LZ 127 Graf Zeppelin
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
L'LZ 127 Graf Zeppelin fu un dirigibile rigido (uno zeppelin) costruito in 21 mesi dalle officine Zeppelin, messo in servizio il 18 settembre 1928. Il Graf Zeppelin fu l'aeronave per il trasporto passeggeri che ebbe maggior successo in quel periodo .
Per finanziarne la costruzione, il Dr. Hugo Eckener fece una tournée promozionale con l'equipaggio dell'LZ 126 (consegnato alla US Navy dove prestò servizio come USS Los Angeles(ZR-3) ), durante il quale furono mostrate immagini dei viaggi dell'LZ 126. Questa iniziativa fruttò donazioni per 2,5 milioni di Reichsmark, che coprirono circa il 30% dei costi complessivi. Il Governo tedesco contribuì con un ulteriore 30%, e la ditta Luftschiffbau Zeppelin GmbH ci mise di tasca propria circa 3 milioni. I costi complessivi furono quindi di circa 8,3 milioni di Reichsmark.
L'LZ 127 "Graf Zeppelin" fu varato l'8 luglio 1928, in occasione del 90° anniversario della nascita di Ferdinand Graf von Zeppelin, fondatore della ditta, alla presenza di sua figlia, la contessa Hella von Brandstein-Zeppelin.
Originariamente costruito come aeronave sperimentale, l'LZ 127 si dimostrò così affidabile, che fu presto utilizzato per i viaggi spettacolari che lo resero famoso, tra cui il giro del mondo e la traversata artica.
Indice |
[modifica] Dati tecnici
Il Graf Zeppelin era lungo 236,6 metri, con un diametro di 30,5 metri. Il volume dell'involucro del gas era di 105mila m³. Fu costruito a Friedrichshafen dal cantiere aeronavale Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Il comandante Hugo Eckener mise in servizio l'aeronave il 18 settembre 1928, per la DELAG (Deutsche Luftschifffahrts Aktiengesellschaft - Società Tedesca Dirigibili da Trasporto).
A causa delle misure dell'hangar dove fu costruito, il Graf Zeppelin aveva un rapporto lunghezza/diametro non molto vantaggioso. Questo lo si può vedere nella parte centrale cilindrica, relativamente troppo lunga. Nell'hangar, sia a destra e a sinistra, rimaneva solo un metro di spazio, e sopra solo 65cm.
La costruzione dello scheletro aveva come modello quello dell'LZ 126, ampliato. Fu tuttavia utilizzata una nuova lega di duralluminio.
La propulsione era fornita da 5 motori Maybach VL2, ciascuno da 390kW (pari a 530 HP). I motori garantivano una velocità di crociera di 115 km/h e una velocità massima di 130 km/h, e potevano essere alimentati sia a benzina, sia a gas.
L'apparato radio era alimentato da un generatore posto fuori dalla gondola, che veniva caricato dal flusso dell'aria tramite un'elica, che caricava di energia elettrica alcune batterie. Un secondo apparecchio di questo tipo forniva l'energia per l'illuminazione a bordo, e fungeva da riserva. Inoltre, nella cabina di pilotaggio c'era un generatore di emergenza a benzina. La stazione radio dell'LZ 127 era allora la più grande che fosse mai stata installata su un velivolo. Era servita da tre operatori, e si occupava sia delle comunicazioni radio di servizio, sia di trasmettere telegrammi privati dei passeggeri.
L'equipaggio era costituito da 45-50 uomini, e potevano essere trasporati fino a 20 passeggeri. Le cabine per i passeggeri, un soggiorno di 5m x 6m e la cucina si trovavano nella gondola sotto lo scafo.
Il carico utile era di 60 tonnellate, e l'autonomia massima di circa 10mila km.
[modifica] Viaggi principali
[modifica] Il giro del mondo (1929)
Il giro del mondo ebbe luogo dal primo agosto al 4 settembre 1929, con tappe a Tokio, Los Angeles e Lakehurst presso New York. In 35 giorni e 6 tappe vennero percorsi complessivamente 49.618 km.
La partenza fu la mattina del primo agosto alle 3.30 da Friedrichshafen. L'LZ 127 volò sopra la Spagna e da lì sull'Oceano Atlantico, dove incappò in violente tempeste. Il Graf Zeppelin fece alcuni giri su New York prima di dirigersi a Lakehurst, il punto di partenza per il giro del mondo. Il punto di partenza e di arrivo era stato deciso dal magnate americano William Randolph Hearst, che in cambio del finanziamento del viaggio si era assicurato l'esclusiva per i reportage giornalistici da bordo.Quesat prima tappa durò 95 ore e 22 minuti.
La sera del 7 agosto cominciò il giro del mondo americano. L'aeronave fece rotta verso Friedrichshafen, dove arrivò il 10 agosto.
