Sukhoi Su-17

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Sukhoj Su-17
Un Su-20 polacco a Poznań
Descrizione
Ruolo	Cacciabombardiere
Equipaggio	1
Primo volo	1967
Entrata in servizio	1972
Costruttore	Industrie statali URSS
Esemplari costruiti	oltre 2.000
Dimensioni
Lunghezza	18,75m
Apertura alare	10,6-14 m
Angolo di freccia alare	{{{freccia_alare}}}
Altezza	4,75 m
Superficie alare	40,1 m²
Pesi
A vuoto	10.200kg
Carico	{{{peso_carico}}}
Massimo al decollo	17700 kg
Propulsione
Motore	turbogetto Lijulka Al-21F
Potenza	7.800 - 11200 kg
Spinta	{{{spinta}}}
Prestazioni
Velocità massima	2100 km/h
Autonomia	700 km (raggio d'azione)
Raggio d'azione	{{{raggio}}}
Tangenza	18.000 m
Capacità di carico	{{{capacità}}}
Armamento
Mitragliatrici
Cannoni	2 NR-30 con 70 colpi
Piloni	{{{piloni}}}
Bombe	4.000 kg
Missili	{{{missili}}}
Altro
Note

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Progetto:Aviazione

Il Sukhoi Su-17, nome in codice NATO Fitter, è il modello derivato dal precedente Su-7 con la trasformazione dell'ala da freccia semplice ad una dotata di semiali esterne ad angolazione variabile, che hanno considerevolmente migliorato le prestazioni a bassa velocità ed il carico utile trasportabile.

[modifica] Sviluppo

Per approfondire, vedi la voce Sukhoi Su-7.

Il progetto del Su-7 aveva il pregio di un'elevata potenza e di prestazioni altamente transoniche/supersoniche, pagate però con un ridotto carico utile in termini sia di combustibile che di armi, oltre ad un ventaglio di apparecchiature elettroniche inadeguato alle necessità ed alla mole di questo aereo, che divenne nondimeno uno dei pilastri dei reparti d'attacco sovietici della Aviazione Frontale.
Ma questo apparecchio mancava semplicemente di spazio, dentro la sua snella fusoliera, per ospitare altro che il motore Lyul'ka AL-7F ed il pilota. Non esisteva poi la possibilità di incrementare di molto il carico esterno in quanto la velocità di distacco dal suolo era già elevata, e non avrebbe potuto che aumentare se il velivolo avesse dovuto sfruttare appieno la sua grande potenza propulsiva. Ma come riuscire a ridurre la velocità d'atterraggio e di decollo, aumentare il peso del combustibile , dell'avionica e delle armi al tempo stesso? Il problema venne posto molto seriamente dagli ingegneri sovietici. L'ala a freccia ad alto angolo era ideale per il volo a bassa quota, in quanto assicurava un'elevata stabilità alla raffica (di vento) e non era considerato saggio abbandonarla in favore dell'ala a delta di piccola superficie, che pure era un'alternativa del tutto accettabile.

Il 9 luglio 1967, nella grande manifestazione di Domedovo arrivò la risposta alle domande su quale macchina avrebbe sostituito il Su-7, già obsolescente, nei reparti aerei d'attacco al suolo ed interdizione.
Il cielo quel giorno si popolò di un gran numero di aerei sovietici che mostravano come anche in URSS stessero nascendo apparecchi di una nuova generazione, più sofisticati e temibili di quanto ci si aspettasse da parte degli osservatori occidentali. La cosa era stata pensata in maniera abbastanza azzardata, perché la maggior parte dei nuovi apparecchi erano poco più che prototipi, e la reazione occidentale, assai sovradimensionata, non sarebbe poi tardata ("Teen fighters").

Tra i velivoli mostrati quel giorno vi era un aereo che venne presentato come "il primo aereo a geometria variabile" sovietico. Esso era denominato Su-7IG (izmenyaemaya geometriya, geometria variabile) e la NATO lo ribattezzò di lì a poco Fitter B.
Con quel tale, formidabile, numero di velivoli di nuova concezione presentati, non stupisce che il nuovo Sukhoj da attacco, il quale non era altro che l'adattamento ad una rozza forma di ala a freccia variabile del Su-7, passasse quasi inosservato.

