Dewoitine D.520
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| Dewoitine D.520 | |
|---|---|
 Un Dewoitine D.520 prima di essere trasferito in Italia nel 1943 |
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| Descrizione | |
| Ruolo | Aereo da caccia |
| Equipaggio | 1 |
| Primo volo | 1938 |
| Entrata in servizio | 1939 |
| Costruttore | Dewoitine |
| Esemplari costruiti | 630 circa |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 8,75 m |
| Apertura alare | 10,19 m |
| Altezza | 2,56 m |
| Superficie alare | 16 m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 2.090 kg |
| Massimo al decollo | 2.787 kg |
| Propulsione | |
| Motore | 1 Hispano-Suiza 12Y-45 |
| Potenza | 910 CV |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | 527-530 km/h a 6.000 m |
| Autonomia | 1.000-1.250 km (massima) |
| Tangenza | 11.000 m |
| Armamento | |
| Mitragliatrici | 4 da 7,5 mm Mac 1934 |
| Cannoni | 1 da 20 mm Hispano-Suiza 404 |
| Bombe | solo illuminanti |
| La lista di aerei militari presenti su wiki | |
| Progetto:Aviazione | |
Il Dewoitine D.520 è il miglior caccia francese entrato in linea durante la seconda guerra mondiale. Si batté duramente contro la Luftwaffe durante la campagna di Francia nei drammatici giorni dell'invasione tedesca, e poi seguì tutte le tribolazioni della madrepatria in quel conflitto che la vide alla fine dalla parte dei vincitori.
Indice |
[modifica] La storia
Nonostante la necessità di sostituire il D.510 fosse riconosciuta addirittura dal 1934, la progettazione concreta del caccia di nuova generazione partì soltanto con considerevole ritardo e non fu prima del 1936 che il requisito venne posto ufficialmente.
Il D.520, prodotto da quella che all'epoca era la più importante ditta di produzione di aerei da caccia francesi, volò nel 1938, ma ormai i tempi per introdurlo in servizio in quantitativi adeguati aerano troppo stretti. Il caccia dell'ingegner Robert Castello era inizialmente dotato di un motore Hispano-Suiza da 890 cavalli e aveva un'elica bipala in legno a passo fisso.
Il velivolo aveva ipersostentatori sul bordo d'attacco che, per quanto avanzati tecnicamente, vennero giudicati superflui e quindi abbandonati.
Le prese d'aria del radiatore, annegate nel bordo alare, vennero tolte in quanto riducevano la velocità a 490 km/h anziché migliorare la finezza aerodinamica. La soluzione venne trovata con l'adozione di un radiatore ventrale, mentre i tubi di scappamento vennero meglio sagomati per sfruttare appieno la spinta aggiuntiva dei gas (ciò che da solo fece raggiungere circa 15 km/h in più). Il risultato fu talmente buono che in una picchiata pilota collaudatore registrò 825 km/h, uno dei migliori valori ottenuti dalle macchine del periodo prebellico.
Al CEMA, il reparto sperimentale di Villacoublay, i prototipi della macchina completarono con successo le prove, ma i primi esemplari uscirono ancora con la vecchia motorizzazione e due mitragliatrici da 7,5 mm e vennero seguiti dai D.520 definitivi, con le armi e i motori definitivi.
[modifica] Tecnica
[modifica] Struttura
Il caccia francese aveva una struttura a semiguscio, interamente metallica ad esclusione del rivestimento delle superfici di controllo, e una progettazione interamente convenzionale. Aveva molte buone qualità che non mancarono di essere notate anche all'estero.
La fusoliera aveva sezione ovale allungata, ma era molto compromessa anteriormente dallo spazio necessario al motore, lungo e pesante, mentre dietro l'abitacolo era estremamente corta, terminando infine nei piani di coda di generose dimensioni.
L'ala era a struttura monolongherone, e al suo interno erano posizionate due mitragliatrici Mac 1934 calibro 7,5 mm e 1000 colpi complessivi.