Il 15 agosto cominciò il giro del mondo tedesco. Il Graf Zeppelin arrivò a Tokio il 19 agosto. Il volo durò 101 ore e 49 minuti. a Tokio l'equipaggio e i passeggeri furono ricevuti dal Governo giapponese nella residenza estiva dell'imperatore. L'aeronave ripartì il 23 agosto. Dopo 68 ore di volo sull'oceano Pacifico raggiunse San Francisco, e il mattino successivo atterrò a Los Angeles; questo fu il primo volo senza scalo di un aeromobile sopra l'oceano Pacifico. Infine si diresse a New York, dove volò intorno alla Statua della Libertà e ricevette una grandiosa accoglienza. Qui finì, il 19 agosto, dopo 21 giorni, il giro del mondo americano.
Durante il breve soggiorno a New York, Hugo Eckner disegnò sul globo storico della città la rotta del Graf Zeppelin, e fu ricevuto dal presidente americano Herbert Hoover.
Il viaggio di ritorno verso Friedrichshafen cominciò il primo settembre alle 7.18. La rotta passava per 'Atalntico, le Azzorre, la Spagna e la Francia. Dopo 4 giorni e 19 ore, l'LZ 127 raggiunse Costanza la mattina del 5 settembre. La popolazione anche qui riservò allo Zeppelin una calorosa accoglienza. Circa 40mila spettatori salutarono l'aeronave al termine del giro del mondo tedesco. Questo viaggio dimostrò che lo Zeppelin era adatto al servizio passeggeri.
Tra i passeggeri, in questo viaggio, c'era anche Charles E. Rosendahl, un alto ufficiale dell'aviazione della marina americana.
[modifica] Viaggio al polo nord (1931)
Già nel luglio 1930 Hugo Eckener aveca intrapreso col Graf Zeppelin un viaggio di tre giorni verso la Norvegia e le isole Spitzbergen, per testare il comportamento del dirigibili in quelle condizioni ambientali. Poco dopo fu effettuato un viaggio di tre giorni verso l'Islanda. ambedue i viaggi trascorsero senza problemi tecnici degni di nota.
L'idea di incontrarsi al polo nord con un U-Boot dell'esploratore Hubert Wilkins dovette essere accantonata, dopo che il vecchio sottomarino di Wilkins fu affondato nel fiordo di Bergen, dopo ripetuti problemi tecnici.
Allora Eckener cominciò a progettare l'incontro con una nave di superficie. Il finanziamento dell'impresa deoveva essere assicurato tramite uno scambio postale con la nave. Data la pubblicizzazione dell'impresa, furono presto riuniti 50mila lettere da tutto il mondo, per u peso di circa 300kg. La nave partner, il rompighiaccio russo Malygin, sul quale era ospite anche Umberto Nobile, trasportava circa 120kg di posta. Solo con la vendita dei francobolli fu coperta la maggior parte delle spese. Il rimanente fu coperto dalla ditta Aeroarctic e dalla casa editrice Ullstein, che si era assicurata l'esclusiva sui reportage da bordo.
Il viaggio durò una settimana, dal 24 al 31 luglio 1931
il Graf Zeppelin percorse 10.660 km (di cui 8600 senza scalo), con una velocità media di 88 km/h, malgrado alcuni inconvenienti ai motori.
[modifica] Rotta del viaggio
- Friedrichshafen–Berlin – 600 km in 8 ore (75 km/h)
- Berlin–Leningrado – 1 400 km in 16 ore (87 km/h)
- Leningrado–Kanin – 1 300 km in 12 ore (108 km/h)
- Kanin–Terra di Francesco Giuseppe – 1 200 km in 18 ore (67 km/h)
- Terra di Francesco Giuseppe–Nordland–Taimyr–Nowaja Semlja – 2 400 km in 32 ore (75 km/h)
- Nowaja Semlja–Leningrado – 2 300 km in 25 ore (92 km/h)
- Leningrado–Berlino – 1 400 km in 13 ore (108 km/h)
- Berlino–Friedrichshafen – 600 km in 8 ore (75 km/h)
[modifica] Obbiettivi del viaggio
- Testare il Graf Zeppelin in condizioni artiche.
- Ricerche scientifiche e geografiche sulla regione artica:
- Misurazione del cambiamento del campo magnetico ad alte latitudini.
- Rilevazioni metereologiche (tra cui il rilascio di palloni metereologici)
- Ripresa fotografica di una vasta estensione di territorio (cosa che avrebbe richiesto anni, se fatta dalla superficie).
Tutti i partecipanti furono soddisfatti del viaggio, e l'aeronave aveva dimostrato di essere adatta al clima polare.
