Kawasaki Ki-100 Hien
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| Kawasaki Ki-100 Hien "Tony" | |
|---|---|
 Kawasaki Ki-100 al museo RAF di Hedon, Londra |
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| Descrizione | |
| Ruolo | Aereo da caccia |
| Equipaggio | 1 |
| Primo volo | 1 febbraio 1945 |
| Entrata in servizio | primavera 1945 |
| Costruttore | Kawasaki Heavy Industries |
| Esemplari costruiti | 396 |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 8,8 m |
| Apertura alare | 12 m |
| Altezza | 3,75 m |
| Superficie alare | 20 m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 2.700 kg |
| Massimo al decollo | 3.670 kg |
| Propulsione | |
| Motore | un motore radiale a 14 cilindri Mitsubishi Ha-140 |
| Potenza | 1.100 CV |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | circa 590 km/h |
| Autonomia | 1.700 km |
| Tangenza | 10.700 m |
| Armamento | |
| Mitragliatrici | due Ho-103 Type 1 cal. 12,7 |
| Cannoni | due da 20 mm Ho-3 |
| Altro | 500 kg di bombe |
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| Progetto:Aviazione | |
Il Kawasaki Ki-100 era un aereo da caccia monoposto giapponese impiegato durante la seconda guerra mondiale. Era l'ultimo dei velivoli di questa ditta, ma di differente costruzione rispetto agli altri per via della sostituzione del motore lineare con quello radiale.
Indice |
[modifica] L'antefatto
Il precedente Kawasaki Ki-61 era l'ultimo e forse per questo il migliore tra i caccia motorizzati dal Daimler-Benz DB 601, grazie alle sue caratteristiche ben bilanciate in tutti gli aspetti necessari per una buona macchina bellica; ma l'affidabilità del motore continuava ad essere oggetto di perplessità, causa una maggiore complessità rispetto ai propulsori radiali. Il caccia giapponese doveva essere impiegato in un teatro operativo molto difficile, per via di un'immensa superficie marittima su cui volare (infestata da coccodrilli marini e squali) con un unico motore: questo significava la perdita certa dell'aereo e anche del pilota in caso di problemi.
Il Ki-61, quindi, non ebbe un grande successo sulle basi avanzate nelle isole più remote del Pacifico, a causa anche la necessità di una manutenzione molto esigente. Il motore non venne però sostituito per questo, ma per la necessità di averne di più potenti con migliori prestazioni. Questo portò ad un vicolo cieco: il Ki-61 II motorizzato dall'Ha-140 (il motore risultò inaffidabile, e lo stabilimento che ne produsse il primo centinaio di esemplari vide ritornare indietro almeno la metà dei propulsori). Come se non bastasse, mentre questi problemi cercavano soluzioni, lo stabilimento che lo produceva venne distrutto da una incursioni dei B-29 nel 1944.
Il Ki-61II era nato sotto una "cattiva stella". Il problema adesso era che non esistevano più capacità produttive per motorizzare le cellule che continuavano ad essere prodotte dalla Kawasaki. Il Ki-61 II, quando funzionava, era un'ottima macchina anche contro i B-29, ma ora era necessario un motore diverso, che venne trovato nell'Ha-112, il radiale che motorizzava già alcuni tipi di aeroplani giapponesi. Il prototipo dovette essere adattato perché il diametro del propulsore, per quanto più modesto della fusoliera, era di circa 120 cm, 30 in meno del Ki-61 standard. Il velivolo venne nondimeno riprogettato tenendo conto delle esperienze già accumulate rimotorizzando gli Yokosuka D4Y, anch'essi con un motore passato da lineare a radiale.
Facendo un confronto con le esperienze tedesche e sovietiche, l'equivalente del Lavochkin La-5 e del Focke-Wulf Fw 190 dimostrò che i propulsori radiali a doppia stella, una volta risolti i problemi di raffreddamento, erano più che mai competitivi con i lineari, con una velocità un poco inferiore compensata da una maggiore affidabilità.
