東京站
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| 日語表記 | |
|---|---|
| 日語原文 | -{東京駅}- |
| 假名 | とうきょうえき |
| 羅馬字 | Tōkyō-eki |
東京站位於日本東京千代田區，為東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、東京地下鐵（東京Metro）的鐵路車站。不但是多條鐵道路線的起點站，也是東京主要的大型車站之一。
目录 |
[编辑] 使用中的鐵道路線
- JR東日本
- JR東海
- 東京Metro
- 丸之內線（車站代碼：M-17）
[编辑] 車站結構
[编辑] 地上
東京站的地上主體建築，大致分為站區西側的丸之內側站房（丸之內口），與站區東側的八重洲側車站大樓（八重洲口），JR的高架軌道與月台區即位於兩座主體建築間的廣大腹地，約略呈南北向並排分布。高架軌道與月台區之下，則有位於一樓的三條東西向通路—北通路、中央通路與南通路，於付費區內連結丸之內側站房、八重洲側車站大樓與各高架月台；另外，北通路北側也有位於付費區外，單純供民眾通行於兩座主體建築間的北自由通路。出入口部分，丸之內口與八重洲口又各自分為北口、中央口與南口三個出入口；另外還有位於站區東北側，設有乘客進出新幹線月台專用驗票閘門的日本橋口。
丸之內側站房為文藝復興式「赤煉瓦」紅磚造建築，除了南、北兩側加上八角狀屋頂，以及中央部份加上三角梯形屋頂為三層樓高外，其餘部份皆為兩層樓高（原本整座站房皆為「完整的」三層樓高，但在第二次世界大戰末期遭轟炸毀損後修建為今貌，詳見「未來計畫」段落）。八重洲側車站大樓則為地上十二層、地下兩層的高樓建築。
[编辑] 地下
東京站的地下部份，主要包括位於丸之內側站房前方（西側）廣場地下第四、五層，呈東北—西南向的JR總武線、橫須賀線車站（第四層為穿堂層，第五層為月台層），以及位於地下第二層，呈南北向的東京Metro丸之內線車站；另外還有位於主要站區南邊較遠處，鍛冶橋通（接近有樂町）地下第三、四層，呈東西向的JR京葉線車站（第三層為穿堂層，第四層為月台層）。
三處地下車站間皆透過位於地下第一層的自由通路，於付費區外相互連結，該自由通路亦與位於一樓北自由通路底下，連結丸之內側地下車站、八重洲側車站大樓地下一樓的北地下自由通路（同樣位於付費區外），以及大手町一帶的地下通路連通；同樓層的JR總武線、橫須賀線車站付費區內，也有位於一樓中央通路底下，連結兩側地下付費區的中央地下通路。八重洲側車站大樓地下一樓付費區外，也與位於車站大樓前方（東側）廣場地下第一層的八重洲地下街相連通。
此外，在高架軌道與月台區之下的一樓付費區內，較接近八重洲側車站大樓的新幹線南轉乘口驗票閘門南側，也有同樣位於付費區內，長度約500公尺的八重洲（地下）連絡通路，連結主要站區與JR京葉線車站；該連絡通路還設有一條電動步道，通路兩端也都設有電梯和電扶梯。
[编辑] 軌道與月台配置
[编辑] JR
- 第1～10、20～23、14～19線軌道
- 總武地下第1～4線軌道
- 總武線（包含內房快速列車、外房快速列車、成田特快列車）、橫須賀線
- 配合位於地下第五層的島式月台供列車停靠，共有2座月台、4線軌道。一樓付費區內，中央通路丸之內端西側也有樓梯與電扶梯，通往地下第一層的JR總武線、橫須賀線車站付費區。前往轉乘東京Metro丸之內線距離較近；於付費區內轉乘同為JR路線的京葉線，距離則十分遠。
- 京葉地下第1～4線軌道
- 地上與地下部分的月台、軌道總數合計為14座月台、28線軌道，都是所有JR車站當中最多的。
- 高架月台（自丸之內側至八重洲側，依序列舉）
| 1、2 | ■中央線 | 往 新宿、立川、八王子、高尾 方向 |
