Nortraship
Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Norwegian Shipping and Trade Mission (Nortraship) ble etablert i London i april 1940 for å administrere den store norske handelsflåten utenfor tyskkontrollerte områder. Nortraship opererte over 1 000 fartøy; det var verdens største rederi og fikk æren for å bidratt avgjørende til den allierte krigsinnsatsen. Nortraship ble imidlertid også kritisert av britene for å være for fokusert på profitt og for å bidra for lite på den allierte siden. Fra norsk side ble disse anklagene møtt med motanklager; britene tildekket sine kommersielle interesser med krigens behov.
Nortraship hadde sine hovedkontorer i London og New York, og var aktiv under og etter andre verdenskrig. Nortraship spilte en avgjørende rolle for Norge og den norske eksilregjeringen som manglet andre midler for å støtte den allierte kampen mot aksemaktene. De rekvirerte skip ble levert tilbake etter at Norge ble frigjort i mai 1945. Av Nortraships 30 000 sjøfolk omkom rundt 3 000. Omlag 500 skip gikk tapt, totalt 1,9 millioner bruttoregistertonn.
De ulike forsikringsoppgjør etter tilbakeleveringen av skip var komplisert og tok lang tid; oppgjøret var ikke endelig avsluttet før i 1964. Under den kalde krigen ble navnet Nortraship brukt som betegnelsen på regjeringens beredskapsorganisasjon, og etter september 2001 har navnet igjen blitt tatt i bruk.
[rediger] Den norske handelsflåten før andre verdenskrig
I årene etter første verdenskrig bygget den norske handelsflåten seg opp etter krigstapene og ekspanderte inn i nye områder, mest innen tankfart, men også med linjeskip for stykkgods. Spesielt årene etter 1930 var preget av sterk vekst, dette i motsetning til andre shippingnasjoner. Ved utgangen av 1938 var omlag 7 % av verdenstonnasjen norsk, og Norge var verdens fjerde største shippingnasjon etter Storbritannia, USA og Japan. Den norske ekspansjonen var basert på nybygginger, noe som senket gjennomsnittsalderen på norske skip. Flesteparten av de nye norske skipene var drevet av dieselmotorer, slik tonnasje omfattet ca 62 % av flåten, mot 27 % i Japan og 25 % i Storbritannia. Rundt 42 % av flåten var moderne tankskip, og utgjorde 18–% av verdens totale tanktonnasje. Norske skipsredere var oppfinnsomme og risikovillige ved å kontrahere nye skip under den store depresjonen i 1930-årene.
De ulike tjenestene en trengte for å drive skip ble også utvidet, som klasseselskapet Det Norske Veritas, men også skipsmeglere, forsikringsselskaper og banker som tilbød ulike typer finansiering. Det offentlige spilte også en viktig rolle ved å vedta og oppdatere lover og forskrifter, og ved å etablere og drive skoler for maskinister og navigatører.
Skipsfarten var således en viktig næring for Norge, og flåten var langt større enn nødvendig for landets import og eksport. Flesteparten av skipene gikk mellom andre land og var aldri innom norske havner, men ga arbeidsplasser til norske sjøfolk, inntjening for rederiene og valutainntekter for landet.
[rediger] Den «glemte krigen», 3. september 1939–9. april 1940
Da Norge ble invadert av Nazi-Tyskland 9. april 1940 hadde handelsflåten allerede vært i krig i sju måneder. Norge var nøytralt, men mistet 58 skip og omlag 400 sjøfolk omkom. I løpet av disse månedene kom mye av avtaleverket som Nortraship senere skulle operere under på plass. Den viktigste avtalen var den norsk-britiske tonnasjeavtalen. Omtalt som «Scheme-avtalen» spesifiserte den at omlag 40 % av den norske flåten, inkludert 150 tankskip, rundt 60 % av tanktonnasjen, skulle chartres ut til britene. Som motytelse skulle Norge motta viktige råvarer. Denne avtalen løste britenes problem med tilgang til den norske handelsflåten, spesielt tankskipene som de anså som «meget viktige». For å beskytte den norske nøytraliteten ble avtalen forhandlet mellom den britiske regjeringen og Norges Rederforbund, den norske stat var formelt sett ikke part i forhandlingene.
Disse forhandlingene viste to sider ved den norske handelsflåten; den hadde en stor verdi, men var også viktig for begge de krigsførende sidene. For å verne om norsk nøytralitet, men samtidig vedlikeholde de nære handelsforbindelsene med Storbritannia måtte en gå forsiktig frem. Norges politiske linje under første verdenskrig hadde blitt kalt «den tause allierte» og den norske regjeringen ønsket å fortsette denne linjen i den pågående krigen.