[modifica] Servizio transatlantico
La prima traversata atlantica ebbe luogo già dall'11 al 15 ottobre 1928, tre mesi dopo l'entrata in servizio; era il settimo viaggio dell'aeronave, e portò negli USA in 111 ore e 44 minuti. Eckener non scelse una data a caso: coincideva infatti con i festeggiamenti per l'anniversario della scoperta dell'America, per attirare l'attenzione del pubblico sul viaggio.
Sotto Hugo Eckener, tra il 1931 e il 1937 fu effettuato un regolare servizio tra la Germania e il Brasile, talvolta con scalo in Spagna, a Siviglia. All'epoca, su questa tratta, era il collegamento aero più veloce, e l'unico senza scalo. Il Graf Zeppelin fu il pioniere del volo transatlantico. Venivano effettuati inoltre voli interni all'Europa, e verso il Nordamerica.
Fino al dicembre 1935 l'aeronave aveva percorso 1,35 milioni di chilometri, e trasportato 12mila passeggeri.
Il successore doveva essere l'LZ 128, la cui costruzione fu annullata a seguito dell'incidente del dirigibile britannico R101, che rese manifesti i rischi dell'idrogeno. Il vero successore fu quindi l'LZ 129 Hindenburg, inizialmente previsto per essere riempito d'elio.
[modifica] Prestazioni e record
L'aeronave percorse complessivamente 1,7 milioni di chilometri nel corso di 590 viaggi (senza mai un incidente), per un totale di 17.177 ore di volo (quasi due anni). Oltre al giro del mondo, si contanto 139 traversate atlantiche. Furono trasportati 34mila passeggeri (di cui 13.110 paganti) e 78.661 kg di merci.
LZ 127 Graf Zeppelin detiene tutt'ora due record mondiali FAI:
- più lunga distanza coperta da un dirigibile con 6 384,50 km
- più lungo periodo di volo con 71 ore
Ambedue i record furono realizzati il primo novembre 1928 nel viaggio da Lakehurst a Friedrichshafen. Tuttavia non rappresentano le migliori prestazioni in assoluto, poiché altri viaggi, come il volo di 118 ore per Recife del novembre 1935 (l'atterraggio fu ritardato per disordini politici), così come i record realizzati da dirigibili militari, non sono riconosciuti dalla FAI.
[modifica] La fine
Il Graf Zeppelin si trovava in volo sull'Atlantico, di ritorno da Recife, quando l'operatore radio ricevette la notizia dell'incidente dell'Hindenburg. L'equipaggio fu subito informato dal comandante von Schiller, mentre la cosa fu nascosta ai passeggeri fino al loro arrivo a Friedrichshafen, l'8 maggio 1937. La Deutsche Zeppelin Reederei stabilì di sospendere i voli passeggeri fino all'accertamento delle cause dell'incidente. Il 18 giugno l'aeronave fu portata a Francoforte e ormeggiata in un hangar: questo fu il suo ultimo viaggio. Il Graf Zeppelin fu messo fuori servizio il 19 luglio 1937. Dopo la rimozione dell'idrogeneo servì da attrazione turistica; molte persone pagavano il biglietto per poterlo visitare.
Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, l'aeronave, benché ancora efficiente, fu smantellata a Francoforte nel 1940, insieme all'LZ 130 Graf Zeppelin II
Lo smantellamento fu giustificato con il bisogno di recuperare l'alluminio della struttura interna. Tuttavia non c'era una obbiettiva necessità di far saltare in aria l'hangar (6 maggio 1940). Il ministro dell'aviazione Hermann Göring non aveva mai fatto mistero della propria avversione per i dirigibili. Durante una visita, poco prima della distruzione, dalla gondola dell'aeronave disse ai giornalisti e a i fotografi radunati sotto:
 |
«Fotografate ora, ché queste riprese diverrano presto delle rarità.»
|
|
(Hermann Göring)
|
[modifica] Bibliografia
- Alfonso Grassi, Zeppelin - Le nuvole del "conte folle",Leonardo - De Luca Editori, Roma, 1992 ISBN 8878134104
- Giorgio Zanrosso, DIRIGIBILI - 1852-1937 Dal Giffard n.1 all'Hindenburg, Editrice Veneta, 2004, ISBN 8884492254
- (EN) Charles Stephenson, Ian Palmer, Zeppelins: German Airships 1900-40 - New Vanguard 101, Osprey Publishing, 2004 ISBN 1841766925
- (DE) Douglas Bottig: Der Große Zeppelin, Berlin: Ullstein Verlag 2001, ISBN 3-550-07528-6.
- (DE) Heinrich Eduard Jacob Mit dem Zeppelin nach Pernambuco. Ein Reisebericht (deutsch & spanisch). Berlin-Köpenick: Katzengraben-Presse 1992, ISBN 3-910178-06-5.
- (DE) Peter Kleinheins: Die Großen Zeppeline, Die Geschichte des Luftschiffbaus, VDI-Verlag, 1985, ISBN 3-18-400687-5.
