Dálnice D1

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Tento článek pojednává o dálnici v Česku. O dálnici na Slovensku si můžete přečíst v článku Dálnice D1 (Slovensko).

Dálnice D1



Základní údaje
Plánovaná délka:	376,5 km (297 km D1, 80 km D47)
V provozu:	247 km
Ve stavbě:	48 km (4 km jako D1, 44 km jako D47)
V přípravě:	82 km (46 km jako D1, 36 km jako D47)
Technické údaje postavené části
Cementobetonové vozovky:	169 km
Asfaltové vozovky:	78 km
Počet mostů:	176
Počet křižovatek:	36
Počet odpočívadel:	52
Počet tunelů:	0
Křižovatky
1	Spořilov Městský okruh
2	Chodov
6	Průhonice
11	Jesenice 101
15	Všechromy 107
21	Mirošovice 3
29	Hvězdonice 109
34	Ostředek 110
41	Šternov 111
49	Psáře 125
56	Soutice 126
66	Loket 150
75	Hořice
81	Koberovice 130
90	Humpolec 34
104	Větrný Jeníkov 131
112	Pávov 38
119	Velký Beranov 353
134	Měřín 348
141	Velké Meziříčí-západ 602
146	Velké Meziříčí-východ 602
153	Lhotka 390
162	Velká Bíteš 399 37
168	Devět Křížů
178	Ostrovačice 386
182	Kývalka 23 602
190	Brno-západ 23
194	Brno-centrum 52
196	Brno-jih 2 41
201	Brno-Slatina
203	Brno-východ 50 430
210	Holubice 50
216	Rousínov
226	Vyškov-západ
230	Vyškov R46
236	Ivanovice na Hané 428
244	Mořice 433

Dálnice D1 je nejstarší a nejdelší dálnicí na území Česka, která bude po dostavbě propojovat Prahu, Brno a Ostravu. Za Ostravou bude na česko-polské hranici napojena na polskou dálnici A1, která bude pokračovat do Gdaňsku s odbočkou do Varšavy. Celková délka dálnice D1 bude 376,497754 km, v současné době je postaveno 247 km v úseku Praha – Vrchoslavice. Úsek z Lipníku nad Bečvou na česko-polskou hranici je projektován a stavěn jako dálnice D47, ale již bylo rozhodnuto o jeho přejmenování na D1. Dokončení celé trasy je plánováno do roku 2010.

Část dálnice v úseku Praha – Brno je součástí IV. panevropského koridoru Berlín/Norimberk – Praha – Bratislava – Budapešť – Constanţa/Soluň/Istanbul.

[editovat] Historie

První návrhy na výstavbu dálnice napříč Československem se objevily již ve 30. letech 20. století. První projekt z roku 1935 se jmenoval Národní silnice Plzeň – Košice a příslušná trasa vedla mimo dnešní oblasti či města s vysokou hustotou zalidnění, jako je např. Praha nebo Brno. Alternativní návrh předložil brněnský region, který navrhoval silniční magistrálu z Chebu do Chrustu. Tato magistrála by z Chebu do Košic vedla ve dvou větvích (severní a jižní) a dále do Chrustu již jen ve větvi jedné. Ani jeden z těchto dvou návrhů neměl podporu příslušných úřadů a k jejich realizaci nedošlo. Úspěšnější byl Jan Antonín Baťa, autor vizionářské knihy Budujme stát pro 40 000 000 lidí, který navrhoval trasu Cheb – Velký Bočkov a který dokonce na vlastní náklady nechal vypracovat příslušný projekt. Trasa se opět vyhýbala důležitým centrům, ale byla schválena úřady.

Po Mnichovské dohodě bylo nutné plány přepracovat, protože Československo přišlo o část svého území. Nový návrh trasy Praha – Jihlava a okruhu kolem Prahy byl Zemským úřadem v Praze připraven v rekordním čase dvanácti dnů. 5. listopadu 1938 je rozhodnuto o vypracování detailních projektů silniční magistrály Praha – Jihlava – Brno – Zlín – slovenská hranice. 13. ledna 1939 je projekt hotov a schválen. O týden později začíná stavba (kácením lesa) na úseku Zástřizly - Lužná, v květnu pak na úseku Praha - Humpolec. S dostavbou celé třísetkilometrové dálnice se počítalo během neuvěřitelných čtyř let. Po okupaci Německem byly plány drobně pozměněny, ale výstavba pokračovala až do roku 1942, kdy byla po postupném omezování definitivně zastavena.