Il carrello era a carreggiata larga che si imperniava dentro le semiali interne e, ancora più all'interno, serbatoi da 120 litri, circa il doppio di quanto sarebbe stato consigliabile per non causare problemi di centraggio a pieno carico. La grande capacità di questi serbatoi alari provocava infatti uno scompenso nelle distribuzioni delle masse quando erano pieni, tale da ridurre la maneggevolezza in maniera molto marcata, e spesso essi venivano lasciati vuoti.
Lo stesso vale d'altra parte anche per macchine successive quali il P-51 e Su-27 e come per queste, il vantaggio principale di tanta abbondanza consisteva nel far giungere teoricamente il caccia in zona di combattimento con una riserva di carburante tale da non dover temere di restare a secco prima del rientro alla base di partenza. Contrariamente alla norma di quei tempi, il problema del D.520 era talvolta quello di avere troppa benzina a bordo, piuttosto che essere limitato da un'autonomia troppo ridotta.
Il resto della dotazione di carburante era contenuto in un grande serbatoio dietro l'abitacolo, di tipo autostagnante, da 396 litri, con i quali sarebbe stato possibile a pieno carico raggiungere i 636 litri complessivi, oltre il 50% in più rispetto al Messerschmitt Bf 109.
Il pilota aveva a disposizione una buona impiantistica, ad esclusione dell'affidabilità di certi componenti quali il carrello, non ancora totalmente adeguata alle esigenze.
In dettaglio erano presenti un impianto ricetrasmittente, un sistema di erogazione dell'ossigeno, un sistema di estrazione del carrello idraulico e un quadro dei comandi presenti a bordo molto razionale e completo, nonostante la ristrettezza dello spazio a disposizione.
[modifica] Motore
Il motore aveva raffreddamento a liquido con un radiatore sistemato sotto la fusoliera, compressore per le alte quote e un sistema di lubrificazione costituito da un serbatoio da ben 58 litri, anche se il pieno normale era di 45. La cilindrata era di 36 litri e il peso di 471 chili a secco. Sono dati che fanno meditare, perché il peso è molto ridotto, mentre la cilindrata figurava davvero elevata, con il risultato che se il rapporto potenza-peso si poteva considerare adeguato, il rapporto potenza-cilindrata non lo era.
Detto in altri termini, anche se il motore Hispano-Suiza era molto più leggero del Rolls Royce Merlin XII ed aveva un migliore rapporto potenza-peso, il potenziale di crescita non era adeguato per le esigenze future mentre il Merlin, che non era l'ultimo rappresentante della vecchia generazione di motori ma il capostipite della nuova, poté sviluppare poi potenze ben maggiori, grazie anche alla capacità di sopportare sollecitazioni meccaniche ben più consistenti (ad esempio la velocità dei pistoni era circa il doppio del motore francese).
Il sistema d'alimentazione era ad iniezione meccanica. Il cofano motore conteneva anche un sistema di estinzione incendi con una bombola azionabile dal pilota grazie all'allarme antincendio presente nel cruscotto.
Il motore era sistemato direttamente sul telaio della fusoliera senza interposizione di parti plastiche, a conferma della grande rigidità e semplicità della struttura. A parte questo, la potenza erogata veniva utilizzata dall'elica che poteva essere sia a passo variabile elettricamente che pneumaticamente, comunque tripala metallica di ridotto diametro.
[modifica] Armamento
L'armamento era costituito da quattro mitragliatrici da 7,5 mm M1934 con 2.700 colpi, più di tutte le munizioni disponibili per un caccia inglese armato col doppio di tali mitragliatrici leggere, in quanto evidentemente in quel caso si cercava il volume di fuoco istantaneo piuttosto che l'autonomia di tiro. C'era anche e soprattutto un cannone-motore Hispano-Suiza, di nuova concezione e di grande potenza, a riarmo pneumatico (come le mitragliatrici) ma dotato solo di 60 colpi, per un totale di 6 secondi di fuoco contro i 30-40 delle armi alari. Erano presenti punti d'aggancio anche per artifizi illuminanti, utilizzati per la caccia notturna.