Grunnen til at den norske handelsflåten var så viktig for de allierte var den relative tilbakegangen for den britiske handelsflåten, optimistisk tonnasjeplanlegging før krigen og USAs nøytralitetslover som forbød amerikanske skip å seile på krigssonene. Den eneste andre nasjonen med en tilsvarende handelsflåte var Nederland, men de avviste på det sterkeste britenes ønske om en tonnasjeavtale, av frykt for tyske represalier.
Den norske regjeringen etablerte også planer for å varsle skip i tilfelle krig brøt ut. For å redusere risikoen for torpedering valgte de fleste norske skip å følge britiske konvoier. Den ekstra sikkerheten dette ga var ikke uten problemer, da Norge som et nøytralt land var nær ved å ta side for en av de krigførende partene. Deltakelsen i konvoisystemet viste Norges avhengighet av Storbritannia, som også var tilfellet under første verdenskrig.
[rediger] Invasjonen av Norge – Nortraship etableres
Med den tyske invasjonen av Norge den 9. april 1940 ble spørsmålet om kontroll over den norske handelsflåten kritisk; den tyske, norske og britiske regjeringen var alle aktive i spillet. Omlag 15 % av den totale flåten befant seg innenfor tyskkontrollert farvann, og var tapt for de allierte. Kampen stod om de resterende 85 % som var spredt over hele verden.
Britene vurderte straks å konfiskere hele den norske handelsflåten, som de gjorde med den danske flåten, men dette ble stoppet av at Norge fortsatte å kjempe, og av motstand fra den norske ambassadøren i London. Gjennom radiosendinger prøvde tyskerne og deres norske medløpere å beordre norske skip til å seile til tyskkontrollerte havner, men dette ble ignorert av norske skipsførere og besetninger.
For å møte det tyske presset undertegnet det britiske skipsfartsministeriet 12. april en avtale med Norge som midlertidig løste de presserende forsikringsproblemene som oppsto ved invasjonen. Avtalen gikk ut på at alle norske skip var forsikret av britene dersom dersom de seilte til allierte havner. Dette ble sendt ut over radio av det britiske admiralitetet. Det neste spørsmålet var hvordan flåten skulle administreres. Den norske ambassadør Erik Colban var under sterkt press fra britene og norske skipsredere i London. Britene mente de burde ta over ansvaret for handelsflåten, mens norske shippingfolk i London mente Norge selv burde drive flåten. Avgjørelsen lå hos den norske regjeringen, men det var vanskelig å få kontakt med den siden regjering og kongehus var på flukt fra tyske tropper.
Den 16. april 1940 ble det holdt et møte i det norske handelskammer i London hvor ledende shippingfolk var tilstede og en detaljert plan for organisering av handelsflåten ble presentert. Den norske ambassadøren Erik Colban og skipsreder Ingolf Hysing Olsen fikk forelagt planen. De to var imidlertid mer innstilt på en løsning i samarbeid med det britiske skipsfartsministeriet. De norske shippingfolkene argumenterte med at en mer uavhengig organisasjon ville være i en bedre posisjon til å sikre norske interesser og inntektene fra flåten. Etterhvert aksepterte Colban og Hysing Olsen dette synet og 19. april ble det ordnet med leie av lokaler i London by. 20. april flyttet de første shippingfolkene inn i 144 Leadenhall Street.
Parallelt med dette kom det et telegram fra den norske regjering hvor det ble fastslått at handelsflåten skulle styres i felleskap fra London og New York. Dette kom som en overraskelse for den norske ambassadøren i London, og den britiske regjeringen var mot dette. Britisk press resulterte i at den norske regjeringen i et møte 22. april i Romsdal bestemte at handelsflåten skulle rekvireres for den norske regjeringen. Administrasjonen skulle ligge i London, og skulle ledes av Øivind Lorentzen, som var norsk skipsfartsminister. Gjennom dette vedtaket ble verdens største rederi skapt, med over 1 000 fartøy og omlag 30 000 sjøfolk.
[rediger] Nortraship i London – etableringsfasen
Den viktigste utfordringen for den nye organisasjonen var å ta kontroll over de mer enn 1 000 fartøyene og å etablere prosedyrer for samarbeid med britene og det nøytrale USA. Det var stor mangel på kvalifisert personell, og de som var tilgjengelige var ofte åpenhjertige, bestemte og vant til å arbeide for seg selv. At flere innen staben i Nortraship også hadde sine egne shippinginteresser å ta vare ble en ytterligere kompliserende faktor i arbeidet.
