Ferrovia Roma-Lido
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
| Linea ferroviaria in Italia Linea del Lido |
|
|---|---|
 |
|
| Inizio | Roma |
| Fine | Ostia (Roma) |
| Inaugurazione | 1924 |
| Attuale gestore | MetRo spa |
| Lunghezza | 28,359 km |
| Regioni | Lazio |
| Elettrificazione | si |
 Ferrovie italiane |
|
La Ferrovia Roma-Lido, o linea del Lido, è una linea ferroviaria della città di Roma che va dalla stazione di Roma Porta San Paolo fino al limite sud del quartiere balneare di Ostia Lido.
È stata la prima ferrovia italiana ad essere costruita con caratteristiche di metropolitana.
Indice |
[modifica] La linea
La parte di tracciato interno a Roma è comune a quello della linea B della Metropolitana di Roma, anche se ha binari indipendenti. Uscito dalla città, attraversa i quartieri di Vitinia, Acilia, Casal Bernocchi, Centro Giano e Ostia Antica per poi entrare a Ostia. Il suo capolinea sul litorale è alla stazione Cristoforo Colombo, in corrispondenza della fine della Via Cristoforo Colombo, che da Roma porta a Ostia.
Ogni giorno trasporta mediamente 90.000 passeggeri da Roma a Ostia.
Il servizio inizia quotidianamente alle 5:18 e finisce alle 23:30, mettendo a disposizione fino a dodici corse orarie nelle ore di punta.
È composta da tredici fermate, per un totale di 28,359 Km e il tempo di percorrenza medio dell'intera tratta è di circa 37 minuti.
[modifica] Storia
[modifica] Dal primo progetto agli anni 20
Un collegamento tra Roma e Ostia iniziò ad essere necessario fin dalla fine dell'Ottocento, quando le bonifiche della zona litorale riqualificarono notevolmente tutta l'area.
Il primo progetto per una ferrovia che collegasse Roma al suo mare fu proposto dall'ing. Filippo Costa nel 1868 e fu accettato dallo Stato Pontificio che all'epoca governava quella zona. Per il finanziamento dell'opera, previsto in 9 milioni di lire dell'epoca era stata prevista la costituzione di un gruppo privato con una forte partecipazione di nobili romani. Nel 1870, con la caduta dello Stato Pontificio, il progetto fu abbandonato.
Negli anni successivi fu proposta più volte la realizzazione di una ferrovia che collegasse Roma con il nascente borgo di Ostia, ma lo scarso popolamento della località marittima (che contava meno di 100 residenti) convinse il direttore delle ferrovie dell'epoca che non fosse necessario un collegamento ferroviario, ma che bastasse un prolungamento della linea tramviaria.
Tra il 1900 e lo scoppio della prima guerra mondiale ci furono molti progetti e la costituzione di varie società. Nel 1906 la Giunta Comunale aveva nominato una commissione, per studiare il problema del collegamento tra la città ed il mare, che progettò un grandioso viale largo ben 80 metri. L'anno successivo la Camera di Commercio approvò un credito di 15.000 lire per le spese dei progetti ed auspicò l'apertura di un linea ferroviaria in occasione del cinquantenario dell'unità d'Italia che sarebbe stato festeggiato nel 1911.
Nel 1909 ci fu una falsa partenza dopo un accordo del Comune di Roma con una società belga, la S. Baschwitz & C.
Nel 1913 in una riunione pubblica si affermò che la ferrovia era «l'anelito di tutta la cittadinanza» [1]
Lo stesso anno la rivista del Touring Club Italiano, parlando tra le altre ferrovie, scrisse della «Roma-Ostia (28 km) ...la cui utilità è indubbia.» [2]
Poco dopo, l'ingegnere Paolo Orlando (il futuro assessore all'Agro Romano con il sindaco Prospero Colonna), si fece promotore della costituzione della Società "La Marina di Roma", che propose una ferrovia a scartamento normale e a trazione elettrica. Fu sviluppato un progetto che prevedeva, come anche il progetto della Stefer, il capolinea a via degli Annibaldi, tra il Colosseo e via Cavour. In base a varie considerazioni si decise poi di attestare il capolinea a Porta San Paolo, nell'attuale collocazione.
