měl také několik vad. Teplo z motoru často zapálilo fosforové střelivo, dokud nebyly na zásobnících vytvořeny chladící otvory. Několikrát došlo i prasknutí palivové nádrže ve svaru. Některá letadla stavěná v továrně Fokker ve Schwerin měla horší kvalitu dílenského zpracování i použitých materiálů. Přesto byl design D.VII úspěšný a oblíbený. Díky tomu vzniklo i rčení: „Z průměrného pilota udělá dobrého a z dobrého pilota eso“.

Původně D.VII požívaly motory Mercedes D.IIIa (170 koní), poté motory Mercedes D.IIIaü s vyšší kompresí (180 koní). Letadla byla výrazně vylepšena použitím přeplňovaných motorů BMW IIIa (185 koní), které byly inovovanou verzí původních Mercedesů. Motory BMW měly vyšší kompresi a také karburátor nastavitelný i pro větší dostup. To umžňovalo letounu stoupat vyšší rychlostí i ve větších výškách. Protože byly BMW IIIa přeplňované, při letu „na plný plyn“ ve výškách pod 2 000 metrů hrozila exploze a poškození stroje. V případě nebezpečí však motor s plným plynem v nižších výškách dával až 240 koňských sil. Letouny s motory BMW byly značeny D.VIIF. První se dostaly k Jastě 11 koncem června 1918. Produkce piloty vychvalovaného motoru BMW však byla velmi omezená a tak se většina letadel D.VII osazovala až do konce války motory Mercedes D.IIIaü.

Manfred von Richthofen zemřel dřív než byly stroje zavedeny do služby a nikdy s nimi v boji neletěl. Jiní piloti, včetně Hermanna Göringa, na strojích rychle zvyšovali počty sestřelů a stroje si nemohli vynachválit. Dodávky byly zpočátku omezené, v červenci už bylo nasazeno 407 letadel. Více letadel bylo dodáno v srpnu a v tomto měsíci také jejich piloti dosáhli celkem 565 vítězství. Stroje D.VII používalo 46 jednotek Jagdstaffel. Ke konci války sloužilo 775 strojů Fokker D.VII.

Po válce byly D.VII hojně používány v USA (142 strojů). Letouny sloužily i v polském (okolo 50 kusů), Holandském, švýcarském a belgickém i československém letectvu. Byly také nejpočetnějším typem polského letectva v bojích Rusko-polské válce. Fokker ve všeobecném zmatku koncem války tajně přesunul výrobu i mnoho kompletních draků do Nizozemí, kde letadla také úspěšně prodával. Ještě v roce 1929, firma Alfreda Comteho vyrobila v licenci osm nových D.VII pro švýcarské Fliegertruppe.

V současnosti se několik dochovaných exemplářů nachází v muzejích po celém světě:

• Militaire Luchtvaart Museum Nizozemsko
• Brome County Historical Society Kanada, zdejší stroj je údajně v nejpůvodnějším stavu a koncem roku 2006 byl nabízen k prodeji
• National Aviation Museum Kanada
• Deutsches Museum Německo
• Royal Air Force Museum Velká Británie
• Musée de l'Air Francie

[editovat] Externí odkazy

• Fokker D.VII
• Fokker D VII File
• Fokker-Team-Schorndorf,v Německu vyrábějící kopie ve skutečné velikosti

Německé vojenské letouny první světové války
Stíhací letouny
Albatros D.I | Albatros D.II | Albatros D.III | Albatros D.V | Albatros W.4 | Dornier D.I | Fokker D.VII | Fokker D.VIII | Fokker Dr.I | Fokker E.I | Fokker E.III | Halberstadt D.II | Hnasa-Brandenburg KDW | Junkers D.I | Pfalz D.III | Pfalz D.XII | Siemens D.VI | Ursinus U-1 (Gotha WD.10)
Bombardovací letouny
AEG G.I (K.I) | AEG G.II | AEG G.III | AEG G.IV | AEG G.V | DFW R.I | Friedrichshafen G.III | Gotha G.II | Gotha G.V | Gotha G.VI | Linke-Hoffmann R.I | Linke-Hoffmann R.II | Siemens-Schuckert R.I | Zeppelin-Staaken VGO I | Zeppelin-Staaken VGO II | Zeppelin-Staaken R.IV | Zeppelin-Staaken R.VI | Zeppelin-Staaken R.XIV
Námořní bombardovací letouny
Dornier Rs.III | Dornier Rs.IV | Gotha WD.14 | Gotha WD.27 | Zeppelin-Staaken 831 L | Gotha WD.27
Průzkumné letouny
Albatros B.I | Albatros C.I | Albatros C.V | Aviatik C.I | DFW C.V | Gotha LE.3 (A.I) | LFG Roland C.II Walfish | LVG B.I/B.II | Rumpler C.VII | Rumpler Taube
Námořní průzkumné letouny
Friedrichshafen FF.33e | Friedrichshafen FF.49c | Hansa-Brandenburg W.20 | Hansa-Brandenburg W.29 | LFG Roland V.19 BU | Oertz W.6 Flugschoner
Bitevní letouny	Prototypy a experimentální letouny
Halberstadt CL.II | Hannover CL.II | Junkers J.I | Junkers CL.I	Albatros D.IV | Fokker V.8
Značení německých vojenských letadel první světové války