| ■中央線「峽道（-{かいじ}-）」特急列車 | 往 大月、甲府 方向（東京發車，一日四班） | |
| 3 | ■京濱東北線（北向） | 往 上野、赤羽、大宮 方向 |
| 4 | ■山手線（內圈） | 往 上野、池袋 方向 |
| 5 | ■山手線（外圈） | 往 品川、澀谷 方向 |
| 6 | ■京濱東北線（南向） | 往 川崎、橫濱、磯子、大船 方向 |
| 7、8 | ■東海道線 | 往 橫濱、平塚、熱海、伊東、沼津 方向 |
| 9、10 | ■東海道線 | 往 橫濱、平塚、熱海、伊東、沼津 方向 |
| ■「湘南直達列車（-{ライナー}-）」 ■「ACTY（-{アクティー}-）快速列車」 |
往 藤澤、小田原、熱海 方向 | |
| ■「舞女（-{踊り子}-）特急（Super View）列車」 ■「東海特急（Wide View）列車」 |
往 熱海、伊東、伊豆急下田、修善寺 方向 往 三島、沼津、靜岡 方向 |
|
| ■東海道本線（寢台特急、急行列車） | 往 大阪、出雲市、高松、大分、熊本 方向 | |
| 20～23 | ■東北・山形・秋田新幹線 | 往 宇都宮、仙台、盛岡、八戶、山形、新-{庄}-、秋田 方向 |
| ■上越・長野新幹線 | 往 高崎、越後湯澤、長岡、新潟、輕井澤、長野 方向 | |
| 14～19 | ■東海道・山陽新幹線 | 往 名古屋、新大阪、廣島、博多 方向 |
- 總武地下月台
| 總武1 | ■橫須賀線 | 往 橫濱、大船、鎌倉、逗子、橫須賀、久里濱 方向 |
| 總武2 | ■總武本線「潮聲（-{しおさい}-）」特急列車 ■成田線「菖蒲（-{あやめ}-）」特急列車 |
往 成東、佐原、銚子 方向 |
| 總武3、4 | ■總武線（快速） | 往 船橋、千葉、佐倉、成田機場、木更津、上總一之宮 方向 |
| ■「成田特快」機場特急列車 | 往 成田機場 方向 |
- 京葉地下月台
| 京葉1～4 | ■京葉線 | 往 舞濱、海濱幕張、蘇我 方向 |
| ■武藏野線（快速）直通列車 | 往 新浦安、西船橋、府中本町 方向 | |
| ■內房・外房線「細波」「若潮」特急列車 | 往 大原、勝浦、館山、安房鴨川、千倉 方向 |
[编辑] 東京Metro
丸之內線的島式月台位於地下第二層，共有1座月臺、2線軌道。
| 1 | ○丸之內線 | 往 銀座、新宿、荻窪 方向 |
| 2 | ○丸之內線 | 往 池袋 方向 |
[编辑] 使用狀況
東京站被稱作是東京的「表玄關」，具有首都核心車站的地位。不但是日本全國新幹線路網（局部通車的九州新幹線除外）最重要的列車始發站，同時也是東海道本線、中央本線…等國內主要傳統鐵路幹線（在來線）的起點站。站區總面積為東京巨蛋的3.6倍；每日從東京站出發與到達東京站的列車班次約4,000班，居於全日本首位；來自於旅客乘車的收入額同為日本第一（因為出發與到達的新幹線、特急列車較多，而新幹線乘車券與特別急行券單價較高的緣故）。
於東京站乘車、下車的旅客數量方面，2004年度約為105萬人次，居於全日本第七，關東地區第五。不過新宿站仍為東京最大的車站（包含私營鐵路在內的使用人次高居世界第一），而且新宿站、池袋站（包含私鐵在內居於世界第二）與澀谷站（包含私鐵在內居於日本第三）的使用人次也都比東京站多。但是每逢四月「黃金週」、暑假、年底至新年開始等長期旅行旺季，東京站的利用人潮卻又未必少於其他大型轉乘站。此外，東京站四周多為辦公大樓群聚的區域，有別於新宿站、池袋站與澀谷站週邊，皆有綜合型態商圈存在的情形。
[编辑] 丸之內口