Il progetto prevedeva l'alimentazione con la terza rotaia a corrente continua e nel 1913 fu finalmente approvato dal Governo. Nel 1915 fu approvato il progetto definitivo e ratificata la domanda di concessione. Contestualmente, l'alimentazione, sempre a corrente continua (2400 V), fu fissata a filo aereo.
Nel 1916 fu ratificata una legge del governo (n. 550 del 27.4.1916) che ne stabiliva i criteri finali di costruzione ed una sovvenzione di 12.864 lire per chilometro.
La rivista del Touring Club dava la notizia:
 |
«...il Consiglio superiore dei Lavori Pubblici ha approvato in linea di massima il progetto per la costruzione della ferrovia a scartamento normale, a doppio binario, a trazione elettrica da Roma a Ostia (Mare)... La spesa di costruzione sarà di circa 9 milioni [3]»
|
[modifica] La costruzione
La Prima guerra mondiale rimandò, però, l'inizio dei lavori al 20 dicembre 1918.
La cerimonia ufficiale per l'inizio dei lavori avvenne pochi giorni dopo alla presenza del re Vittorio Emanuele III. Il re, inoltre, posò la prima pietra della futura stazione di Ostia il 10 dicembre 1920.
Il 30 agosto 1921 nella località di Vitinia (all'epoca Risaro) avvenne il congiungimento del tratto di Ostia e di Roma, anche se la linea elettrica e le stazioni terminali ancora non erano state ultimate.
Nonostante ciò, il 12 novembre dello stesso anno, la linea Decauville fu inaugurata con una locomotiva a vapore trainante due vagoni che trasportarono ad Ostia l'ingegner Paolo Orlando (che dal 1904 era il promotore e uno dei progettisti della ferrovia) e i dirigenti dell'ente SMIR (Sviluppo Marittimo e Industriale di Roma, che aveva curato i lavori).
Tra il 1923 e il 1924 i lavori furono sospesi a causa della liquidazione dell'ente SMIR, al quale subentrò la SEFI (Società Elettro Ferroviaria Italiana) che riprese i lavori il 5 maggio 1924.
[modifica] L'inaugurazione
A causa delle forti pressioni del governo e di Benito Mussolini in persona (allora capo del governo), la linea fu inaugurata alle 10 del 10 agosto 1924 da un convoglio partito dalla stazione di Porta San Paolo e composto da una locomotiva a vapore Gr 910.045, quattro vagoni, un bagagliaio ed una carrozza panoramica, a bordo del quale vi era lo stesso Mussolini. Dal giorno successivo la linea fu aperta al pubblico con l'utilizzo di dieci coppie di treni giornaliere che percorrevano la tratta in circa 50 minuti. In occasione del Natale di Roma del 21 aprile 1925 furono inaugurati l'esercizio a trazione elettrica e il doppio binario, rendendo la linea definitivamente completa e funzionale. Il tempo di percorrenza fu ridotto a 30 minuti circa. Inizialmente il convoglio era composto da 5 carrozze, per poi passare, nel 1926, a 7 carrozze dopo la constatazione dell'aumento dei passeggeri giornalieri. La linea era stata pensata per il traffico passeggeri, ma comunque vi erano a disposizione diversi carri merci.