[modifica] Versioni
La macchina era concepita per impiegare motori di potenza elevata, come i modelli da 1.100-1.300 cavalli. Ma al momento dell'approntamento della fusoliera non c'era disponibilità per questi propulsori e il velivolo entrò in produzione con il motore da 900 cavalli originariamente previsto.
Tra i modelli studiati per migliorare le capacità belliche ci sono il D.524 e il D.550; quest'ultimo era solo una macchina da record e montava il motore Rolls Royce Merlin, ma non ne mancarono versioni militari, nessuna concretizzata.
Il primo era invece una versione decisamente migliore del modello originario, con un nuovo Hispano-Suiza da 1.200 cavalli, che non fece peraltro in tempo ad essere realizzato.
L'unico derivato che volò effettivamente divenne pertanto il D.521, con il Merlin e due cannoni da 20 mm nelle ali; ma il centro di gravità, per i motivi di differenza peso summenzionati tra i 2 propulsori, venne spostato in maniera inaccettabile.
[modifica] Servizio operativo
La macchina entrò in linea nel 1940 e circa 250 esemplari vennero probabilmente consegnati entro il maggio di quell'anno. Il velivolo raggiunse l'operatività in un unico "Gruppe de chasse" al tempo dell'attacco ad Ovest. Il caccia venne rapidamente immesso in servizio e combatté nelle settimane convulse della battaglia contro i tedeschi. Il velivolo venne prodotto in circa 430 esemplari entro la fine della battaglia, ma altri 180 vennero poi prodotti.
Il risultato totale degli scontri appare difficile da valutare, ma una cifra parla di 77 vittorie e 43 perdite in combattimento.
Contro l'Italia, il D.520 combatté soprattutto il 15 giugno 1940, quando poche di queste macchine eliminarono 2 Fiat B.R.20 e 3 C.R.42, apparentemente senza perdite. Si erano dimostrate semplicemente troppo veloci per la reazione italiana.
Dopo poche settimane invece combatterono contro gli inglesi in Nord Africa, specie quando si scontrarono con gli aerei della portaerei Ark Royal, durante le drammatiche giornate successive all'armistizio. Ancora battaglie contro gli ex-alleati, stavolta, l'anno dopo in Siria, occupata dalle truppe alleate; i D.520 contrastarono gli Hawker Hurricane e i Curtiss P-40. Infine la battaglia successiva li vide in gran numero contrastare lo sbarco in Algeria dell'Operazione Torch.
In tutti questi scontri i D.520 cominciarono ad essere sempre più inferiori rispetto agli avversari, non tanto per obsolescenza tecnica, ma perché gli avversari erano meglio preparati a causa del costante impegno bellico; i francesi non ottennero così sufficienti risultati operativi, mentre le perdite in aria e a terra furono pesanti.
Altri D.520, circa 75, vennero usati dagli italiani che li prelevarono quando i tedeschi assunsero il controllo completo della Francia. Queste macchine vennero parzialmente apprezzate dai piloti italiani, in quanto se la potenza del cannone era tale da "fermare a mezz'aria" il caccia, e se questo aveva un ottimo comportamento in volo (vite inclusa), le prestazioni date dal motore non erano più all'altezza dei tempi, tanto che complessivamente gli era preferito il Macchi M.C.202 (evidentemente i caccia italiani contemporanei del Dewoitine erano fuori discussione).
Il velivolo prestò servizio nelle unità intercettori italiane. Ottenne qualche successo, ma purtroppo continuò anche a soffrire di cedimenti del carrello.
Venne consegnato anche ad altre aviazioni minori dell'Asse, come quella croata.
[modifica] Confronti
Confrontare l'elegante macchina francese con il meglio della caccia contemporanea può riservare sorprese, perché questo velivolo era poco battagliero nel nome e nell'aspetto leggero quanto temibile come velivolo bellico nel 1940.
Un Messerschmitt Bf 109E venne catturato durante l'inverno 1939-40 e provato contro il D.520. Stando ai rapporti francesi, il loro caccia, sebbene più lento, si dimostrò sotto i 5.000 metri più veloce in salita (verosimilmente a carburante ridotto, il rapporto potenza-peso era troppo basso per competere con il tedesco) e manovriero.