Den øverste ledelsen i Nortraship var nesten uten unntak norsk, mens rekruttering av lavere funksjonærer var avhengig av britisk og amerikansk personell, og regnskapsavdelingen som ble drevet av et ledende britisk regnskapsfirma. I oktober 1940 hadde Nortraship 230 ansatte i London, i oktober 1941 var antallet ansatte økt til 350; en tredel av de var norske. Nortraship New York hadde tilsvarende over 200 ansatte, hvor mer enn halvparten var nordmenn.
Det var også juridiske problemer. Det viktigste var om Nortraship kunne disponere fartøy eiet av skipsredere som fremdeles var i det okkuperte Norge. Dette foreslo britene å løse ved at den norske regjeringen oppnevnte en «kurator som opptrådte på vegne av de norske eierne». Hvis ikke så ble gjort, kunne Nortraships fartøy bli arrestert i nøytrale havner, som i USA. Etter noe diskusjon vedtok den norske regjeringen (fremdeles i Tromsø) ved lov av 18. mai 1940 at Øivind Lorentzen skulle få fullmakt som kurator.
Forsikring for flåten måtte også arrangeres da det opprinnelige britiske tilbudet var midlertidig. Fartøyene trengte flere typer forsikring, og de var avskåret fra de tjenestene de vanligvis fikk fra selskaper i Norge, tilsvarende gjaldt for klasseselskapet Det Norske Veritas hovedkontor. 28. mai undertegnet Øivind Lorentzen en avtale med det britiske handelsministeriet som løste forsikringsspørsmålet i tre måneder. Denne avtalen ble malen for tilsvarende avtaler for resten av krigen. Klasseproblemet ble løst ved at Nortraship tok over DNVs avdelingskontorer verden over og det ble koordinert fra DNVs kontor i Newcastle upon Tyne.
Etterhvert som kampene i Frankrike utviklet seg i katastrofal retning for de allierte presset britene på for å få mer tonnasje og for å harmonisere hyrene siden norske sjøfolk tjente betydelig bedre enn de britiske. Grunnet politiske hensyn fikk Nortraship en gunstig behandling med en avtale som ble undertegnet 20. juni. En reduksjon av de norske sjøfolkenes hyrer løste problemet med ulik lønn innen de alliertes handelsflåter. Mellomlegget ble plassert i et fond som skulle betales ut etter krigen, det ble etter hvert kjent som Nortraships hemmelige fond.
[rediger] Nortraship etableres i New York
Etter at den innledende organiseringen av Nortraship var klar, kom forretningsperspektivet i fokus. Nortraship var den norske eksilregjeringens viktigste inntektskilde, og mens den bidro til den allierte krigsinnsatsen måtte den også drives for maksimal profitt. Fartøyene som ble avstått til britene var låst til lave rater, mens skipene utenfor dette, de «frie fartøyene», primært seilte for det fremdeles nøytrale USA på markedsrater.
Da Norge ble invadert gikk tyske konsuler ombord i en rekke norske skip i USA i et forsøk på å få dem til å seile til tyskkontrollert område. Det norske konsulatet gjorde sitt beste for å motvirke dette, og i samarbeid med den norske ambassaden i London ble «The Norwegian Shipping Committee» i New York etablert. Blant oppgavene den arbeidet med var mannskapsproblemene. På grunn av en avtale med britene ble hyrene redusert fra 5. juni 1940, samtidig fikk besetninger på de «frie fartøyene» en hyreøkning. Dette førte til stor misnøye og alvorlig mangel på mannskap; resultatet var at norske skip i amerikanske havner lå stille i flere måneder.
Samtidig var de allierte under et hardt press, da Frankrike var i ferd med å overgi seg. Nortraship London vurderte å opprette et kontor i New York i tilfelle britene måtte kapitulere. På tross av motstand fra den norske ambassadøren, ble det 21. mai 1940 bestemt at det skulle sendes en delegasjon til New York. Begrunnelsen var både sikkerhet i tilfelle en tysk invasjon og kommersielle hensyn siden mange av Nortraships fartøy seilte i amerikansk fart. Den britiske utenriksminister Lord Halifax ble informert om avgjørelsen den 24. mai, og britisk UD måtte motstrebende godta den norske avgjørelsen.