[modifica] Gli anni 30 e la Seconda Guerra Mondiale
Il periodo di maggior splendore per la ferrovia si ebbe negli anni '30, con percorrenze da 40 a 70 al giorno e partenze ogni 15 minuti circa. La ferrovia è stata una dei principali artefici dell'espansione di Ostia e del litorale romano e divenne in breve tempo il mezzo di trasporto più utilizzato dai romani che si recavano al mare. Inoltre nella città di Ostia furono edificati nei pressi della Stazione Centrale, anche l'ufficio della Posta, gli uffici del Governatorato (attuale sede del Municipio XIII) e la chiesa di Regina Pacis. Nel 1941 la STEFER (Società delle Tramvie E FERrovie elettriche) prese il posto della SEFI. La Seconda guerra mondiale, con i suoi bombardamenti sulle città di Roma e Ostia tra il 1943 e il 1944, distrusse gran parte della ferrovia (i danni maggiori ci furono da Acilia verso il litorale, dove la ferrovia fu completamente distrutta dai Tedeschi) e delle infrastrutture, tra cui la stazione di Acilia e quella di Ostia. Il servizio fu alternativamente sospeso e limitato solo ad alcune zone (Ostia fu evacuata ed isolata). I convogli, invece, subirono molti meno danni, poiché riparati nelle gallerie della metropolitana in costruzione.
Immediatamente alla fine dei combattimenti a Roma, iniziarono i lavori per la riparazione della ferrovia consentendo dal 21 settembre 1944 il servizio grazie a locomotive a vapore e, dal 24 dicembre 1945, grazie alla trazione elettrica. La stazione di Ostia fu abbandonata del tutto (e successivamente demolita) a causa dei gravi danni subiti e la fermata di Ostia fu arretrata di 300 metri.
[modifica] Fino agli anni 70
Superato il periodo della Seconda guerra mondiale si procedette al potenziamento e all'espansione della linea. Nell'intento di portare i binari anche ad Ostia Levante, il 18 agosto 1948 fu inaugurata la stazione di Stella Polare e il 30 luglio 1949 quella di Castel Fusano. Sempre nel 1949 venne demolita la vecchia stazione centrale di Ostia (al cui posto ora si trova un luna park) e il 4 giugno 1951 venne inaugurata la nuova stazione di Lido di Ostia (centro), che fece adibire definitivamente il tratto di binari che giungeva alla stazione vecchia a scalo merci. Durante gli anni '50, data l'espansione di Ostia e la sua trasformazione a meta balneare preferita dai romani, venne aumentato il numero di treni in circolazione sui binari, con carrozze e locomotive più moderne. Nel 1955 venne inaugurata la metropolitana di Roma (attuale linea B) e fu sostituita la vecchia stazione di Magliana Ostiense con una nuova comune sia alla ferrovia Roma-Lido che alla metropolitana. Il 25 agosto 1960 fu inaugurata la stazione di Cristoforo Colombo che, con il collegamento a doppio binario con Lido di Ostia Centro, segnò la conclusione dei lavori per la ferrovia nel Lido (infatti il progettato collegamento della ferrovia con Torvaianica non fu mai realizzato). Sempre nel 1960 fu inaugurata la stazione di Tor di Valle, in prossimità del famoso ippodromo di Roma. Nell'estate del 1972, grazie all'espansione dei quartieri tra Roma e Ostia, viene aperta la fermata di Casal Bernocchi.
[modifica] Gli anni 70 e 80
Per tutti gli anni a seguire la quantità di passeggeri aumentò notevolmente, grazie anche al collegamento diretto con la stazione Termini, il principale nodo di scambio per la capitale, che permise l'utilizzo della ferrovia Roma-Lido non solo ai villeggianti, ma anche ai pendolari: studenti e lavoratori. Nonostante il grande aumento di utenza, il parco treni rimase quasi totalmente quello degli anni '20 con gli ammodernamenti portati nel dopoguerra; unica eccezione le MR300, entrate in servizio nel 1976. Nel 1978 la STEFER lascia il posto all'ACoTraL (Azienda Consortile Trasporti Laziali), la quale è costretta a mandare in riparazione molte motrici rovinate dall'usura e, per sopperire alla mancanza di treni, è costretta, nel 1980, a "dirottare" alcune delle nuove motrici MA, destinate alla metropolitana, sulla Roma-Lido. Nel 1987 vengono introdotte le nuove MR500 realizzate dalla FIAT Ferroviaria e, dal 9 settembre 1989, il capolinea della Roma-Lido viene arretrato alla stazione di EUR Magliana per consentire i lavori di ammodernamento della stazione di Porta San Paolo; da questo momento cessano, senza essere mai più ripresi, i collegamenti diretti Termini - Lido.