丸之內側站房周圍緊臨歷史性與代表性兼具的丸之內商業區，近年來持續進行局部再開發。沿著丸之內中央口正前方的行幸通持續向西延伸，即可到達皇居外苑。丸之內側站房的西北邊，則為眾多大型企業總部、金融機構匯集的大手町。丸之內北口與南口前方，皆有東京都交通局都營巴士轉運站；另外也有前往成田機場的「Airport Limousine」（利木津巴士）路線，繞行於皇居、銀座和丸之內的「SKY BUS 東京」（-{スカイバス東京}-），丸之內區域免費循環巴士「丸之內Shuttle」（-{丸の内シャトル}-），以及乘車處設於南口南側的定期觀光巴士「HATO BUS」（-{はとバス}-）。
丸之內側站房除了作為車站設施用途的一樓之外，二樓還設有同樣歷史悠久的東京車站旅館（-{東京ステーションホテル}-），著名作家如江戶川亂步、川端康成與松本清張都曾投宿於此。同樓層接近丸之內中央口處另外也設有東京車站畫廊（-{東京ステーションギャラリー}-），由東日本鐵道文化財團負責經營。目前旅館與畫廊皆因丸之內側站房復舊工程的啟動，而停止營業或開放，其中旅館部分預定於復舊工程完成後恢復營業。
[编辑] 八重洲口
八重洲南口前方，除了同樣設有都營巴士轉運站外，還設有JR高速道路巴士（-{JRハイウェイバス}-）乘車處。數十條分別於日間與夜間開行，主要由「JR BUS 關東」獨營或與其他業者聯營的高速巴士路線皆自該處發車。加上八重洲側車站大樓前方的外堀通、八重洲通，也設有許多其他高速巴士業者所經營路線的乘車處，整個八重洲口週邊因此形成高速巴士路線的發車集中地；另外也有前往成田機場、羽田機場和東京機場巴士總站（T-CAT）的「Airport Limousine」路線。八重洲北口北側則有繞行至日本橋區域的免費循環巴士「Metro link 日本橋」（-{メトロリンク日本橋}-）。
八重洲側車站大樓的正式名稱為「鐵道會館」。一樓與地下一樓除了作為車站設施用途的空間以外，部分剩餘空間連同二樓以上所有樓層，皆以租賃方式出租給大丸百貨（東京店），供其進駐；其他剩餘空間則設置商店街（地下一樓的「東京站一番街」）和幾個美食街。隨著八重洲口再開發計畫的展開，現有的八重洲側車站大樓未來也將拆除改建（詳見「未來計畫」段落）。
[编辑] 日本橋口
日本橋口最主要的功能，在於便利乘客透過專用驗票閘門，進出新幹線月台。沿著日本橋口外的永代通向西行進，即可到達大手町；向東行進則可到達日本橋。日本橋口北側與永代通之間，則設有JR高速巴士的到站停車場，專供高速巴士乘客下車。
[编辑] 其他
東京站內高架軌道與月台區之下的一樓付費區內，除了一般的車站設施外，還有多間小型站內店舖（以餐飲店與「KIOSK」小型販賣店居多）；接近丸之內側站房處，也設有兩處附加服務設施：「用餐大廳」（-{ダイニング・コート}-）和「情報大廳」（-{メディア・コート}-）。地下一樓付費區內的站內店舖數量，相對於一樓明顯較少，不過設有投幣式置物櫃的處所卻相當多。
此外，值得一提的是：東京站內有兩處略具特色的等人、相約場所—「銀之鈴等待處」和「動輪廣場」。前者位於中央地下通路接近八重洲地下中央口驗票閘門處，以一個銀色大鈴鐺為中心。原本鈴鐺吊掛於八重洲中央口大廳，1994年之後搬移至現在的位置陳列。後者位於丸之內地下北口驗票閘門北側，北地下自由通路西端出入口旁，有一道以三個C62-15型蒸汽機車（過去普遍運行於東海道線）的大車輪作為裝飾的牆。
[编辑] 車站週邊
[编辑] 丸之內口
- 皇居
- 丸之內大樓（丸大樓；-{丸ビル}-）
- 新丸之內大樓（新丸大樓；改建中，預定2007年完工）
- 丸之內Oazo（-{丸の内オアゾ}-）
- 丸善書店丸之內總店
- 東京中央郵局
- 東京國際會議廳（-{東京国際フォーラム}-）
- 明治生命館
- 大手町辦公大樓街
[编辑] 八重洲口
- 八重洲地下街
- 北町奉行所遺址
- 日本橋高島屋
[编辑] 日本橋口
[编辑] 週邊的地下鐵車站
除了東京站本身的地下鐵車站部分外，以JR的主體站區為中心，半徑約一公里內可步行到達的其他地下鐵車站包括：