Delegasjonen fra Nortraship ankom New York 11. juni 1940 og startet samarbeidet med den allerede etablerte komiteen. De viktigste emnene var hvordan kontoret og inntektene fra de «frie fartøyene» skulle organiseres. Inntil da hadde inntektene fra disse fartøyene blitt beholdt av skipsrederne eller deres representanter i USA. Endring i disponering av inntektene fra de «frie fartøyene» førte til opprør fra det norske shippingmiljøet i New York. De forlangte status quo. Da situasjonen ble kritisk bestemte Øivind Lorentzen seg for å reise til New York for å ordne opp. Han ankom 5. juli 1940, og etter et møte med interrimkomiteen ble den oppløst 15. juli 1940. Dette banet vei for Nortraships New York kontor som ble opprettet i 80 Broad Street, Manhattan.
Øivind Lorentzen hadde bare planlagt en kort visitt i New York, og i hans fravær ble Ingolf Hysing Olsen, norsk representant i Storbritannia for Norges Rederiforbund, fungerende sjef. Med dette ble det skapt nye problemer, da de to ikke samarbeidet godt. Problemene ble så store at Trygve Lie som forsyningsminister måtte legge det frem for regjeringen. 25. oktober erklærte den norske regjeringen at de to kontorene var «parallelle organisasjoner, som hver arbeidet uavhengig med sine fartøy». Dette resulterte også i en opptelling og fordeling av skip mellom de to kontorene. 21. november 1940 administrerte London 570 skip mens New York hadde 282. Hvalfangstfartøy ble ikke medregnet.
Nortraship hadde en stor flåte og utgiftene var omfattende. Det var derfor nødvendig å ha en valutastrategi. Den ble formulert av Arne Sunde (som senere ble skipsfartsminister) 1. august 1940, og bestemte at utgifter skulle betales i britiske pund, mens en burde unngå å bruke US dollar. Bakgrunnen for dette var dels den daværende valutasituasjonen og den forventede situasjonen etter krigen.
Høsten 1940 hadde Nortraship New York fremdeles problemer med de «frie fartøyene». De mest presserende var de som ble eiet av Fred. Olsen. Skipsrederen Thomas Olsen som bodde i New York, insisterte på å drive dem og argumenterte at han som reder var den beste til å gjøre dette. Han ble advart av Øivind Lorentzen uten at det hjalp, og etter at Lorentzen hadde skrevet et brev om saken til regjeringen, kommenterte Trygve Lie at Olsens oppførsel «grenset til landsforræderi». Olsen var imidlertid ikke alene i sin skepsis til Nortraship, og 18. februar 1941 ble «The Norwegian Shipowners Conference in America» dannet for å sikre norske rederes interesser utenfor Norge. Deler av skepsisen var basert på at den norske regjeringen i hovedsak var utgått av Arbeiderpartiet og således kunne tenkes å ville nasjonalisere skipsrederiene etter krigen. Statsministeren avviste dette, og i et telegram i mars 1941 lovte han at alle skip skulle tilbakeleveres til eierne så snart som mulig når krigen var over.
[rediger] Mer mannskapsproblemer
I løpet av sommeren og høsten 1940 var det en voldsom økning i skipstapene, fra 9. april til 30. desember 1940 mistet Nortraship 96 skip og hundrevis av sjøfolk, nesten samtlige i seilas over nordatlanteren. Dette førte til at et økende antall norske sjøfolk tok arbeid i land i USA, eller skiftet til andre lands fartøy i mindre utsatt fart. Resultatet var mangel på sjøfolk, og det førte til at mange norske skip i amerikanske havner lå stille i flere måneder. En spesiell utfordring var den kommunistdominerte «Scandinavian Seamans Club of America» - SSC. SSC drev et utstrakt sosialt arbeid blant nordiske sjøfolk; samtidig som de sto på en nøytral linje i krigen og tildels motarbeidet Nortraships arbeid.
Fra sjømannsorganisasjonene ble det argumentert at det eneste effektive botemiddel ville være høyere hyrer. Det medførte at hyreforhandlinger startet i London i juni 1941 som førte til at en ny hyreavtale med vesentlig høyere hyrer trådte i kraft fra 1. september 1941. Den britiske regjeringen var meget kritisk til dette, men Nortraship og den norske eksilregjeringens syn var at en ikke kunne stå mot sjømennenes krav. Enda en forhandlingsrunde ble avsluttet med en avtale som gjaldt fra 1. desember 1942, med en ny hyreøkning. Denne avtalen kom til å vare ut krigen.