[editovat] Poválečný vývoj

Po válce bylo nejdříve dekretem prezidenta Beneše 1. října 1945 rozhodnuto o pokračování výstavby, ale po únoru 1948 dochází ke znárodnění stavbu provádějících firem a v roce 1950 se již s dostavbou nepočítá. (Podobný osud postihl také pražské metro.)

Výstavba dálnice D1 byla obnovena v roce 1967 a již 12. července 1971 byl otevřen vůbec první dálniční úsek mezi Prahou a Mirošovicemi. Souvislý dálniční tah mezi Brnem a Prahou byl dokončen 7. listopadu 1980, kdy se jako poslední stavěla část dálnice u Humpolce. V letech 1988 a 1992 byly do provozu uvedeny dva úseky od Brna až k Vyškovu. Úsek Vyškov – Vrchoslavice byl otevřen 24. října 2005.

Podle původních plánů měla dálnice D1 vést na Slovensko a končit na hraničním přechodu Starý Hrozenkov, ale toto rozhodnutí bylo v roce 1996 změněno. Nový plán počítal s tím, že D1 bude končit u Lipníka nad Bečvou a tam se bude plynule napojovat na budoucí dálnici D47 (do Ostravy a Polska). V roce 2005 bylo rozhodnuto, že se dálnice D47 po dostavbě přejmenuje na D1 a trasa dálnice D1 se tak prodlouží až na česko-polskou hranici. Na slovenskou hranici povede rychlostní silnice R49, která se z dálnice D1 odpojí u Hulína.

[editovat] Současnost

D1 na Vysočině

Kromě dálnice D47 probíhá v současnosti výstavba krátkého úseku poblíž Kroměříže, který bude uveden do provozu koncem roku 2007. Poslední úsek dálnice má být otevřen v roce 2010.

[editovat] Budoucnost

Dálniční obchvat Kroměříže by měl být zprovozněn v roce 2007, celý úsek z Vrchoslavic do Říkovic (jehož součástí je i zmiňovaný obchvat Kroměříže) v roce 2009. Jako poslední bude uveden do provozu úsek z Říkovic do Lipníku nad Bečvou, jehož otevření je plánováno na rok 2010.

Mezitím by měl být dokončen i navazující úsek dálnice, stavěný jako D47. Průtah Ostravou (od Rudné ulice do Bohumína) má být otevřen v listopadu 2007, celá trasa z Lipníku nad Bečvou na česko-polskou hranici by měla být dokončena v roce 2008. Díky rychlostním silnicím R35 z Lipníku do Olomouce a R46 z Olomouce do Vyškova bude od tohoto okamžiku Ostrava napojena na síť českých dálnic a rychlostních silnic.

Dále se počítá s rozšířením dálnice na šest pruhů kolem Brna od křižovatky Kývalka po křižovatku Holubice. V této souvislosti se také hovoří o případném přesunu trasy dálnice u Brna jižním směrem, nicméně v oblasti definitivního trasování dálnic a rychlostních silnic okolo Brna zatím nepadlo konečné rozhodnutí.

Protože je dálnice D1 v současné době přetížena, výhledově se plánuje její rozšíření na šest jízdních pruhů v celém úseku Praha – Brno. Hlavním problémem je však financování tohoto náročného projektu. Kvůli technické náročnosti výstavby a členitému terénu v trase dálnice by byla totiž cena za rozšíření jednoho kilometru dálnice srovnatelná s cenou výstavby dálnice zcela nové. Bylo by nutné rozšířit všechny mosty (většinu z nich strhnout a postavit znovu), znovu postavit veškeré příslušenství na kraji dálnice (připojovací a odbočovací pruhy, protihlukové stěny apod.) a je nutné také počítat s velkým objemem zemních prací v zářezech a u náspů.

Problémy s financováním prozatím brání realizaci tohoto plánu, navíc se předpokládá, že by zatížení dálnice D1 mělo klesnout po dokončení tzv. severní větve, tvořené dálnicí D11 z Prahy do Hradce Králové a rychlostní silnicí R35 z Hradce Králové do Lipníku nad Bečvou. To předpokládá zprovoznění chybějících úseků Poděbrady – Hradec Králové (D11) a Hradec Králové – Mohelnice (R35).

[editovat] Ekologické aspekty

Při výstavbě prvních úseků dálnice v 60. letech 20. století se na ekologické důsledky většiny staveb vůbec nehledělo. Výjimkou nebyla ani dálnice D1, která byla již před válkou naplánována jako téměř rovná spojnice Prahy a Brna, byť kvůli tomu v tomto úseku vede nepříliš vhodným terénem a na mnoha místech do té doby civilizací nedotknutou přírodou. Vzhledem ke snaze využít některé stavby z původní výstavby na začátku války se o změně trasy ani neuvažovalo. Lze předpokládat, že dnes by pravděpodobně byla zvolena jiná trasa (nejspíše podél původní silnice přes Kolín), nicméně dálnice je již postavena a těžko je možné uvažovat o jejím přesunutí.

