IC3

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית

IC3 (ראשי תיבות של Inter City 3) הוא קרונוע דיזל בעל תמסורות הידראוליות שנבנה במקור על ידי חברת ABB Scandia (שנרכשה מאוחר יותר על ידי Adtranz, שלימים נרכשה גם היא על ידי Bombardier). הרכבות מופעלות באירופה החל משנת 1989. המספר 3 מייצג את מספר הקרונות המצוי בכל מערך שכזה.

מערך IC3 מתייחס על פי רוב לשלישיית קרונועים כאלו. (אם כי בהקשרים מסוימים יתכן כי "מערך" הוא כינוי לשרשור מספר סטים לרכבת ארוכה). ניתן לשרשר עד חמישה מערכים לכדי רכבת נוסעים אחת. לעת עתה אין צורך בחיבור כמות גדולה יותר של מערכים מכיוון שאין רציפים המסוגלים לאכלס רכבת באורך גדול מזה.

תוכן עניינים 1 ייעוד מקורי 2 פעילות 3 יתרונות 4 חסרונות 5 IC3 ברכבת ישראל 5.1 מערכים שנכנסו לשירות 5.2 מערכים שהושבתו במהלך השנים 6 נתונים טכניים (למערך בודד)

[עריכה] ייעוד מקורי

המטרה המקורית לשמה יועדו מערכי ה-IC3 היא ליצור רכבת שתוכל להגיע אל נמל-הים, להפרד לחלקים קצרים, להכנס אל המעבורת, ולהתחבר בחזרה בהגעה לנמל-ים אחר. פונקציונליות זו הייתה דרושה להפעלת קווים מסוימים בדנמרק ולשם כך נוצרה הרכבת. הרכבת שנוצרה נמצאה יעילה למדי גם לקווים רגילים.

[עריכה] פעילות

חברת הרכבות הדנית מפעילה 96 מערכים של קרונועי IC3. מפעיל גדול נוסף של מערכים אלו הוא רכבת ישראל המפעילה 48 מערכים. כמו כן, זוג קרונועי IC3 ישראלים נשלחו לארצות הברית ולקנדה למשך שנתיים לצורך הדגמה (מערכים 01 ו-03).

[עריכה] יתרונות

לקרונועי ה-IC3 יתרון תפעולי גדול מאוד: המערכים הם למעשה "אריזה" מוכנה לנסיעה ללא צורך בהרכבה והפרדה של חלקים (קרונות, קטרים, קרונות ניהוג וכו').

יתרון נוסף הוא כי המערכים יכולים להתחבר זה לזה במהירות ובאופן כמעט אוטומטי, לעומת רכבת המורכבת מקטר, מספר כלשהו של קרונות, וקרון ניהוג מיוחד בקצה השני. הוצאה או הוספה של קרונות לרכבת כזו דורשת את פירוק מרכיבי הרכבת ולצורך כך יש להסיט אותה למסילה צידית ולהשבית אותה לזמן מה.

יתרונות אלו מקנים נוחות תפעולית משמעותית לקרונועי ה-IC3. לדוגמה: רכבת המורכבת מ-5 מערכים שסיימה את נסיעתה, יכולה להתפצל באופן מיידי לשתי רכבות נפרדות. למעשה, המערכים תומכים אפילו בהתנתקות תוך כדי נסיעה. לדוגמה, רכבת אחת יוצאת מתחנה א' - שלושת המערכים הראשונים ימשיכו לתחנה ב', ושני המערכים הנוספים לתחנה ג' וללא עיכוב משמעותי בדרך. יתרון זה מאפשר ניצול יעיל הרבה יותר של קיבולת המסילה במטרופולין העמוס, אולם באפשרות זו לא נעשה שימוש בישראל לעת עתה משיקולים שונים: ביניהם חשש לבלבול ציבור הנוסעים וכן העובדה שהלוגיסטיקה הדרושה להפעלת שירות כזה דורשת עמידה קפדנית יותר בלו"ז מזו הקיימת כיום.

[עריכה] חסרונות

היותם של הקרונועים יחידה "ארוזה" היא גם חסרונם. הקרונועים מורכבים יותר לתחזוקה ולטיפול. בעיה נוספת של הקרונועים טמונה בעובדה שאי אפשר לשדרג אותם לעבודה על חשמל. למעשה, תשעת המערכים האחרונים שקנתה רכבת ישראל היו מערכים שבדים לשעבר, שהרכבת השבדית נאלצה למכור בגלל מעבר להזנה חשמלית.

חסרון נוסף של הרכבות הוא חוסר העמידות שלהן בתאונות. היותן רכבות בעלות שלדת אלומיניום קלה וללא קטר מסיבי הופכת אותן פגיעות יחסית לתאונות. בטיחות הנוסעים בנסיעה אמנם גבוהה הרבה יותר לעומת בטיחות ברכב למשל, אך עדות לחוסר העמידות של הרכבות האלו ניתן היה לראות באסון רבדים. ההערכה היא כי אם הייתה מעורבת בתאונה רכבת שבראשה קטר היה מניין הנפגעים קטן משמעותית.

[עריכה] IC3 ברכבת ישראל

[עריכה] מערכים שנכנסו לשירות

מערכי קרונועי ה-IC3 מוספרו על ידי רכבת ישראל מ-01 והלאה באופן רציף (בשונה מציוד נייד אחר שמוספר במספרים של מאות)

• סדרה ראשונה, החל משנת 1992 הכוללת את מערכים 01-10
• סדרה שנייה, החל משנת 1995 הכוללת את מערכים 11-41
  • משלוח ראשון של הסדרה - מערכים 11-17
  • משלוח שני של הסדרה - מערכים 18-19 שהובאו על מנת להחליף את מערכים 01 ו-03 שנשלחו לצפון אמריקה
  • משלוח שלישי של הסדרה - מערכים 20-24
  • משלוח רביעי של הסדרה - מערכים 25-41
• סדרה שלישית, החל משנת 2005 הכוללת את מערכים 42-50 שנקנו משומשים מחברת הרכבות השבדית ונכנסו בה לפעילות בשנת 1991 (המערכים נחשבים לחדשים מכיוון שנצבעו מחדש בצבעי רכבת ישראל ובשל מצבם הטכני המעולה, אך למעשה הם הישנים ביותר הקיימים כיום ברכבת ישראל)

[עריכה] מערכים שהושבתו במהלך השנים

• מערך מספר 19 הושבת עקב שריפה שפרצה בו
• מערך מספר 31 הושבת בתאונה ליד קיבוץ רבדים

[עריכה] נתונים טכניים (למערך בודד)

• אורך: 58.80 מטר
• רוחב: 3.10 מטר
• גובה: 3.85 מטר
• משקל: 101 טון
• הספק: 4 מנועים של 394 כוח סוס כל אחד (ברוב המערכים הפועלים בישראל מוקצה אחד המנועים בלעדית עבור מערכת מיזוג האויר)
• מהירות מירבית: 160 קמ"ש. בפועל מסוגלים המערכים להגיע למהירויות של עד 200 קמ"ש, אולם לא קיימת בישראל תשתית מסילתית לשם כך.