A parte questo, altri spunti di riflessione sono:
Carrello: il D.520 aveva un carrello a larga carreggiata, a differenza dei Bf 109 e dello Spitfire, e simile invece all'Hurricane e ai caccia italiani in generale. L'affidabilità all'atterraggio non era però adeguata, ma poteva essere migliorata progressivamente con opportuni interventi di modifica.
Prestazioni: grazie alla sua finezza aerodinamica e nonostante un peso alquanto elevato, il D.520 era dotato di buone caratteristiche di volo in generale, e benché fosse più lento dello Spitfire e del Bf 109 di circa 20÷40 km/h a seconda della quota, riusciva ad equivalere l'Hurricane nonostante la minore potenza del motore installato. In picchiata, grazie all'armonizzazione dei comandi e all'impianto di iniezione, era forse il migliore di tutti, perché lo Spitfire aveva i carburatori che generavano resistenza e il Bf 109 qualche problema di stabilità ad alta velocità. Ne consegue che il D.520 poteva accelerare rapidamente quando si buttava in picchiata. L'Hurricane era meno aerodinamico e dotato anch'esso di carburatore.
Autonomia: il D.520 poteva caricare circa il 50% di combustibile in più degli altri caccia europei. Solo il Reggiane Re.2000 si avvicinava a tale valore, e pertanto la macchina francese era talmente superiore che aveva il combustibile per volare persino oltre di quanto il Bf 109E-7, non disponibile fino alla fine della battaglia d'Inghilterra, poteva fare. Questo significa che tale velivolo sarebbe stato molto più idoneo alle missioni strategiche di scorta ai bombardieri.
Protezione: l'aereo aveva il serbatoio principale autostagnante, una corazza posteriore al sedile e un parabrezza blindato (non risulta dalle fotografie, comunque).
Il Bf 109 e lo Spitfire non ebbero per lungo tempo protezioni, tranne forse che per i serbatoi, e lo stesso valeva per quasi tutti i caccia della metà del 1940 al di fuori dell'URSS.
Armamento: all'epoca solo i francesi avevano cannoni affidabili sparanti dal disco dell'elica, e l'Hispano-Suiza (Hisso) era il più potente cannone aeronautico del mondo. Nel complesso comunque il caccia francese non era meglio armato della concorrenza.
Producibilità: Con appena 7.000 ore-lavoro richieste, l'aereo era molto più rapido da produrre dello Spitfire, e superato solo dalle 4.500 richieste dal Bf 109E (divenute 6.800 nel modello "G"). Il Macchi M.C.200 ne richiedeva 21.000.
Questo può certamente contribuire a spiegare perché i francesi ne produssero circa 200 in un mese e mezzo, e perché pensavano di raggiungere le 2.000 macchine entro la fine del 1940, o almeno avvicinarsi a tale obiettivo.
Se esisteva nella primavera 1940 una macchina capace di volare per 400 chilometri, combattere validamente contro i migliori caccia nemici e poi ritornare indietro, questo era certamente il D.520.
Il Messerschmitt Bf 110 e Bf 109 non avevano o l'agilità o la maneggevolezza sufficienti. C'è anche da dire che il Bf 109 quasi riuscì a risolvere successivamente le limitazioni di autonomia aggiungendo, nel modello E-7 al serbatoio da 400 litri un altro da 300 sganciabile. Ma questo accadde troppo tardi per la battaglia d'Inghilterra. La producibilità era semplificata in maniera davvero ammirevole, vi erano discreti margini di crescita e la struttura era moderna.
I tedeschi non riuscirono a catturare un buon numero di D.520 per usarli nella scorta dei bombardieri impiegati in tale battaglia, che avrebbero potuto dimostrarsi indubbiamente utili.
Solo il Mitsubishi A6M Zero e il P-51 Mustang avrebbero poi ampliato al massimo tale possibile impiego di macchine monomotori nelle missioni di caccia offensiva a lungo raggio.
[modifica] Voci correlate
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