Nové úseky dálnice, stavěné nebo plánované až po společenských změnách v listopadu 1989, v očích ekologů nepatří mezi nejkontroverznější stavby (narozdíl od dálnic D5, D8 a rychlostní silnice R35) a různá ekologická hnutí se snaží ovlivnit především lokální parametry dálnice ve snaze omezit její negativní vliv na životní prostředí. V rámci řízení jsou vznášeny různé připomínky a kvůli možným odvoláním lze očekávat případný skluz ve výstavbě. Že by však došlo k výrazné změně trasy dálnice je nepravděpodobné.

Mezi ekologicky citlivé části dálnice patří zejména:

vedení dálnice D47 přes obec Hladké Životice;
vedení dálnice D47 přes vrbická jezera;
rozšíření dálnice D1 u Brna a celkové vedení dálnic a rychlostních silnic v okolí Brna.

[editovat] Přehled úseků

číslo	úsek	délka	kategorie	zahájení výstavby	uvedení do provozu	křižovatky
002	Spořilov – Čestlice 0,000 km – 8,199 km	8,199 km	~~D28/120~~ D34/120	8. září 1967	12. srpna 1971	Spořilov (exit 1) Chodov (exit 2) Průhonice (exit 6)
003	Čestlice – Mirošovice 8,199 km – 21,255 km	13,056 km	~~D28/120~~ D34/120	8. září 1967	12. srpna 1971	Jesenice (exit 11) Všechromy (exit 15) Mirošovice (exit 21)
005	Mirošovice – Šternov 21,255 km – 41,494 km	20,239 km	D26,5/120	prosinec 1969	červenec 1977	Hvězdonice (exit 29) Ostředek (exit 34) Šternov (exit 41)
008	Šternov – Soutice 41,494 km – 56,472 km	14,978 km		březen 1972		Psáře (exit 49) Soutice (exit 56)
009	Soutice – Loket 56,472 km – 66,420 km	9,948 km		prosinec 1969		Loket (exit 66)
010	most přes Sedlický potok 62,095 km			září 1969		—
006	Loket – Hořice 66,420 km – 74,940 km	8,520 km		červenec 1972		—
011A	most Píšť přes vodní nádrž Švihov 76,490 km		D26,5/120	červen 1972	6. května 1979 (½) 6. října 1979	—
012	most Podolí u Koberovic 81,220 km			červen 1972		—
011B	Hořice – Jiřice 74,940 km – 85,200 km	10,260 km		červen 1974		Hořice (exit 75) Koberovice (exit 81)
011B	Jiřice – Humpolec 85,200 km – 91,314 km	6,114 km		červen 1974	22. listopadu 1979 (½) 8. listopadu 1980	Humpolec (exit 90)
013	Humpolec – Krasoňov 91,314 km – 92,700 km	1,386 km	D26,5/120	červen 1976	22. listopadu 1979 (½) 8. listopadu 1980	—
013	Krasoňov – Pávov 92,700 km – 111,980 km	19,280 km	D26,5/120	červen 1976	8. listopadu 1980	Větrný Jeníkov (exit 104)
014A	Pávov – Řehořov 111,980 km – 127,280 km	15,300 km	D26,5/120	začátkem 1976	22. listopadu 1979	Pávov (exit 112) Velký Beramov (exit 119)
014B	Řehořov – Měřín 127,280 km – 134,454 km	7,174 km	D26,5/120	březen 1974	28. října 1976	Měřín (exit 134)
015A	Měřín – Velké Meziříčí-západ 134,454 km – 140,996 km	6,542 km	D26,5/120	červenec 1972	prosinec 1976	Velké Meziříčí-západ (exit 141)
015A	Velké Meziříčí-západ – Velké Meziříčí-východ 140,996 km – 148,526 km	7,530 km		červenec 1972	28. listopadu 1978	Velké Meziříčí-východ (exit 146)
016	most Vysočina ve Velkém Meziříčí 144,245 km			duben 1972	28. listopadu 1978	—
015B	Velké Meziříčí-východ – Lhotka 148,526 km – 153,592 km	5,066 km	D26,5/120	červen 1971	květen 1975	Lhotka (exit 153)
015B	Lhotka – Velká Bíteš 153,592 km – 162,774 km	9,182 km	D26,5/120	červen 1971	prosinec 1975	Velká Bíteš (exit 162)