Krigens krav om streng disiplin skapte andre problemer som var vanskelige å løse. Selv om den norske eksilregjeringen allerede 12. juli 1940 erklærte at alle norske statsborgere over 18 måtte registrere seg og ta tildelt arbeid var dette vanskelig å håndheve. Dette ble løst ved en britisk lov 22. mai 1941, «Allied Powers Maritime Courts Act», som ga allierte regjeringer anledning til å etablere domstoler på britisk jord, hvor alle unntatt de mest alvorlige saker kunne pådømmes.
[rediger] Sikring av mannskap og skip
Den største trusselen mot de allierte handelsskipene kom fra aksemaktenes undervannsbåter, men miner, marinefartøy og bombing fra fly var også fryktet. Det viktigste mottiltaket var konvoier, store grupper av handelsfartøy på mellom 20 til 100 skip, beskyttet av marinefartøy. I 1940 var de norske handelsfartøyene ubevæpnet, men gradvis fikk skipene kanoner beregnet mot ubåter i overflatestilling og fly. Våren 1945 var det omlag 1 700 skyttere på norske handelsfartøy. I tillegg til dette var det rundt 900 britiske skyttere.
Fartøyene fikk også degaussing mot magnetiske miner, og sjøfolkene fikk utdelt vanntette overlevelsesdrakter til bruk hvis skipet måtte forlates. En viktig del av sikkerheten var strengt hemmelighold av seilingsruter og havner, best uttrykt ved slagordet «Loose lips sinks ships». På tross av disse og andre tiltak var tapene store. Av totalt 30 000 norske sjøfolk mistet minst 3 000 livet under andre verdenskrig. Omlag 500 skip gikk tapt, totalt 1,9 millioner bruttoregistertonn. Med slitasje på skipene ble det anslått at 60 % av handelsflåtens realkapital gikk tapt under andre verdenskrig, mot 18 % totalt i det norske samfunnet.
[rediger] Britisk press for mer tonnasje
Selv om mesteparten av Nortraships skip seilte for de allierte krevde britene i 1941 stadig mer tonnasje. Dette var et vanskelig problem for den norske eksilregjering og Nortraship. På den ene siden var Norge alliert med Storbritannia. Samtidig var det de «frie skipene» i fart på USA som tjente inn dollar som ville komme godt med til oppbygging av Norge etter krigen. Farten på Storbritannia var den med høyest risiko og Nortraship argumenterte med at de moderne norske tankerne kunne utnyttes bedre i annen fart. En mer skjult agenda var norsk frykt for at britene og amerikanerne ville bruke krigen til å få en urettmessig god start ved fredsslutningen.
En første avtale ble nådd i et møte med det britiske skipsfartsministeriet 19. mars 1941. Nortraship skulle avgi 500 000 tonn av sine «frie skip». Selv om avtalen ikke formelt ble undertegnet før i oktober begynte arbeidet med overføringen av skipene.
Nortraship London under Hysing Olsen hadde en tendens til å favorisere britene, mens Nortraship New York under Lorentzen hadde mer fokus på inntjening av dollar. Etterhvert som de allierte tapene økte dramatisk under «slaget om atlanterhavet» forlangte britene den 29. april 1941 at alle norske skip skulle avgis. Dette kom som et sjokk på nordmennene. Nortraships New York kontor forsøkte å påvirke amerikanerne gjennom US Maritime Commission, ved å påpeke at norske skip var svært viktige for amerikansk import og eksport. I 1939 var bare 30 % av skipsfarten på USA på amerikansk kjøl.
Etter harde forhandlinger med både britiske og amerikanske skipsfartsmyndigheter, ble en ny tonnasjeavtale undertegnet 10. oktober 1941. Den førte til at Storbritannia fikk disponere ¾ av alle norske skip.
I forhandlingene kjempet Nortraship for å beholde fraktinnbetalingene i dollar, for en mer likeverdig stilling med britene i disponeringen av allierte skip og for å motta forsikringer vedrørende norsk skipsfarts rettigheter etter krigen. I spørsmålet om valuta ser Nortraship ut til å ha fått medhør for sine krav. Når det gjaldt disponeringen av allierte handelsfartøy ble det dannet en komité, «Anglo-Norwegian Shipping Committee», som til tross for en rekke møter bare synes å ha overfladisk innflytelse på spørsmålet. Når det gjaldt skipsfartspolitikken etter krigen gav britene bare vage løfter.
