Wikipedysta:Masiek/brudnopis

Z Wikipedii

Honda
Artykuły powiązane z Formułą 1
Honda RA106 (2006)
Pełna nazwa	Honda F1 Racing Team (2007)
Aktywna	1963-1966, 2006-
Siedziba	Brackley, Wielka Brytania (2006-)
Założyciel	Soichiro Honda
Dyrektor	Nick Fry (2006-)
Dyrektor techniczny	Shuhei Nakamoto (2006- )
Kierowcy	Jenson Button Rubens Barrichello
Kierowcy testowi	Christian Klien James Rossiter
Debiut	Grand Prix Niemiec 1964
Statystyki

Honda F1 Racing - japoński zespół Formuły 1, założony w 1962 r.

Uczestniczył w Mistrzostwach Świata w sezonach 1964-1968. Po wykupieniu 100% udziałów w zespole British American Racing w 2005 r., Honda powróciła do rywalizacji w sezonie 2006. Obecna siedziba zespołu znajduje się w Brackley w Wielkiej Brytanii, a jej obecnymi kierowcami są Jenson Button i Rubens Barrichello.

Spis treści 1 Historia 1.1 Pierwsze podejście (1963-1966) 1.2 Honda jako dostawca silników (1983-1992) 1.2.1 Spirit (1983) 1.2.2 Williams (1983-1987) 1.2.3 Lotus (1987-1988) 1.2.4 McLaren (1988-1992) 1.2.5 Tyrrell (1991) 1.3 Próba powrotu (1999) 1.4 Współpraca z British American Racing (2000-2005) 1.5 Powrót do F1 2 Starty w Formule 1 3 Źródła 4 Linki zewnętrzne

[edytuj] Historia

[edytuj] Pierwsze podejście (1963-1966)

Honda była od zawsze powiązana była ze sportami motorowymi. Jej założyciel - Soichiro Honda, w latach młodości był kierowcą wyścigowym. Wierzył także, że dzięki zaangażowaniu w sport wypromuje swoje produkty. Filozofię tą zastosował przy tworzeniu swoich motocykli, a później przy produkcji samochodów.

Na początku lat sześćdziesiątych Honda miała już opinie światowej klasy producenta motocykli, ale sporym zaskoczeniem była decyzja o rozpoczęciu startów w wyścigach Grand Prix, którą podjęto w 1963 r. Honda produkowała małe sportowe samochody, więc uznali, że Formuła 1 idealnie nadaje się do ich promowania. W lecie rozpoczęto w Japonii testy prototypowego silnika RA270E. Wykorzystywano do tego celu zbudowane specjalnie i tylko na potrzeby testów samochód o konstrukcji ramowej. W wyścigach Japończycy zamierzali użyć europejskiego samochodu dlatego nawiązali współpracę z Lotusem. Brytyjski zespół wycofał się z umowy w ostatnim momencie. Powodem było przejęcie firmy Coventry Climax przez Jaguara, z którym byli powiązani. W rezultacie Lotus otrzymał silniki Climax i w lutym 1964 r. zrezygnował z silników Hondy, która została zmuszona do budowy własnego samochodu.

Zespół starał się zatrudnić Phila Hilla - mistrza z sezonu 1961, ale był on już wtedy związany z zespołem ATS, który podobnie jak Honda rozpoczynał starty w F1. Wtedy postanowiono postawić na nieznanych kierowców, którzy mogliby zostać obwinieni za ewentualne porażki, ale także nie byli by uznawani za ewentualne źródło sukcesów. Zadanie znalezienia odpowiednich osób powierzono północno-amerykańskiemu oddziałowi Hondy. Spośród dziesięciu zaproponowanych, młodych i utalentowanych kierowców został wybrany Ronnie Bucknum.

Na potrzeby pierwszego sezonu przygotowano poprawioną jednostkę RA271E V12 i nowoczesne, wykonane z aluminium nadwozie RA271. Samochód wyróżniał się zamontowaną poprzecznie jednostką napędową, a jego prezentacja miała miejsce w 23 lipca w Zandvoort. W wyścigu zadebiutował 10 dni później podczas Grand Prix Niemiec na torze Nürburgring. Bucknum jechał w pierwszej dziesiątce, ale musiał się wycofać z powodu awarii zawieszenia w wyniku, której wpadł w poślizg i rozbił samochód. Ponieważ w Europie Honda miała tylko jeden samochód, musiała zrezygnować ze startów w Grand Prix Austrii. Zdołali jednak wziąć udział w następnej rundzie mistrzostw - Grand Prix Włoch, gdzie przez pewien czas jechali na piątej pozycji. Ostatecznie musieli się wycofać z powodu przegrzewających się hamulców. Z Grand Prix Stanów Zjednoczonych wycofali się z powodu awarii jednego z cylindrów, a w Grand Prix Meksyku nie wystartowali.