[modifica] La fine del Millennio
Nel 1993 L'ACoTraL si fonde con il CTL (Consorzio pubblici servizi di Trasporto del Lazio) dando vita al CoTraL (Consorzio Trasporti pubblici Lazio) che, occupandosi dei trasporti pubblici dell'intera regione, diventa così il nuovo gestore della Ferrovia Roma-Lido. Successivamente, in fase di ammodernamento, le nuove infrastrutture delle linee metropolitane non lasciarono più posto ai vecchi convogli e fu così che quasi tutte le vecchie MR furono immesse in servizio sulla Roma-Lido. Nel 1995 furono introdotte le MR300 e nel 1998, dopo quasi dieci anni, riaprì la stazione di Porta San Paolo. Sempre in questo periodo ci furono dei lavori di ammodernamento sulla linea: iniziò la costruzione di una nuova stazione all'ingresso nord di Ostia, la Lido di Ostia Nord, venne ribassata e chiusa in galleria buona parte della tratta tra le stazioni di Acilia e Casal Bernocchi e partì la ristrutturazione delle stazioni di Ostia Antica, Acilia e Vitinia. Nel 2000 il CoTraL venne diviso in due società: le Linee Laziali SpA (poi di nuovo chiamate CoTraL) e la Metroferro SpA, che dal 2001 cambia nome in Met.Ro. SpA (Metropolitana di Roma SpA), la quale rimarrà l'unica gestrice della Ferrovia Roma-Lido (assieme alle linee A e B della metropolitana e alle ferrovie, in concessione, Roma - Pantano e Roma - Viterbo). Dal 4 giugno 2000 fanno il loro debutto su rotaia le MR600, ottenute dal disegno delle MR500 e da alcune componenti delle MR100. Un mese dopo si inaugurò la nuova stazione di Lido di Ostia Nord.
[modifica] Attualità
Dal 1 ottobre 2005, con l'arrivo delle nuove MA300 nella linea A della metropolitana, le vecchie MA100 che vi prestavano servizio hanno iniziato a viaggiare, dopo un restyling a cura della Met.Ro., sulla ferrovia Roma-Lido e denominate Freccia del Mare. La fine della sostituzione (per un totale di 19 mezzi) è prevista entro la fine del 2007, con lo scopo di aumentare la frequenza di treni in transito nell'ora di punta e di garantire un collegamento diretto tra Porta San Paolo e Ostia senza fermate intermedie.
[modifica] Stazioni
La Ferrovia Roma-Lido è attualmente composta dalle seguenti stazioni:
- Roma Porta San Paolo -
Linea B FR1 FR3 FR5 - Basilica San Paolo - Linea B
- EUR Magliana - Linea B
- Tor di Valle
- Vitinia -
- Casal Bernocchi -
- Acilia
- Ostia Antica
- Lido di Ostia Nord -
- Lido di Ostia Centro -
- Stella Polare -
- Castel Fusano -
- Cristoforo Colombo -
[modifica] Materiale rodabile
[modifica] Locomotive a vapore
La prima (gruppo 910) fu usata fino al giugno 1925, quando l'esercizio divenne completamente elettrico.
Le altre due erano delle piccole locotender di manovra, acquistate nel 1938 dalle FS, precedentemente appartenute alla Società Veneta, dove avevano la numerazione 81 e 82[4].