[modifica] Tecnica
Il principale tipo d'innovazione di questo aereo era il motore, diverso dal precedente, e che dava di conseguenza diverse caratteristiche complessive, sostanzialmente migliori. Il Ki-100 disponeva della stessa cellula del Ki-61-II, cosa non sorprendente vista la disponibilità di quasi 300 di tali velivoli rimasti incompleti.
Il motore era capace di offrire ben 1.500 cavalli, 100 in più del precedente, con una riduzione di peso di ben 270 chili in aggiunta. Nonostante questo, la velocità massima era inferiore di almeno 20 km/h. E questo dà l'idea della differenza dell'aerodinamica di un velivolo radiale rispetto a quello motorizzato in maniera lineare. La macchina rimaneva comunque migliore in tutti gli aspetti, nell'affidabilità, nella maneggevolezza.
Il motore era assolutamente affidabile, di facile manutenzione, ed offriva un'ottima potenza rispetto al peso. Per il resto, l'aereo era un velivolo dotato di ampia ala di pianta trapezoidale, molto affusolato, con circa 600 litri di carburante che assicuravano un'autonomia leggermente inferiore dato il maggiore consumo, e quattro mitragliatrici sistemate nel muso e nelle ali. Il carrello d'atterraggio era retrattile in ogni componente.
[modifica] Impiego
Il nuovo aeroplano fece il suo debutto operativo nella primavera del 1945. Il suo unico problema, non da poco conto, era che non aveva potenza sufficiente per intercettare in quota i B-29, ma sotto i 7.000 metri si comportava molto bene, aveva una grande agilità e robustezza. Non solo, ma a differenza del Nakajima Ki-84 Hayate, era molto affidabile in ogni aspetto della componentistica, cosa che lo rendeva popolare nei reparti di prima linea.
Il nuovo aereo era più lento dell'Hayate ma molto più affidabile, e molti osservatori lo giudicarono il migliore dei caccia operanti nel Pacifico. Il successo portò alla produzione di un ulteriore modello, il Ki-100b, caratterizzato dal ribassamento della fusoliera, pensato per un Ki-61 III, che gli diede una migliore visibilità dall'abitacolo. Questo non fece altro che migliorare ancora le sue prestazioni, ma solo un centinaio di esemplari vennero completati. Era davvero troppo tardi per le sorti del Giappone, ma effettivamente consentiva ai piloti di avere un velivolo quantomeno all'altezza dei migliori avversari ed affidabile al tempo stesso.
[modifica] La battaglia di Okinawa
Il caccia Ki-100 venne usato nella difesa aerea del paese, ma anche sopra Okinawa, durante gli sbarchi americani. In un famoso incontro, essi dichiararono 14 F6F Hellcat senza perdite, o così si è ripetuto per molto tempo, anche se ci sono dubbi su come siano andate davvero le cose. Le ricerche eseguite da Joe Brennan hanno evidenziato una realtà ben diversa. I giapponesi dichiararono di aver abbattuto 12 Hellcat, ma subirono anche 2 perdite. La propaganda giapponese fece un errore e considerò che tutti i caccia distrutti fossero statunitensi, anche le due perdite subite. In realtà, i documenti americani dimostrarono la perdita di soli 2 aerei. Quindi, sebbene fosse un risultato rimarchevole (per i giapponesi del 1945) con un complessivo pareggio, 2 a 2, non vi fu nulla di eclatante come il 14 a 0 dichiarato dalla propaganda giapponese e riportato da moltissimi autori del dopoguerra, soprattutto perché non c'erano interessi nell'investigare i documenti storici che pure dovrebbero aver tenuto conto di una tale perdita (un intero squadrone) tra le file statunitensi.
[modifica] Ultimo sviluppo
Sebbene il Ki-100 fosse un eccellente velivolo tra gli 0 e i 7.000 metri ed oltre, restava insufficiente contro le incursioni in quota degli americani. Venne tentato un rimedio anche a questo: il Ki-100-II venne ideato con un potente turbocompressore che avrebbe dovuto rendere possibile quasi 600 km/h a 10.000 metri, ma purtroppo solo tre macchine prototipo vennero prodotte prima della fine.