[rediger] Tankskip med ren/skitten oljelast og ekstra dekk
Før dagens spesialiserte tankfart kunne tankskip ta «ren» eller «skitten» olje, eller skifte mellom de to typer last. «Ren» olje var raffinert, som bensin, mens «skitten» var uraffinert rå- eller tungolje. Et tankskip som bare gikk med «ren» olje ville forringes raskere så Nortraship førte en kontinuerlig kamp for å få flest mulig «skitne» laster. Nortraship hadde en tøff motstander i det britiske skipsfartsministeriet som la frem statistikk som viste at britiske skip tok flere «rene» laster enn de norske tankskipene. De amerikanske skipsfartsmyndighetene var mer imøtekommende på dette området og lot en rekke norske tankskip skifte til «skitne» laster.
I fredstid er det svært uvanlig, om det overhodet skjer, at tankskip går med dekkslast. Krigen endret dette da det var et stort behov for å transportere store mengder med krigsmateriell fra USA til Europa og andre krigsområder. En fant fort ut at tankskip hadde store åpne dekksflater som kunne utnyttes for volumlaster; last med stort volum/lav vekt, typisk fly og kjøretøy. Dette førte til at tankskipene måtte utstyres med ekstradekk hvor lasten kunne plasseres og sikres. 1. januar 1944 hadde totalt 58 norske tankskip utstyr for å ta dekkslast. Monteringen av slike ekstradekk ble betalt av britene og Nortraship krevde ikke noe ekstra frakt for dette, da frakt for oljelasten allerede dekket kostnadene.
[rediger] USA kommer med i krigen
Nortraships stilling ble dramatisk forandret da USA ble angrepet av Japan 7. desember 1941. Mens USA var nøytralt kunne Nortraship dra fordel av mangelen på tonnasje og økte fraktrater. Da USA kom med i krigen koordinerte amerikanerne og britene sin politikk innen skipsfart. Norge ved Nortraship og dets sjefsforhandler Erling Dekke Næss måtte slåss hardt for sine interesser i tonnasjeforhandlingene som resulterte i Hogmanay-avtalen. Selv om Nortraship måtte gi etter på endel krav fra britene og amerikanerne så oppnådde Næss en god avtale for Norge og norsk skipsfart; norske linjeinteresser ble ikke minst tilgodesett med tanke på etterkrigstiden.
[rediger] Interne kamper
Med en stor organisasjon hvor titusener av mennesker arbeidet over hele verden gjennom fem krigsår var det ikke til å unngå at det var interne problemer. Blant de større konfliktene var de mellom kontorene i New York og London som ble ledet av skipsrederene Øivind Lorentzen og Ingolf Hysing Olsen.
Øivind Lorentzen selv hadde skip som ble drevet i motstrid til Nortraships regler, i Nopal linjen som ble ledet av hans sønn Per A. Lorentzen (som senere ble sjef for Nortraships New York charteravdeling). Dette ble delvis korrigert etter press fra London i august 1940, men det skadet Lorentzens posisjon som sjef for Nortraship og ble stadig tatt opp av hans kritikere. En av de sterkeste kritikerne av Lorentzen var Hilmar Reksten, en dynamisk skipsreder, som selv hadde vært i søkelyset for å tøye Nortraships regler.
En sak for seg var de ulike intrigene fra Hilmar Reksten i hans tid ved begge kontorer. Reksten fikk problemer med Hysing Olsen allerede idet han kom til London i april 1940, da han feilaktig sørget for å få utbetalt et forsikringsoppgjør til seg selv. Oppgjøret skulle etter gjeldende regler disponeres av Nortraship. Reksten var en meget kompetent shippingmann, men etter å ha skiftet allianser med ulike ledere innen Nortraship ble han etter hvert plassert på sidelinjen.
Andre problemer ble skapt av Arne Sunde, skipsfartsminister i den norske eksilregjeringen fra høsten 1940. Støttet av Reksten kom han med ulike utspill for å detaljkontrollere de to hovedkontorene til Nortraship. Disse utspillene ble dels stoppet av den mektige utenriksministeren Trygve Lie eller av statsminister Nygaardsvold.
[rediger] Skipstap, erstatning og nybygging
Allerede fra krigsutbruddet i 1939 mistet den norske handelsflåten skip, og med erfaringen fra de massive tonnasjetapene under første verdenskrig forsøkte Nortraship tidlig å få tak i nye skip. De første tilbud om skip kom fra britene våren 1941, Nortraship ble tilbudt en pakke som inneholdt en blanding av nybygg og eldre skip. Sammen med tretten nybygde skip (seks tankskip, syv tørrlasteskip) måtte Nortraship overta seks eldre skip som britene tidligere hadde fått overført fra amerikanerne.