- Locomotiva Gruppo 910.045 - Rodiggio 1 3 1
- Locomotiva Gruppo 849.001 - Rodiggio 0 3 0
- Locomotiva Gruppo 849.002 - Rodiggio 0 3 0
[modifica] Locomotori
I primi sei locomotori furono forniti verso la fine del 1924, assieme a cinque elettromotrici e a carri e carrozze. Nel 1926 ne furono forniti altri due. Furono numerati con numeri progressivi da 01 a 08.
Erano stati costruiti dalla Carminati & Toselli e l'equipaggiamento elettrico era della Tecnomasio.
I locomotori pesavano 45 tonnellate ed erano dotati di motori tetrapolari da 230 cv. Le cabine di guida erano poste alle due estremità.
Nel 1934 il numero dei locomotori salì a nove con l'acquisto di uno nuovo uguale ai precedenti.
Dopo la guerra, tra il 1947 ed il 1949, i locomotori hanno subite profonde trasformazione, in particolare con la creazione, alle estremità delle casse, di due cofani per le sabbiere ed i reostati delle batterie, che ne hanno modificato sostanzialmente l'aspetto.
Il locomotore numerato 09 fu modificato nel 1952 ed assunse un aspetto molto diverso per la sagoma più lunga e la conseguente assenza dei cofani alle estremità.
[modifica] La "Michelina"
Nell'agosto 1932 fu sperimentata una auto-motrice su pneumatici, progettata dalla Michelin. Era mossa da un motore Diesel da 3500 cc2. In Francia era chiamata Micheline.
Ne dava notizia "Le vie d'Italia", la rivista mensile del Touring Club Italiano[5].
|
«Nei primi mesi di esercizio sperimentale, la vettura automotrice Michelin con pneumatici ha compiuto un servizio perfettamente soddisfacente sulla linea Roma S. Paolo - Ostia Lido, confermando le sue qualità di velocità (100 km/h), regolarità e marcia silenziosa.
... Le ruote, a disco pieno, erano dotate di una flangia interna che sporgeva oltre il pneumatico, con battistrada a tagli obliqui, per impedire alla ruota stessa di uscire di stada, ed inoltre un disositivo speciale avvertiva il conduttore allorché la pressione di gonfiaggio, di circa 6 atm., fosse in sensibile diminuizione. In caso di scoppio o completo sgonfiamento il pneumatico poteva essere cambiato in pochi minuti.» |
Nonostante i buoni risultati l'esperimento non ebbe seguito.
[modifica] Diesel
Nel 1948 e nel 1966 la STEFER ha acquistato due locomotori Diesel per i servizi di emergenza, targate rispettivamente D 51 e D 52.
Il D 51 è stato acquistato nel 1948 contemporaneamente alla cessione di una delle Locomotive a vapore al porto di Genova[6]. Il locomotore è stato acquistato usato dalle F.S., dove faceva parte del gruppo 213. È un Köf II costruito nel 1940 dalla Deutz.
Il D 52 è stato comprato usato nel 1966. È simile alla V50 delle Deutsche Bahn. Costruito nel 1952 dalla Deutz-Greco, ha un rodiggio 0 - 3 - 0, una lunghezza totale di 9570 cm, una potenza di 400 CV ed una velocità max di 50 km/h[7].
[modifica] Prospettive
- Nuova stazione ad "Acilia Sud" e potenziamento impianti fissi Comunicato Met.Ro.
- Nuova stazione "Malafede - Giardini di Roma"
[modifica] Note
[modifica] Voci correlate
[modifica] Bibliografia
- Angelo Curci: La ferrovia Roma / Ostia Lido. Roma 1974
[modifica] Collegamenti esterni
[modifica] Mappe
[modifica] Aziende di trasporto pubblico
 |
|||||||||||||||
| Sezione Trasporto | Sezione Veicoli | ||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Movimento di passeggeri e di merci Trasportare su strada - ferrovia - aereo - nave |
|
|
|
|
|
||||||||||
| Leggi del mondo dei trasporti | Persone del mondo dei trasporti | ||||||||||||||