La macchina sarebbe entrata poi in produzione, ma molto limitata. I piloti non mancarono di apprezzare la riduzione della velocità di sostentamento di circa 100 chilometri orari, ovvero sotto i 300 km/h. Ben presto la macchina, che era solo un velivolo sperimentale, venne sostituita da un modello successivo, che aveva un nuovo e più efficiente motore, il Lyul'ka Al-21F-3.
Il modello venne chiamato Fitter C in ambito NATO e risultò il primo vero modello in produzione del Fitter di seconda generazione. Questa fu in effetti la prima dimostrazione di come la mancanza d'interesse per tale, nuvo progetto, fosse decisamente ingiustificata.

Il Su-17 non era l'epigono di un progetto passato, ma il prologo di una nuova e capace genìa di aerei d'attacco al suolo.

[modifica] Tecnica

Un Su-22 ceco.

L'interno del condotto della presa d'aria visto dallo scarico. Il motore è stato rimosso.

[modifica] Velatura

Il velivolo Sukhoj Su-17 originale era una macchina molto simile al predecessore, con la sola, grande eccezione delle semiali esterne, che disponevano di una sezione mobile lunga 4,2 metri, con un perno di rotazione sistemato quindi a circa metà dell'ala, che per il resto restava fissa, a freccia moderata e a larga corda. Erano aggiunte paretine antiscorrimento sul dorso dell'ala, 2 per ciascuna, per poter incrementare la stabilità del velivolo nei vari assetti di volo.

L'ala a geometria variabile è senza dubbio il motivo di maggior interesse della macchina, e la chiave del suo successo. Essa non è affatto un modello sofisticato, in quanto dispone di sole 3 posizioni, 30 gradi per il decollo e il moto a volo lento, 63 per il volo supersonico e una posizione intermedia per il regime transonico/subsonico. La ridotta lunghezza della semiala mobile riduce se non altro gli sforzi torsionali della struttura e semplifica la posizionatura del baricentro dell'aereo, oltre a liberare spazio prezioso nella fusoliera.
La variazione della freccia era manuale, non esisteva nessun automatismo computerizzato per ottimizzare l'angolo, ma dato che le posizioni erano solo tre, non c'erano problemi nel gestirle da parte del pilota.

L'importante era avere un'ala capace sia di evitare il sacrificio della velocità di punta come anche ridurre quella d'atterraggio a valori accettabili, per cui si potrebbe dire che l'ala a geometria variabile del Sukhoj era poco più di un ipersostentatore molto sofisticato.
Nondimeno, il funzionamento garantiva il decollo e atterraggio a velocità accettabili, nonostante l'incremento di peso di oltre 3 tonnellate, quasi interamente costituita da un carico utile netto di combustibile ed armi.

[modifica] Propulsione

L'aereo aveva anche un motore più potente ed efficiente, che certamente aiutava a migliorare le prestazioni complessive. Sebbene il Lyul'ka Al-21F è per gli standard odierni un motore assai pesante, la sua potenza è a tutt'oggi di tutto rispetto, tanto che sebbene esso pesi poco più di un J79, turbogetto classico di riferimento, la sua potenza senza A/B è totalmente comparabile con quella del turbogetto statunitense alla massima potenza (con immenso incremento dei consumi, tra l'altro).
La dotazione di carburante è risultata incrementata in maniera sostanziale solo con i modelli successivi, e la loro "gobba" che, sfruttando la lunghezza della fusoliera, aumenta il volume della stessa in misura apprezzabile, seguendo i dettami della "regola delle aree" che ad un certo punto era il modo migliore per ridurre la resistenza nei regimi transonici/supersonici. Il totale del carburante imbarcato è di 4550 litri sui modelli più recenti, un'incremento di oltre il 50% rispetto al vecchio "Fitter", mentre estrenamente eistono 2-4 serbatoi da 800 litri, contro i 2 da 600 originari.

[modifica] Sistemi d'arma

Anche la dotazione di sistemi avionici è risultata incrementata, ma anche questo è successo essenzialmente con i modelli successivi, a partire dal "Fitter D" in special modo.

Il sistema avionico comprende un telemetro radar, radar doppler di navigazione, IFF, RWR ed altro ancora, poi integrata con sistemi come i telemetri laser-designatori. Le "scatole nere" sono disposte sia (soprattutto) dietro che davanti l'abitacolo.