- 大手町站（東京Metro丸之內線、東西線、千代田線、半藏門線，都營三田線）
- 三越前站（東京Metro半藏門線，銀座線車站距離較遠）
- 日本橋站（東京Metro銀座線、東西線，都營淺草線）
- 二重橋前站（東京Metro千代田線）
- 有樂町站（東京Metro有樂町線）
- 日比谷站（東京Metro日比谷線、千代田線，都營三田線）
- 銀座站（東京Metro銀座線、丸之內線、日比谷線）
- 京橋站（東京Metro銀座線）
- 寶町站（都營淺草線）
[编辑] 歷史
首段路線於1872年通車而成為日本首條鐵路，之後於1889年全線通車的官設鐵道東海道本線，原本以座落於現今汐留一帶的新橋停車場作為東京側端點站。另一方面，日本鐵道（私營鐵路；1906年國有化）設置於上野的端點站，也在1883年隨著通往東北地方的本線通車而啟用。為了實現以鐵路直結新橋與上野的構想，在1889年定案的「東京市區改正計畫」中，即規劃新建直結兩地的高架鐵道線。1896年，帝國議會通過在新線中段興建「中央停車場」的方案。
後來受到日俄戰爭影響，高架新線與中央停車場的實際建設作業被迫中斷。前者於1908年恢復興建；後者則由辰野金吾、葛西萬司於1906年12月開始著手設計（丸之內側）站房，並於1908年3月動工。1910年9月，高架新線通車至中央停車場建地附近時，曾經設置「吳服橋臨時站」（東京站啟用後即廢止）。1914年12月14日，車站興建工程全部完成；12月20日正式啟用。當時設有電車用月台、汽車（非電化列車）用月台各2座，9線主要軌道，以及客車調車場和蒸氣機車庫。原本因為站房位置被設定為正對著宮城（皇居舊稱）而得名的中央停車場，也在啟用前不久改名為「東京站」（-{東京驛}-）。
[编辑] 年表
- 1914年12月20日：東京站正式啟用；京濱線（後來的京濱東北線）電車開始運行。
- 1915年11月28日：東京車站旅館開業。
- 1919年3月1日：中央線電車延伸行駛至東京站（此時山手線營運區間與中央線連接）。
- 1925年11月1日：東北本線列車延伸行駛至東京站；山手線開始以環狀方式運行。
- 1929年12月16日：八重洲口開設。
- 1945年5月25日：東京站於美軍空襲時遭受轟炸，多處燒燬、損毀。
- 當天夜間（約22:45左右）多架B-29轟炸機對東京發動大規模轟炸時，落下的燒夷彈擊中東京站站區，並造成大火蔓燒。結果丸之內側站房三樓整層與南、北兩側接近圓頂狀的大型屋頂都被燒燬，站房其他部分也受到程度不等的毀損；火勢隨後亦波及至月台，燒燬部分設施。
- 站房三樓殘餘部分完全拆除，並改建為三角狀屋頂；南、北兩側已被燒燬的圓頂狀大型屋頂，皆被改建為八角狀屋頂。值得一提的是：由於戰後物資缺乏，重建而成的屋頂所使用的材質，其實是取自戰鬥機廢棄後的剩餘零件。當初對於重建後屋頂的評估是「四、五年內都能保持堪用的良好狀態」。
- 自從啟用以來，丸之內側站房在出入口配置上，都是固定以南口（舊稱「乘車口」）作為所有乘客進站上車的入口；北口（舊稱「降車口」）為汽車（非電化列車）乘客下車出站的出口；中央口為皇室與貴賓專用出入口，旁邊設有電車乘客下車出站的出口。各自連接月台與一般乘客用出入口的三條單一通路，也因此而有單向通行的限制。但隨著乘客數量快速增加，此種設計過於忽略實用性的問題也跟著被突顯。
- 1948年11月16日：八重洲側站房啟用。
- 1949年4月29日：八重洲側站房發生火災，最後燒燬。
- 1952年10月14日：八重洲側車站大樓（鐵道會館）動工興建。
- 1953年7月1日：首條位於付費區外的站內通路—丸之內北口與八重洲北口間的北自由通路啟用。
- 1954年10月14日：八重洲側車站大樓（當時地上部分為六層樓）啟用，大丸百貨進駐。
- 1956年7月20日：營團地下鐵（今 東京Metro）丸之內線東京站啟用。