For 1965 Honda hired another American to partner Bucknum. Richie Ginther was a little better known in F1 circles. He had never won a Grand Prix but had finished second on eight different occasions during his years with Ferrari and BRM. Perhaps he wasn't the fastest but he was a good development driver and that was exactly what Honda needed. During the winter Bucknum suffered another steering failure and crashed at high speed, breaking his leg badly but as 1965 developed so the cars became more quicker and more reliable. Ginther finished sixth at Spa to score Honda's first World Championship point and led the race at Silverstone. Towards the end of the year there was a new engine and in Mexico City - the last race of the 1.5-liter formula - Ginther won and Bucknum finished fifth. It was a great triumph but the reality was that it was too late. A new 3-liter formula would begin in 1966 and Honda would have to start all over again.

Honda decided to adapt its Formula 2 engine for the new formula but the new RA273 did not appear until the Italian GP in the autumn of 1966. The car was powerful but very heavy. On its debut Ginther suffered a tire failure and crashed, breaking his collar bone. He recovered and ended the year with a fourth place in Mexico.

At the end of the year both Ginther and Bucknum left the team. Honda signed up John Surtees and he spent most of the 1967 season developing the RA273. It was not good enough and in the midseason Honda decided to ask Lola to design a new chassis to go with the engine. The project was completed in just six weeks and Surtees gave the RA300 a remarkable debut victory at Monza in September.

The RA300 saw out the rest of the 1967 season but for the following year Honda prepared a new engine and as a result the RA301 was well over the weight limit. Surtees preferred to use the older engine.

Soichiro Honda had by now become obsessed with the idea of an air-cooled F1 engine and as a result the RA302 was produced in the summer of 1968. It was unlike any other F1 car. Built of magnesium - to reduce weight - it was tested by Surtees at Silverstone. He said it was not ready to race but Honda wanted to push ahead and so the car was given to French veteran Jo Schlesser for the French GP at Rouen. In the famous fast sweepers going downhill at Rouen Schlesser lost control of the car. It hit a bank, overturned and caught fire. Schlesser was killed.

The accident marked the end of Honda's first F1 adventure. The team went on until the end of the season but then Honda pulled out of Grand Prix racing. It had been decided that it was better to concentrate on production cars.

Honda surprised everyone by entering Grand Prix racing in 1963, just three short years after producing their first road car. They began development in 1962 of the RA271 and startled the European-dominated Formula One garages with their all-Japanese factory team (except for American drivers Ronnie Bucknum and Richie Ginther). More startling was the fact that Honda built their own engine and chassis, something only Ferrari had traditionally done. In only their second year of competition, Honda reached the coveted top step of the podium with Ginther's win in the RA272 at the 1965 Mexican Grand Prix. Another Honda racecar with a high-revving 3-litre engine called the RA300 scored, driven by John Surtees, won the 1967 Italian Grand Prix. That car was partly designed by Lola in the UK. Honda backed up their Grand Prix victories by dominating the 1966 Formula 2 season, winning every race that year with Jack Brabham's team. Honda competed as a constructor in 47 grands prix in the 60s.

[edytuj] Honda jako dostawca silników (1983-1992)

[edytuj] Spirit (1983)

Zobacz więcej w osobnym artykule: Spirit (zespół wyścigowy).

Honda postanowiła powrócić do Formuły 1 na początku lat 80. Tym razem ograniczyła się jednak do roli dostawcy silników. Sukcesy, które odnosiła wraz z zespołem Ralt zaopatrywanym w dwu-litrowe jednostki V6 w Formule 2, przekonały ją do współpracy z jednym z brytyjskich zespołów. Wybór padł na Spirita.

Powrót został ogłoszony jesienią 1981 r., a pierwsze testy odbyły się na torze Silverstone w listopadzie 1982 r. Jednostki RA163E (pierwsze turbodoładowane silniki Hondy w F1) zostały zamontowane w zmodyfikowanym podwoziu klasy F2 zespołu Spirit.