Il pilota ha un campo visivo accettabile, grazie all'elevata posizione dell' "ufficio". Benché esso sia situato sopra il condotto della presa d'aria frontale, nel cui cono esistono le antenne del telemetro radar e l'eventuale illuminatore laser, esso appare assai ampio, e anche nei modelli "con la gobba" esso ha un'ampio settore di visuale, anche nel critico "ore 6".
Il problema è semmai che il tettuccio ha una larga costola metallica lungo la linea di mezzzeria, con uno specchio retrovisore sistemato nel mezzo. Il pilota ha un considerevole spazio disponibile, e benché i comandi siano pesanti e la strumentazione di tipo analogico, la macchina appare ben concepita, grazie anche ad un'efficiente pilota automatico, per consentire un volo veloce e sicuro a bassa quota.

I cannoni restano gli NR-30 in tutte le versioni, con 80 colpi l'uno. Con la granata pesante 0,390kg. esso è risultato molto più indicato per gli attacchi al suolo delle armi da 23mm. La dotazione comprende un massimo di 4 tonnellate ripartite in 8- 9 punit d'aggancio, 4 sotto le ali, 2 coppie in tandem sotto la fusoliera. Esiste la possibilità di portare bombe, razzi fino al 240 - 330 mm, missili AA-8 o AS-7, 9, 10, 11, 12 o 14, a seconda delle versioni.

[modifica] Versioni

L'aereo Sukhoi è cominciato come versione parzialmente GV del precedente Fitter A, ma le sue dimensioni abbondanti e la costruzione assai razionale ne hanno consentito un considerevole aggiornamento, sia elettronico che, soprattutto, strutturale.

Su-17 'Fitter-B': aereo iniziale, con un motore AL-7F e la fusoliera originale.
Su-17/Su-20 'Fitter-C': primo vero "Fitter" di seconda generazione, con un nuovo motore e altri aggiornamenti.
Su-17M/Su-20 'Fitter-D': questo aereo aveva un nuovo muso, allungato di circa 40cm, con un radar doppler di navigazione a bassa quota (una sorta di TFR assai primordiale) sistemato sotto il labbro della presa d'aria, e nel cono della presa d'aria un telemetro laser. Il nuovo cacciabombardiere entrò in servizio nel 1976.
Su-17U/Su-22 'Fitter-E-G': biposto da addestramento-operativo.
Su-17M1-2/Su-22 'Fitter-F-J': monoposto migliorati rispetto al precedente, con una nuova, elegante linea del dorso, dovuta all'aumento del volume interno destinato per il combustibile. Avevano molti aggiornamenti anche nell'avionica.
Su-17M-3/Su-22 'Fitter-H': questo velivolo aveva ulteriori aggiornamenti, come punti d'aggancio supplementari per missili AA-2/AA-8. Entrato in linea dal 1980.
Su-17M-4/SU-22 'Fitter K': ulteriore aggiornamento, riconoscibile dalla presa d'aria alla base della deriva per

raffreddare l'elettronica, assai potenziata. Esso aveva una serie di nuove armi, tra cui missili laser-guidati, grazie al telemetro laser ora utilizzabile anche per la designazione delle armi guidate.

[modifica] I Sukhoj Su-17 in servizio

[modifica] Esordio operativo

Il cacciabombardiere Fitter, con la sua ala a geometria variabile, è stato sempre un velivolo enigmatico, mai pienamente apprezzato nella sua efficacia operativa. Entrò in servizio attorno al 1970-71 con 2 squadroni equipaggiati con il modello basico Fitter B.
Dopo venne il momento del Su-17 Fitter C, con ben 3 reggimenti rapidamente riequipaggiati nella Germania Est, che misero in crisi l'intelligence NATO in quanto era molto difficile capire quanto fosse efficiente il nuovo Sukhoi. Poco dopo arrivarono in linea anche gli altri modelli, mentre le esportazioni riguardarono una dozzina di paesi.

[modifica] Servizio in 4 continenti

Le fonti circa l'impiego dei nuovi Su-17 durante la guerra del Kippur sono contrastanti: c'è chi afferma che essi vi presero parte, ma se le cose andarono così sembra che si sia trattato di un'impiego quantomeno limitato.
Tale ultima affermazione è supportabile da diverse osservazioni: anzitutto, la presenza del Su-7, già disponibili in grandi quantità, non avrebbe lasciato molto spazio nell'oragnico delle aeronautiche arabe per tale nuvo apparecchio.
Poi, non risultano osservazioni di tale velivolo in azione, nonostante la caratteristica ala "semi-GV" sia davvero unica nel panorama aeronautico mondiale. Infine, se tali macchine fossero state impiegate in quantità, i loro rottami, ritrovati sul territorio controlalto da Israele avrebbero fatto certamente notizia.
Ma soprattutto, considerando l'enorme incremento delel capacità belliche ottenute già dai primi Fitter-C, in riferimento al maggiore carico trasportabile, avrebbero lasciato il segno in maniera molto consistente sugli obiettivi israeliani. Il carico utile era infatti praticamente raddoppiato, come anche il raggio d'azione.