017	Velká Bíteš – Kývalka 162,774 km – 182,281 km	19,507 km	D26,5/120	duben 1969	3. listopadu 1973	Devět Křížů (exit 168) Ostrovačice (exit 178)
017	Kývalka – Brno-západ 182,281 km – 190,474 km	8,223 km	D28/120	duben 1969	6. září 1972	Kývalka (exit 182) Brno-západ (exit 190)
019	Brno-západ – Brno-centrum 190,474 km – 194,221 km	3,747 km	D28/120	červenec 1973	28. října 1976	Brno-centrum (exit 194)
019	Brno-centrum – Brno-jih 194,221 km – 196,674 km	2,453 km	D28/120	červenec 1973	30. září 1978	Brno-jih (exit 196)
0131	Brno-jih – Brno-východ 196,674 km – 203,449 km	6,775 km	D26,5/120	duben 1979	9. září 1983	Brno-Slatina (exit 201)
0131	Brno-východ – Holubice 203,449 km – 211,034 km	7,585 km	D26,5/120	duben 1979	prosinec 1982	Brno-východ (exit 203) Holubice (exit 210)
47011	Holubice – Tučapy 211,034 km – 220,100 km	9,066 km	D26,5/120	prosinec 1984	11. listopadu 1988	Rousínov (exit 216)
47012	Tučapy – Vyškov 220,100 km – 229,675 km	9,575 km	D26,5/120	květen 1989	30. července 1992	Vyškov-západ (exit 226)
0133	Vyškov – Mořice 229,675 km – 245,684 km	16,009 km	D26,5/120	duben 2002	24. října 2005	Vyškov (exit 230) Ivanovice na Hané (exit 236) Mořice (exit 244)
0134.1/I	Mořice – Vrchoslavice 245,684 km – 247,184 km	1,500 km	D26,5/120	prosinec 2004	24. října 2005	—
0134.1/II	Vrchoslavice – Kojetín 247,184 km – 253,784 km	6,600 km	D26,5/120	plánováno 2006	plánováno 2009	Kojetín
0134.2	Kojetín – Kroměříž-západ 253,784 km – 257,784 km	4,000 km	D26,5/120	12. května 2006	plánováno 2008	—
0134.3	Kroměříž-západ – Kroměříž-východ 257,784 km – 260,800 km	3,016 km	D26,5/120	21. února 2005	plánováno 2007	Kroměříž-západ Kroměříž-východ
0135	Kroměříž-východ – Říkovice 260,800 km – 272,100 km	11,300 km	D26,5/120	plánováno 2006	plánováno 2009	Hulín-západ Hulín (Hulín-východ)
0136	Říkovice – Přerov 272,100 km – 282,200 km	10,100 km	D26,5/120	plánováno 2008	plánováno 2010	Říkovice Přerov-západ Přerov-sever
0137	Přerov – Lipník nad Bečvou 282,200 km – 296,513 km	14,313 km	D26,5/120	plánováno 2007	plánováno 2010	Lipník-Trnávka Bohuslávky
4704	Lipník nad Bečvou – Bělotín 296,513 km – 311,896 km	15,383 km	D34/120	26. listopadu 2004	plánováno 2008	Lipník nad Bečvou Hranice Bělotín
4705	Bělotín – Hladké Životice 311,896 km – 329,992 km	18,096 km	D27,5/120		plánováno 2008	Mankovice Hladké Životice
4706	Hladké Životice – Bílovec 329,992 km – 341,673 km	11,682 km	D27,5/120		plánováno 2008	Butovice
4707	Bílovec – Ostrava-Rudná 341,673 km – 353,351 km	11,678 km	D28/120	25. března 2005	plánováno 2008	Bravantice Klimkovice
4708	Ostrava-Rudná – Hrušov 353,351 km – 361,891 km	8,540 km	D28/120	říjen 2003	plánováno listopad 2007	Rudná Severní spoj Místecká
47091/1	Hrušov – Vrbice 361,891 km – 366,351 km	4,460 km		říjen 2004		Vrbice
47091/2	Vrbice – Bohumín 366,351 km – 370,551 km	4,200 km		říjen 2004		—
47092	Bohumín – státní hranice (ČR/Polsko) 370,551 km – 376,498 km	6,113 km	D27,5/120		plánováno 2008	Bohumín

Podbarvením řádku jsou rozlišeny

úseky v provozu;

úseky ve výstavbě;

úseky plánované.

[editovat] Literatura

Dálnice D1, nejdelší český dálniční tah Praha–Brno–Ostrava–Polsko. Ředitelství silnic a dálnic, Praha 2005. http://www.rsd.cz/rsd/rsd.nsf/0/AA3910476DDEF26CC125709D004A7554