W kwietniu 1983 r. Spirit 201C-Honda zadebiutował w nie zaliczanym do mistrzostw świata wyścigu na torze Brands Hatch. "Prawdziwy" debiut to lipcowe Grand Prix Wielkiej Brytanii, którego samochód nie ukończył z powodu awarii pompy paliwowej. 7 sierpnia wystartowali w Grand Prix Niemiec, ale ponownie musieli wycofać się z rywalizacji. Tym razem zawiódł silnik. Występ w Holandii był najlepszym podczas całej współpracy zespołu z Hondą - siódma pozycja i dwa okrążenia straty do zwycięzcy. Stefan Johansson - jedyny kierowcą Spirita we wszystkich wyścigach, wystartował jeszcze w trzech kolejnych eliminacjach, dwukrotnie dojeżdżając do mety. W ostatnim wyścigu sezonu w RPA silniki Hondy napędzały już bolidy zespołu Williams, dla którego osiągnięcie z toru Zandvoort było wystarczającym do podpisania kontraktu.

[edytuj] Williams (1983-1987)

Zobacz więcej w osobnym artykule: WilliamsF1.

Szybka decyzja dot. debiutu duetu Williams-Honda pomogła w rozwoju silników. Dodatkowo Keke Rosberg ukończył Grand Prix RPA na punktowanym piątym miejscu, pokazując potencjał tego duetu. Dla Williamsa był to pierwszy indywidualny kontrakt z poważnym producentem samochodów. Dotychczas korzystali z silników Ford Cosworth DVF (oraz zmodyfikowanej wersji DVY), których używało jeszcze pięciu innych konstruktorów.

W sezonie 1984 wprowadzone zostały zmiane dotyczące pojemności zbiornika paliwa, którą ograniczono do 220 litrów. Dodatkowo zakazano dotankowywania w trakcie wyścigu. Celem było zmniejszenie mocy silników. Inżynierowie Hondy byli zmuszenie do zmniejszenia wagi ruchomych części jednostki napędowej i optymalizacja zużycia paliwa. Do tego celu wykorzystano skomplikowane układy elektroniczne.

Honda RA164E - mocno zmodyfikowana wersja RA163E, nie była wolna od wad, ale już w pierwszym wyścigu sezonu Rosberg zajął druga pozycję (GP Brazylii). Po wyeliminowaniu problemu z przegrzewaniem się, które spowodowane były doładowaniem, Rosberg odniósł zwycięstwo w wyścigu na ulicach Dallas podczas Grand Prix USA - pierwsze zwycięstwo dla Hondy w drugim okresie obecności w Formule 1. Jednak Williams-Honda zdołał ukończyć wyścig jedynie jedenaście razy spośród 32. podejść, punktując siedmiokrotnie. Sezon ukończyli o dwa miejsca niżej niż rok wcześniej, zajmując szóstą pozycję z dorobkiem 25,5 punkta.

W sezonie 1985, do czasu debiutu nowej jednostki napędowej, kierowcy Williamsa tylko dwukrotnie zdobywali punkty (dwukrotnie piąte miejsce zajmował Nigel Mansell). Gdy RA165E zadebiutował podczas piątej rundy sezonu (Grand Prix Kanady) od razu uzyskał pozytywne komentarze ze strony kierowców, którzy ukończyli ten wyścig na punktowanych pozycjach po za podium. Podczas kolejnej rundy w Detroit (Grand Prix USA-Wschód) udało mu się wywalczyć drugie zwycięstwo dla Hondy po powrocie do Formuły 1. Od tego momentu silniki stawały się coraz bardziej niezawodne. Ostatnie trzy rundy sezonu to wygrane Williamsa - dwie Mansella i jedna Rosberga. Ostatecznie uplasowali się na trzeciej pozycji w mistrzostwach i stali sie faworytami do zdobycia pierwszej pozycji w sezonie 1986.