Comunque sia, l'entrata in linea del Fitter C era solo questione di tempo, e non ne dovette passare molto prima che il nuovo cacciabombardiere arrivasse sia in Egitto che in Siria, seguiti dall'Irak. Questo sicuramente accadde entro breve tempo dalla fine delle ostilità, ed è probabile che piccoli numeri fossero presenti anche prima, addirittura ai tempi della Guerra d'Attrito (1969-70).
A tale periodo si fa infatti mensione, per ricordare le doti di stabilità della macchina, con un'aneddoto, non è chiaro se corrosipondente a verità o meno, ma comunque riportato da varie fonti giornalistiche.
Un velivolo, per cause non ben chiare, venne abbandonato dal pilota durante una missione, ma la macchina si sostenne in volo stabile da sola, atterrando poi, "spanciando" su di una duna, con pochi danni! Così gli occidentali ebbero modo di vedere da vicino un'esemplare del "Fitter-C" pressoché intatto.

Ben presto il Su-17/20/22 sostituì i precedenti Su-7 in quasi tutte le forze aeree utenti grazie ad una velocità d'atterraggio più bassa e alla maggiore capacità di carico, integrata successivamente da una vasta gamma di armi aria-superficie guidate.

Tra gli utenti del Patto di Varsavia, il velivolo entrò in linea inizialmente con l'aviazione Polacca, che fino al 1990 manteneva alcuni Su-20 (versione export del Su-17 iniziale) in un reggimento da ricognizione. In seguito i velivoli, per lo più di modelli successivi, rapidissimamente apparsi nel corso dgli anni '70-inizio '80, entrarono in linea anche in Germania Orientale e Cecolsovacchia, come pure Ungheria e Bulgaria. La Romania, con i suoi Orao (aquila) non ebbe la necessità dei Fitter, oopure se li vide negare.

[modifica] Il caso tedesco

Il confronto tra il MiG-23 e il Su-17 nella LSK tedesca, come anche nell'aviazione di marina della Germania Orientale, non fu per il caccia Mikoyan favorevole.
Malgrado la concezione decisamente più moderna, essendo un tipo dotato di ala totalmente a geometria variabile e di concezione (motore incluso) totalmente nuova rispetto al precedente MiG-21, mentre il Su-22 derivava dal Su-7, il Fitter vinse e convinse sia i piloti che gli specialisti. Il MiG-23 venne trovato molto (troppo) sofisticato e costoso, oltre che di caratteristiche insoddisfacenti in quanto a sistemi d'arma.

Il programma di riequipaggiare la LSK con tale macchina venne quindi interrotto dopo soli 2 reggimenti con i MiG-23 da caccia e 1 con i MiG-23BN da attacco.
Per i primi, si pensò che valesse la pena d i tenere i vecchi ma più semplici MiG-21 fino all'arrivo del '29, i secondi, concorrenti diretti del Fitter, vennero malconsiderati per problemi al motore, eccessiva complessità, mancanza di armi guidate (eccetto i missili noti come AS-7 Kerry, assai poco apprezzati).
Il Fitter, dotato di maggiore semplicità e di una vasta gamma di munizioni aria-terra, inclusi missili anti-radar e laser-guidati, divenne invece ben diffuso con 2 reggimenti, uno dell'aeronautica, l'altro della Marina.

Dopo circa 10 anni da questi eventi, vi fu uno strascico notevole, reso possibile dalal riunificazione delle 2 Germanie: il WTD-61, ovvero il reparto sperimentale tedesco, ne collaudò alcuni per capire le caratteristiche che i Fitter, oramai ex-nemici, possedevano. Il modello valutato era il Su-22M, paragonabile al Su-17M-4, l'ultimo e più sofisticato membro della famiglia.

Venne trovato addirittura più sorprendente del Fulcrum, forse perché non ci si aspettava molto da tale vecchio e grosso apparecchio (sottovalutato, come tutti i cacciabombardieri Sukhoi, a vantaggio dei "MiG").