I september 1942 kom britene med nye tilbud om erstatningsskip for senket tonnasje til Norge og andre allierte nasjoner; igjen tretten nybygg og fem eldre amerikanske. Nortraship var skeptisk, man vurderte fartøyene som lite egnet, og prisen for høy. Etter lange forhandlinger avslo Nortraship tilbudet i oktober 1943. Frem til 1944 var britiske skipsverft belagt med bygging av marinefartøy, men ved årsskiftet 1944/45 fikk Storbritannias allierte igjen anledning til å motta britiske standardskip. Nortraship var imidlertid lite interessert og overtok kun to standardskip, norske redere så seg bedre tjent med å bygge skip etter sine spesifikasjoner og avventet situasjonen i Storbritannia etter krigens slutt.
Nortraship hadde større appetitt på amerikanske skip; under andre verdenskrig utvidet USA sterkt sin skipsbygging. Amerikanske skipsverft leverte hele 5 700 handelsskip, blant dem de kjente «Liberty» og «Victory» stykkgodsskip og «T2» tankskip. Det var imidlertid ikke uten problemer for Nortraship å overta amerikanskbygde skip; dels brukte amerikanerne skipstildelinger som brekkstang i tonnasjeforhandlingene, dels var man interessert i å holde det forsprang amerikansk skipsfart hadde fått i form av øket tonnasje. Etter langvarige forhandlinger fikk Nortraship leid et antall «Liberty» tørrlastskip, med mulighet for å kjøpe skipene når krigen var over. Det første norske skipet av «Liberty» klassen ble overtatt 29. januar 1943 og ble døpt D/S Leiv Eiriksson. Totalt fikk Nortraship overført tolv «Libertyskip», åtte «T2» tankskip og fire mindre C1-A stykkgodsskip.
Da Norge ble invadert i 1940 var det en rekke norske skip i Sverige, og norske redere hadde også skip under bygging ved svenske verft. Noen skip seilte etter sterkt tysk press til Norge, men sensommeren 1940 lå det fremdeles 31 norske skip i svenske havner (etterhvert kjent som Kvarstad-båtene). I januar 1941 klarte fem av skipene å bryte ut av tysk blokade og ta seg til Storbritannia lastet med svenske kulelagre og spesialstål; en tilsvarende operasjon i mars 1942 endte med katastrofe.
I mellomkrigstiden hadde svenske verft blitt norsk skipsfarts hovedleverandør av skip, 9. april 1940 hadde norske redere 26 nybyggingskontrakter ved svenske verft og de fleste var under bygging. Nortraship trådte inn for rederne og førte i flere år en stri juridisk kamp mot tyske forsøk på å tilegne seg denne tonnasjen; tyskerne la hardt press på norske redere og deres familier. Det var også harde forhandlinger med de svenske verftene som ville reforhandle kontraktsbetingelsene. Allerede sommeren 1942 begynte Nortraship å undersøke muligheter for ytterligere svenske nybygg for å erstatte tonnasjetap.
Etter lange forhandlinger ble den såkalte «pulje I» på omlag 20 skip klarert i juni 1944. Interessen fra rederne for mer tonnasje var imidlertid stor og ved utgangen av 1944 var kontrakter for «pulje II» ferdigforhandlet. Utover ettervinteren og våren 1945 ble enda en kontraktsrunde forhandlet, denne såkalte «pulje III» ble ikke undertegnet før i juni og omfattet hele 43 skip. At forhandlingene tok så lang tid hadde sin grunn i en rekke forhold, det var krig og kommunikasjon mellom London (hvor regjeringen og Nortrahip var), Sverige (med verft og banker) og Norge (hvor mange av rederne fremdeles oppholdt seg) var vanskelig. Generelt var det også stor mangel på råmaterialer, og valuta var strengt kontrollert. Samtidig ville nye skip gi et viktig tilskudd til Norges valutainntekter, så rederne hadde gode kort overfor den norske regjeringen.
[rediger] Etter 1945 og Nortraship idag
Da andre verdenskrig endte i 1945 var Nortraships hovedoppgave over, men det endelige oppgjøret med rederne var ikke klart før i 1964. Umiddelbart etter at kampene var over i Europa hadde Nortraship en svært travel tid, og virksomheten var underlagt den allierte «United Maritime Authority» som var pålagt å styre all alliert shipping inntil overgangsperioden til fred var over. Nortraships rekvisisjon av norske skip endte 30. september 1945 og i det de forskjellige skipsrederne tok over sine fartøy begynte Nortraship arbeidet med å nedlegge organisasjonen. Dette innebar forsikringsoppgjør, kompensasjon for bruk av skip og så videre. Den opprinnelige Nortraship-organisasjonen ble nedlagt 30. juli 1958 og de gjenstående oppgavene ble overført til handelsdepartementet.