Kolejna zmiana przepisów dot. pojemności baku paliwa, ograniczyła jego pojemnośc do 195 litrów. Aby sprostać nowym przepisom Honda przygotowała silnik RA166E, który zamontowano w Williamsie FW11. Nélson Piquet, który zastąpił Rosberga, kontynuował zwycięską passę wygrywając w Grand Prix Brazylii. Było to pierwsze zwycięstwo z dziewięciu odniesionych przez zespół - 5 Mansella i 4 Piqueta, które zapewniły im tytuł w klasyfikacji konstruktorów. Był to pierwszy tytuł w historii Hondy. Przerwali oni tym samym dominację duetu McLaren-TAG/Porsche. Szanse Mansella na indywidualne mistrzostwo przekreślił spektakularny wybuch tylnej opony w ostatnie rundzie sezonu - Grand Prix Australii. Tytuł powędrował drugi raz z rzędu w ręce Alaina Prosta z McLarena.

Turbodoładowane silniki osiągały już moc rzędu tysiąca koni mechanicznych. Zmusiło to władze Formuły 1 do ograniczenia ciśnienia doładowania do czterech barów. Ponownie inżynierowie Hondy podołali zadaniu przygotowując silnik, który umożliwił zdobycie tytułu w klasyfikacji konstruktorów. Przez cały sezon trwała walka pomiędzy Piquetem, a Mansellem. Szanse Brytyjczyka na tytuł przekreślił wypadek podczas przedostatniej rundy mistrzostw - Grand Prix Japonii, która spowodowała kontuzję pleców i dobrowadziła do wycofania się z tego wyścigu i ostatniej rundy sezonu. Różnica pomiędzy nim a Piquetem wyniosła 12 punktów, nawet pomimo tego, że Brazylijczyk w ostatnich dwóch rundach także nie punktował. Był to ostatni sezon współpracy Hondy z Williamsem, w trakcie której zdobyli 19 pole position, ustanowili 22 najszybsze okrążenia, wygrali 23 wyścigi, zdobyli dwa tytuły w klasyfikacji konstruktorów oraz jeden w klasyfikacji kierowców.

[edytuj] Lotus (1987-1988)

Zobacz więcej w osobnym artykule: Team Lotus.

Poczynania młodego Ayrtona Senny zwróciły na niego uwagę Hondy. Dodatkowo Lotus zgodził się na obsadzenie drugiego miejsca w swoim bolidzie przez Satoru Nakajimę, zapewniając sobie dostąwę silników w sezonie 1987. Jednostki Hondy napędzały tym samym cztery samochody w stawce. Najlepszym przykładem dominacji Hondy było Grand Prix Wielkiej Brytanii gdzie samochody Williams i Lotus zajęły pozycje od pierwszej do czwartej. W ostatecznej klasyfikacji Senna, który wygrał dwa wyścigi, zajął trzecią pozycję - tylko cztery punkty za Mansellem z Williamsa. Nakajima znacząco odstawał od Brazylijczyka co było głównym powodem przgranej z zespołem McLaren w walce o drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów.

Po zakończeniu współpracy z Williamsem, nowym partnerem Hondy został McLaren, którego skład tworzyli Prost i Senna. Miejsce Brazylijczyka w Lotusie zajął jego rodak oraz ówczesny mistrz - Piquet, który przeszedł z zespołu Franka Williamsa. Drugim kierowcą był ponownie Nakajima. Współpraca z Hondą nie była dla Lotusa tak owocna jak rok wcześnie. Piquet zdołał jedynie dwukrotnie stanąc na podium (dwukrotnie na trzecim miejscu), kończąc sezon na szóstej pozycji. Nakajima zdobył tylko jeden punkt, a Lotus, w ostatnim sezonie współpracy z Hondą, został sklasyfikowany na czwartej pozycji z dorobkiem 23 punktów.

[edytuj] McLaren (1988-1992)

Zobacz więcej w osobnym artykule: Team McLaren.

W sezonie 1988 wprowadzono nowe regulacje dotyczące silników. Umozliwiały one korzystanie z silników bez doładowania o maksymalnej pojemności 3500 cc i maksymalnie dwunastu cylindrach. Dodatkowo samochododów z tymi silnikami nie dotyczyły ograniczenia odnośnie pojemności baku paliwa, które zostały zaostrzone w stosunku do samochodów używających silników z doładowaniem. Od tej pory ich baki mogły mieć maksymalnie 155 litrów pojemności. Zmniejszono także ciśnienie doładowania z 4 do 2,5 barów. Był to także ostatni sezon "ery turbo" - w sezonie 1989 wprowadzono zakaz używania takich silników.