Tra le conclusioni stilate e riportate dalla stampa di allora, è interessante leggere che il velivolo si pilotava bene e in maniera assai facile, con una buona risposta ai comandi, ma questi continuavano ad essere assai pesanti per gli standard occidnetali (il Su-7 era comunque decisamente peggio), mentre la visibilità verso il settore posteriore era limitata (certamente lo era in confronot con il Su-7, ma il MiG-23, con il suo abitacolo incassato tra le prese d'aria e il muso, offre certamente di peggio).
La dotazione avionica consentiva missioni d'attacco nucleare, attacco con armi laser-guidate, difesa contro i radar nemici grazie ad un buon RWR e ad ECM interne, giudicate "molto interessanti".
Nell'insieme, il Su-22M/Su-17M-4 ha fornito prestazioni talmente interessanti che, a 2 anni dalla fornitura di queste macchine al reparto (6 in tutto, dalla metà 1991), i tecnici ci stavano ancora lavorando.

Purtroppo, il WTD-61 non ha valutato anche il MiG-23, che certamente avrebbe meritato qualche attenzione in più, visto che si trattava almeno in parte dei potenti MiG-23ML, ma la carenza di personale di supporto e di manuali in tedesco non lo ha apparentemente consentito.

Questo spiega bene perché la Polonia non solo si sia tenuta i suoi velivoli (oltre un centinaio), ma addirittura ne abbia programmato la modernizzazione, da eseguirsi per renderli pienamente compatibili con i sistemi IFF NATO. I primi Fitter vennero acquistati nel 1974, e si trattava di Su-20 destianti alla ricognizione armata. Tenuti in carico fino alla fine del Patto di Varsavia, essi non sono stati sostituiti dai Su-22, assegnati invece ad altri reparti equipaggiati con MiG-17 e Su-7, fino a raggiungere i 4 reggimenti operativi, cha hanno costituito la punta di lancia dell'aviazione polacca fino al giorno d'oggi.

Il Perù è l'unico cliente dell'America meridionale per il Su-17/22. Ebbe 52 Fitter F e alcuni Fitter E biposto, con il contratto per i primi 36 costato 250 milioni di dollari, e firmato nel 1977. Il problema degli aerei Sukhoi peruviani si dimostò il supporto e la manutenzione, per non parlare di ricorrenti crisi economiche che ad un certo punto avevano costretto a mettere fuori uso tutti gli aerei tranne 7, ma il velivolo è ancora in servizio, con vari aggiornamenti. 2 vennero abbattuti nei combattimenti contro l'Equador qualche anno fa, pare abbattuti dai Mirage F.1 della piccola ma efficiente aviazione equadoregna (ovviamente, il Perù sostiene che sia stata la contraerea, cosa in verità tutt'altro che inammissibile)nell'ambito di circa 40 misssioni belliche volate.

Vi sono stati almeno 2 programmi d'aggiornamento per tali velivoli, ancora in anni recenti, che hanno comportato l'aggiunta di nuove armi e la sostituzione di parte dell'avionica originale, altro punto assai debole del modello venduto al Perù. Tra le altre cose cambiate, il RWR, e i sistemi di navigazione, mentre missili AA-11 e bombe antipista hanno fatto la loro comparsa, ma forse la cosa più interessante è l'introduzione di un sistema totalmente automatico per la variazione della freccia alare.
Uno dei Fitter, nel 1992, aprì il fuoco contro un C-130 spia dell'USAF, uccidendo un' uomo dell'equipaggio.

L'Irak è stato certamente il maggior cliente, con decine di macchine comprate dagli anni '70 in poi, ed usate intensamente nel conflitto Irak-Iran. Il velivolo venne spiegato in praticamente tutte le versioni prodotte, inclusi esemplari portati in azione da piloti sovietici. Esso ebbe un vasto impiego, con rileventi successi, come quelli ottenuti in alcune missioni dai Su-22 biposto equipaggiati per azioni antiradar con ECM e missili ARM, (come gli F-105F/G, i velivoli USA più simili ai Fitter), ma subirono anche molte perdite a causa della rezione iraniana. Essi vennero spesso abbattuti dalle batterie HAWK che cercavano di attaccare. Altre missioni vennero volate in azioni di supporto aerotattico contro la fanteria iraniana, con effetti tremendi, specie quando armati di razzi calibro 57 mm e poi, purtroppo, anche bombe chimiche (che colpirono un gran numero di sventurati giovani fanti iraniani).
Tali armi erano necessarie per bilanciare la superiorità nemica in uomini, ma era pur sempre un crimine secondo le convenzioni internazionali.
Incidentalmente, Saddam Hussein è sotto processo per le stragi contro i Curdi ma non per l'uso dei gas contro l'Iran, cosa che non contribuisce comprensibilmente a rendere gli iraniani soddisfatti dell'attuale situazione della regione.