På tross av interne krangler er etterdømmet i hovedsak positivt. Norge bevarte kontroll over sin handelsflåte, som var et viktig bidrag til den allierte krigsinnsatsen. Den norske eksilregjeringen hadde solide finanser og grunnlaget for fortsatt norsk skipsfart etter krigen ble vedlikeholdt. Da den endelige rapporten om Nortraship ble lagt frem for Stortinget i 1964 av minister Trygve Lie ble det totale bidraget fra Nortraship til det norske samfunn under og etter krigen anslått til 1 219 000 kroner.
Under den kalde krigen ble navnet Nortraship brukt for den beredskapsorganisasjonen som skulle drive flåten om en ny krig brøt ut. Da den kalde krigen endte i 1991 ble denne organisasjonen lagt ned.
Nortrashipnavnet kom igjen i bruk etter 11. september 2001, idet Norges Rederiforbund etablerte en beredskapsgruppe 1. januar 2002. Gruppen har syv medlemmer, seks sivile fra ulike deler av det norske maritime miljøet og ett medlem fra forsvaret.
[rediger] Noen interessante data og detaljer
- I de to årene fra 9. april 1940 til 9. april 1942 gjorde 157 norske tankskip 615 reiser og fraktet 6,9 millioner tonn olje. Det utgjorde ca 1/3 av de totale tilførsler til Storbritannia.
- Da Øivind Lorentzen ankom London 25. april for å lede den norske handelsflåten fant han til sin forbauselse ut at organisasjonen allerede var etablert. Det norske shippingmiljøet i London hadde i mangel av retningslinjer fra regjeringen handlet raskt.
- Av juridiske grunner måtte skipsførerne ved etableringen av Nortraship sende et telegram som erklærte: "I hold my vessel on behalf of the Norwegian Government." (jeg tar kommando over mitt skip på vegne av den norske regjering). Et av telegrammene Nortraship fikk inn ga grunn til bekymring idet det lød: «I sold my vessel...» (Jeg har solgt mitt skip...).
[rediger] Se også
- Nortraships ansatte
- Nortraships hemmelige fond
- Kvarstad-båtene
- Hjemmeflåten
- D/S «Hestmanden»
- Allgemeine Schiffahrtsaktion
[rediger] Kilder
- Thowsen, Atle (1992) Handelsflåten i krig 1939 - 1945, Nortraship, profitt og patriotime. Grøndahl og Dreyers Forlag A/S. ISBN 82-504-1895-6
- Mossige, Erling (1989) Storrederiet Nortraship - Handelsflåten i krig. Grøndahl & Søn Forlag AS. ISBN 82-504-1704-6
- (fnb|1) udatert notat, sannsynligvis september 1939, Ministry of War Transport, 59/1405, Public Record Office, London, Storbritannia
- (fnb|2) Meldingen ble sendt ut hver annen time i 24 timer fra et antall britisk kontrollerte radiostasjoner verden rundt, Admiralty 199/495, Public Record Office, London, United Kingdom
- (fnb|3) Memorandum regarding chartering of additional Norwegian tonnage, 20 June 1940, Ministry of War Transport, 59/1646, Public Record Office, London, United Kingdom
- (fnb|4) Øivind Lorentzens dagbok, nr II, side 31
- (fnb|5) Brev fra Lie til Lorentzen, 20 october 1940, kopi i Aake Anker Ordings arkiv, boks 15.
- (fnb|6) United States Maritime Commission. Report to Congress for the Period ended October 25 1941, House Document No. 554, Washington 1941, p 2, USMC, National Archives
[rediger] Eksterne lenker
- Oversikt over Nortraship på Warsailors.com - en privat nettside som oppdateres av datteren til en krigsseiler
- Statistisk sentralbyrås oversikt over krigsforlig, tap av skip og omkomne
- Nortraships flagg, fra flagspot.net
- Norges Rederiforbunds offisielle nettsider
- Sjømennenes minnehall i Stavern, med database over norske falne sjømenn i begge verdenskriger
- Anmeldelse av serien av Dagbladets Arne Skouen
- Utførlig anmeldelse til Hjeltnes' bøker om Nortraship