- 1956年11月19日：東海道本線全線電氣化；山手線列車、京濱東北線列車分離運行（原本共用軌道）。
- 1964年10月1日：東海道新幹線通車，新幹線東京站啟用。
- 1968年6月30日：八重洲側車站大樓地上部分增建為十二層樓。
- 1969年11月24日：「銀之鈴」首次吊掛於八重洲中央口大廳。
- 1972年7月15日：東京地下站（總武線地下車站；總武地下月台）啟用，總武線快速列車延伸行駛至東京站。
- 1980年10月1日：橫須賀線列車改於東京地下站停靠、發車，並與總武快速線相互直通運行。
- 1987年4月1日：日本國有鐵道分割為七間JR公司，並且逐步民營化。
- 東京站內原本由國鐵管理的路線當中，除了東海道新幹線劃歸JR東海管理外，其他路線皆劃歸JR東日本管理。自此之後JR東海與JR東日本皆各自指派一名站長任職於東京站。
- 1987年4月23日：「東京站週邊再開發聯絡會議」啟動；拆除丸之內側站房，改建為高層車站大樓的計畫首度浮現。
- 1988年4月1日：東京車站畫廊開設。
- 1988年4月27日：國土廳（今 國土交通省）作出丸之內側站房「原地保存」的結論。
- 1990年3月10日：京葉線通車，京葉線地下車站（京葉地下月台）啟用。
- 1991年3月19日：「成田特快」列車開始運行。
- 1991年6月20日：東北・上越新幹線列車延伸行駛至東京站。
- 1992年7月1日：山形新幹線「翼」（-{つばさ}-）號列車開始運行於東京站～山形站間（1999年12月延伸行駛至新-{庄}-站）。
- 1995年7月2日：「再高架化」後的中央線軌道與月台啟用。
- 由於長野新幹線通車後，列車將直通至東京站，因此必須改建在來線的1座月台與2線軌道，供新幹線使用。在來線各路線所使用的月台與軌道皆往西（丸之內側站房方向）遞移的結果，原本使用最西邊月台與軌道的中央線將無地可用，於是決定在原有高架軌道與月台區上「再高架化」。為了避免對緊鄰再高架化軌道與月台的丸之內側站房造成景觀上衝擊，再高架化軌道與月台外緣的擋風板與月台頂棚都經過特別設計，高度上也盡量避免高於丸之內側站房。
- 1997年3月22日：秋田新幹線「小町」（-{こまち}-）號列車開始運行於東京站～秋田站間。
- 1997年10月1日：長野新幹線通車，「淺間」（-{あさま}-）號列車開始運行於東京站～長野站間。
- 1997年10月14日：東京站（JR東日本部份）在第一次「關東百選車站」活動中列居首位。
- 2003年4月18日：丸之內側站房經文部科學省指定為「重要文化財」。
[编辑] 其他歷史事件
- 1921年11月4日：原敬首相於丸之內南口遭人暗殺。
- 1930年11月14日：濱口雄幸首相於第四月台（今 第10線軌道側月台附近）遭人狙擊。
- 1945年9月15日：占領軍鐵路運輸總部（RTO）於丸之內南口設立臨時事務處。
- 1952年4月1日：RTO廢止，臨時事務處結束運作。
[编辑] 未來計畫
- 「東京車站城」（-{東京ステーションシティ}-）：以下列兩項計畫為主軸的東京站站區整體開發計畫。
- 丸之內側站房復舊計畫：二戰末期遭轟炸而多處損毀的丸之內側站房，雖然在終戰後第二年即開始進行修復工程，並於次年完成，但受到當時物資缺乏影響，難以進行較為複雜的修建與復原工作（像是南、北兩側原本的圓頂狀大型屋頂燒燬後，修復時僅改建為簡易樣式的八角狀屋頂），使得修復後的丸之內側站房在建築外觀上略異於以往。原本修復工程只是應急性質，不過由於外觀完全復舊所需經費龐大，使得復舊計畫被長期擱置，直到1999年才正式定案。以恢復丸之內側站房落成時原貌為目標的復舊工程，原本預定於2006年4月開工，2010年底至2011年初完工，但因美國廠商有意競標，因此延至2007年1月開工，完工時程預料也將延至2011年中。