Due Su-22 vennero infine abbattuti, poco dopo la fine della guerra del 1991, il 22 e 2 marzo, dagli F-15 americani a seguito del sorvolo di aree interdette agli aerei irakeni (erano in corso le ribellioni sciite e curde, che tuttavia sanguinosamente fallirono, grazie all'intervento dell'aviazione irachene, soprattutto gli elicotteri che non rientravano nella moratoria americana)

Tra gli altri protagonisti di fatti storici, i Su-22 hanno combattuto in Afghanistan (2 di essi sono stati distrutti dagli F-16 della PAF durante le azioni di attacco in territorio pakistano dei "santuari" dei Mujaidin), in Angola durante le innumerevoli operazioni belliche degli ultimi 30 anni, e nello Yemen.

Ma l'evento che ha fatto più discutere accadde nel luglio 1981, che tutti gli appassionati di aviazione hanno sentito almeno una volta nominare, perché si trattò del primo scontro tra aerei a geometria variabile, 2 Su-22 Fitter-J libici contro altrettanti F-14 dell'USN.
La situazione di quei giorni, tanto per cambiare, era tesa, e l'aviazione libica, in spregio a chi ha continuato anche molto dopo a considerarla come capace di generare "una cinquanitna di missioni al giorno" come massimo, eseguì centinaia di voli attorno alle portaerei americane, durante la tensione relativa al Golfo della Sirte, che i libici rivendicavano come acque territoriali libiche e non internazionali.
In uno di questi, 2 Fitter si avvicinarono agli F-14, e nell'incrocio, a soli 300 metri, uno di essi lanciò un missile aria-aria Atoll. Gli americani si sentirono legittimati a reagire e si portarono rapidamente in coda al duo di Fitter libici, abbattendoli con altrettanti missili Aim-9L. Non fu un'evento, dunque, particolarmente rimarchevole di per sé, dal momento che poi i fitter cercarono discappare senza tentare alcunché e se il problema fosse stato quello di abbattere i Tomcat l'uso a distanza ravviciniata di un missile senza capacità pratiche di attacco verso l'avanti non avrebbe potuto sortire nulla (meglio i cannoni). Evidentemente la tensione giocò un brutto tiro al pilota libico, che sparò inavvetitamente il missile, ma non ci fu tempo per le scuse e i Tomcat, comunque troppo superiori agli avversari, li distrussero senza verificare se c'era la necessità di rispondere al fuoco.
Comunque, la lezione di non tirare troppo la corda con l' US Navy venne ben recepita. Pare che entrambi i piloti si eiettarono ,ma non è certo se si siano salvati.

Da notare la tendenza che gli utenti dei Fitter, specie quelli con grandi estensioni territoriali, hanno: quella di caricare gli aerei di 2 missili e 2 serbatoi e mandarli in missioni di caccia a lungo raggio, dove in effett il Fitter, per qunto non particolarmente equipaggiato per il ruolo di caccia, può vantare un miglior raggio d'azione del MiG-21 e forse una migliore manovrabilità del MiG-23.

Infine, una nota sulle possibilità di sopravvivenza della macchina.
Esso si è dimostrato straordinariamente robusto e capace di tornare alla base anche con gravi danni subiti in combattimento, grazie ad una struttura molto robusta, a pannelli di corazza d'acciaio, e al sistema di pressurizzazione con gas inerte dei serbatoi.Uno di tali aerei, provato in volo telecomandato contro postazioni di mitragliatrici contraeree, pare sia riuscito ad atterrare automaticamente dopo una serie di passaggi in cui i serbatoi, autostagnati ed antiesplosione, sono stati letteralmente riempiti di buchi e di proiettili rimasti intrappolati nel cherosene.
Una cosa davvero insolita per un'aviogetto, anche se il fatto di essere monoreattore non consente di sperare molto in caso di missili IR a segno.