Celem inżynierów Hondy było ukończenie tego okresu w jak najlepszy sposób. Prowadzono jednocześnie dwa programy budowy silników - odpowiedzialny za ostatnią jednostkę turbo oraz drugi, którego zadaniem było stworzenie silnika zgodnego z nową formułą mającego zadebiutować w sezonie 1989. Rezultatem tego pierwszego był RA168E. Potencjał tego silnika lepiej od Lotusa wykorzystał McLaren. MP4/4 projektu Stevea Nicholsona stworzył z silnikiem Japończyków niemal idealną kombinację - uznawaną za najbardziej udany samochód w historii Formuły 1.

Już podczas zimowych testów duet Prost-Senna wysoko oceniał szansę na zdobycie tytułów.

[edytuj] Tyrrell (1991)

Zobacz więcej w osobnym artykule: Tyrrell Racing.

[edytuj] Próba powrotu (1999)

W sezonach 1993-1999 Honda była obecna w Formule 1 tylko za sprawą powiązanej z nią firmy Mugen Motorsports, która dostarczała jednostki zespołom Ligier, Prost i Jordan. Wygrali w tym okresie cztery wyścigi.

Na początku 1998 r. pojawiły się plotki o powrocie Hondy do Formuły 1. Spekulacje zostały potwierdzone w styczniu 1999 r. na konferencji prasowej w Tokio. Prezydent firmy - Hiroyuki Yoshino, potwierdził, że zespół ma zadebiutować w sezonie 2000, a jego siedzibą będzie fabryka w Bracknell, Berkshire w Wielkiej Brytanii. Już wtedy nad projektem Honda Racing Developments pracowało prawie sto osób. Wielu przeszło z przekształcającej się w British American Racing stajni Tyrrell. Do tego grona należeli Rupert Manwaring, Steve Nielsen i odpowiedzialny za cały projekt Harvey Postlethwaite - były szef Tyrrella. Honda planowała wydać na projekt 1 mld dolarów w ciągu pięciu lat.

Z powodu braku czasu zespół nie był w stanie zbudować własnego nadwozia. Zadanie to powierzono włoskiej firmie Dallara, która zbudowała cztery egzemplarze. Jeden z nich przeszedł testy 15 grudnia 1998 r. na włoskim torze Varano, gdzie znajduje się siedziba firmy. Kierowcą testowy zespołu został Holender Jos Verstappen, który podczas pierwszego oficjalnego testu na torze Jerez był szybszy o sekundę od Jacquesa Villeneuvea w bolidzie B.A.R. 001.

W kwietniu pojawiły się plotki o możliwości zmiany planów firmy dotyczących Formuły 1 i zdecydowanie się na dostarczanie jednostek zespołowi British American Racing. Wydawało się to mało prawdopodobne ponieważ Honda zdominowała już serię jako dostawca silników i teraz miała by możliwość sprostania ambitniejszemu zadaniu. W dodatku samochody Jordana, które były by napędzane identycznymi jednostkami napędowymi, stały by się benchmarkami dla konstrukcji Japończyków.

Ogromnym ciosem dla projektu była śmierć Postelthwaita. Podczas kwietniowych testów na torze Catalunya w Barcelonie narzekał na ból w klatce piersiowej. Wrócił do hotelu, skąd zabrano go do szpitala gdzie zmarł wieczorem. Jego śmierć, brak zgody co do opłacalności projektu oraz nacisk rady dyrektorów na Yoshino, doprowadziły do zawieszenia projektu Honda Racing Developments. Nie zrezygnowano jednak całkowicie z powrotu do F1 - podpisano kontrakt z zespołem British American Racing na dostawę jednostek w sezonach 2000-2003.

Oprócz zespołu B.A.R. Honda była w sezonach 2001-2002 dostawcą silników dla zespołu Jordan (w sezonie 2000 robiła to za pośrednictwem firmy Mugen).

[edytuj] Współpraca z British American Racing (2000-2005)

Zobacz więcej w osobnym artykule: British American Racing.

[edytuj] Powrót do F1

[edytuj] Starty w Formule 1

[edytuj] Źródła

• GrandPrix.com
• RealHondaF1.com
• ChicaneF1.com
• itv.com/f1
• McLaren.com

[edytuj] Linki zewnętrzne

• Oficjalna strona

Kategoria:Zespoły Formuły 1 Kategoria:Konstruktorzy Formuły 1