- 八重洲口再開發計畫：包括興建分別位於現有八重洲側車站大樓南、北兩側的兩棟高層大樓—地上四十一層、地下四層的「GranTokyo 南塔」（-{グラントウキョウ サウスタワー}-）與地上四十三層、地下四層的「GranTokyo 北塔」（-{グラントウキョウ ノースタワー}-）；以及利用八重洲側車站大樓現址，興建地上四層、地下四層的中央部分「GranRoof」（-{グランルーフ}-）連結南塔與北塔。兩棟大樓的興建工程已於2004年9月11日開始進行，預定於2007年10月完工，大丸百貨東京店將遷入北塔地下一樓至地上十四樓。之後將拆除八重洲側車站大樓，興建中央部分，以及增建北塔的低層部分。中央部分設計為長型建築，頂樓為開放式人行步道，將以特殊造型的大屋頂覆於其上。整個再開發計畫預定於2011年全部完成。
- 計畫延伸至東京站的鐵道路線：
- JR「東北縱貫線」計畫：原為東北本線部份特急、急行列車端點站的東京站，東北本線所使用的月台與軌道後來皆改建供東北新幹線使用；東京站～秋葉原站間的東北本線長距離列車用軌道也被拆除。由於行經東京站～上野站（東北本線中、長距離列車主要端點站）段區間的山手線與京濱東北線電車，每逢晨間尖峰時段皆高度擁擠，因此計畫於神田站東側的東北新幹線高架軌道之上，興建「再高架化」新線，銜接秋葉原站～上野站間舊有的東北本線軌道，以及東京站的東海道線軌道。計畫預定於2011年完成，運行於東北本線上的宇都宮線、高崎線中距離電車，未來將與東海道線的中距離電車相互直通運轉；常磐線的特急列車與部份中距離電車也將延伸行駛至東京站。
- 都營地下鐵淺草線：淺草線藉由與私鐵路線間的直通運轉，而有直結成田、羽田兩大機場的列車運行於其上。為了擴大服務範圍至東京站，因此出現兩種待選的規劃方案—於日本橋站～東銀座站間增設三角分歧線，向西行進至位於八重洲通（或計畫中的八重洲通南側再開發區域）地下的新設車站；以及將日本橋站與計畫設於八重洲通地下，通往東京站的電動步道連結。計畫完成後，自東京站至成田機場所需最快時間可縮短為40～45分；至羽田機場所需最快時間可縮短為25～30分。
- 筑波快線（-{つくばエクスプレス}-）：目前已出現以深入地下興建的方式，將路線從現在的端點站—秋葉原站延伸至東京站的構想，但還沒有具體的規劃內容，也尚未達到正式決定的階段。初步構想為新設車站於丸之內口站前廣場西側的丸大樓地下，不過並非確定方案。
[编辑] 鄰近車站
- JR東日本
- ■東海道線
- （湘南直達）
- （通勤快速・ACTY 快速・普通）
- 東京站 - 新橋站
- ■中央線
- （中央直達・青梅直達）
- 東京站 - 新宿站
- （中央特快・青梅特快・通勤快速・快速・各站停車）
- 東京站 - 神田站
- ■山手線・■京濱東北線（各站停車）
- ■京濱東北線（快速）
- ■總武線（快速）・橫須賀線
- ■京葉線・■武藏野線
- 東京站 - 八丁堀站
- ■東北・山形・秋田・上越・長野新幹線
- 東京站 - 上野站
- JR東海
- ■東海道新幹線
- 東京站 - 品川站
[编辑] 參考資料
- 長谷川彰、三宅俊彥、山口雅人，《-{東京駅歴史探見}-》，JTB，2003年
- 成美堂出版編輯部，《-{東京・首都圏未来地図}-》，成美堂出版，2004年
- 《-{東京人}-》雜誌第209號，《-{2005年東京計画地図}-》，都市出版，2004年12月
- 《-{ぴあmap—首都圏版（2005 - 2006）}-》，-{ぴあ}-株式會社，2005年
- 交通博物館，《-{図説 駅の歴史—東京のターミナル}-》，河出書房新社，2006年
- 進行中的建設計畫（JR東日本；東京站部分）
- 宇都宮・高崎・常磐線列車延伸進入東京站相關計畫內容（JR東日本）
- 都營淺草線連結東京站方案比較（東京都政府）
