North American XB-70 Valkyrie

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B-70 Valkyrie
L'XB-70 in fase di decollo
Descrizione
Ruolo	Bombardiere strategico supersonico
Equipaggio	2
Primo volo	1964-09-21
Entrata in servizio
Costruttore	North American Aviation
Esemplari costruiti	2 (1 sopravvissuto)
Dimensioni
Lunghezza	m
Apertura alare	m
Angolo di freccia alare	{{{freccia_alare}}}
Altezza	m
Superficie alare	m²
Pesi
A vuoto	Kg.
Carico
Massimo al decollo	kg
Propulsione
Motore	[[ ]]
Potenza	[[ ]]
Spinta	{{{spinta}}}
Prestazioni
Velocità massima	[[ ]]
Autonomia	[[ ]]
Raggio d'azione	{{{raggio}}}
Tangenza	[[ ]]
Capacità di carico	{{{capacità}}}
Armamento
Mitragliatrici
Cannoni
Piloni	{{{piloni}}}
Bombe	{{{bombe}}}
Missili	{{{missili}}}
Altro
Note
Cancellato nel 1967
La lista di aerei militari presenti su wiki
Progetto:Aviazione

Il bellissimo North American XB-70 Valkirye era l'altrettanto ambizioso aereo da bombardamento "definitivo", con la sua velocità da mach. 3,1 ad alta quota, ma i costi e le difficoltà di costruzione, nonché la mancanza di idee chiare su come affrontare le difese missilistiche sovietiche finì per tagliare il programma dopo soli 2 prototipi, uno dei quali precipitò dopo una collisione con un'F-104 ,mentre l'altro è attualmente esposto in un museo dell'aviazione, a Dayton ,Ohio.

[modifica] Progetto

Il Valkyrie utilizzava la configurazione alette canard+ala a delta come l'odierno Eurofighter Typhoon, ed era costruito per la maggior parte in acciaio inossidabile, pannelli a nido d'ape, e titanio. Era progettato per usare un fenomeno chimamato "compression lift" (portanza di compressione), ottenuto allorché le onde d'urto generate da un aereo che voli a velocità supersoniche sostiene parte del peso dell'aereo stesso. Per questo fenomeno, l'XB-70 ed altri progetti simili sono anche chiamati waveriders ("cavalcatori di onde") con riferimento alle onde d'urto che essi "cavalcano". La portanza di compressione rimane, a tutt'oggi, una teoria controversa quando viene applicata all'XB-70. Inoltre, l'XB-70 è l'unico aereo della sua grandezza ad avere estremità alari mobili. Per aumentare la stabilità aerodinamica a velocita supersoniche , il Valkyrie poteva abbassare le estremità alari fino a 65 gradi. Le estremita alari mobili dell' XB-70 sono ancora oggi le più estese superfici aerodinamiche mobili mai installate su un aereo.

L'abbassamento delle estremità alari aumentava altresì l'effetto di portanza di compressione poiché l'onda d'urto causata dal cuneo posto al centro dell'ala ( e ospitante i motori) veniva ulteriormente intrappolata sotto le ali invece che lasciata sfuggire oltre il bordo d'uscita dell'ala stessa. Si crede comunemente che grazie a questo effetto l'XB-70 abbia il più alto rapporto portanza-resistenza mai ottenuto per un aereo con equipaggio. Questa informazione è citata anche in testi specializzati.^[2] Sebbene ci sia effettivamente un miglioramento delle prestazioni, il rapporto non è comunque migliore di quello della maggior parte degli alianti. L'affermazione più corrette sarebbe che l'XB-70 ha il più alto rapporto portanza-resistenza di qualsiasi altro aereo supersonico con equipaggio

Il ruolo che l'XB-70 doveva ricoprire era quello di bombardiere supersonico ad alta quota, scortato dall' XF-108 Rapier, un caccia supersonico sviluppato dalla North American Aviation in parallelo con l'XB-70. Il Rapier era anche inteso come intercettore in difesa da un bombardiere Sovietico dotato di capacita simili a quelle dell'XB-70. Come mezzo per contenere i costi , i motori e molti impianti di bordo erano progettati in comune tra i due aerei. A seguire dell' abbattimento del U-2 pilotato da Gary Powers, l'utilità dell'XB-70 come bombardiere venne messa in dubbio, ed il programma venne tramutato in un programma di ricerca aerodinamica avanzata, propulsione, e altri aspetti legati ai grandi aerei supersonici, in particolare al programma Americano SST. I progetti iniziali prevedevano la costruzione di tre aerei , ognuno incorporante le modifiche derivate dall'esperienza acquisita dai collaudi dell'aereo precedente, ma il programma venne interrotto quando erano stati realizzati solo due aerei nel Luglio 1964.

[modifica] Storia operativa

Il primo XB-70 ricevette il battesimo dell'aria il 21 settembre 1964. Il primo aereo soffri della debolezza nella costruzione dei pannelli a nido d'ape principalmente per l'inesperienza nella costruzione di questo relativamente nuovo materiale. La costruzione dei pannelli a nido d'ape risultò molto più difficile di quanto anticipato dai progettisti. Inoltre il primo aeromobile venne afflitto da perdite nel circuito idraulico, nel circuito di alimentazione e problemi al carrello di atterraggio, che era complicato in modo inusuale. Durante un volo il 7 maggio,1965, il divisorio fra la sezione di destra e quella di sinistra della presa d'aria dei motori si ruppe e venne aspirato dai motori danneggiandoli irreparabilmente tutti. Il 4 ottobre,1965, nel primo volo a una velocita superiore a Mach 3, i pannelli a nido d'ape cedettero di nuovo sotto sforzo: 60 cm (2 piedi) del bordo d'attacco della semiala sinistra vennero letteralmente strappati via. Questi problemi strutturali fecero si che il primo aeromobile venne limitato ad una velocità massima di Mach 2.5.

Questi difetti di costruzione nella struttura a nidi d'ape furono completamente risolti nella cstruzione del secondo velivolo, che volo per la prima volta il 7 luglio,1965. Il 19 maggio,1966 l'aereo numero due volò per 3840 km (2400 miglia) in 91 minuti, volado a Mach 3 per 33 minuti.L'8 giugno, 1966, però l'aereo andò distrutto a seguito di una collisione con un F-104; la collisione avvenne mentre i due aeromobili volavano in formazione stretta per una sessione fotografica voluta dalla General Electric. In pilota collaudatore capo della NASA Joe Walker, che pilotava l' F-104, e Carl Cross, copilota a bordo dell' XB-70, rimasero uccisi nell'incidente , mentre Al White, il pilota dell' XB-70, riusci a usare la capsula di eiezione di cui l'XB-70 era dotato (vedi B-58 Hustler). La causa esatta della collisione è ancora materia di dibattito. Ci sono molti fattori concorrenti che hanno provocato l'incidente, alcuni riconducibili a errori dei piloti e a cause meccaniche. Sebbene sia stato asserito che i "vortici" abbiano causato la collisione, il Tenente Colonnello Joe Cotton, il pilota collaudatore capo per dell' USAF per il B-70, che volava quel giorno in formazione a bordo di un T-38, ha ipotizzato che Walker, non familiare con il volo in formazione con un grande aereo con ala a delta ,abbia perso il riferimento di posizione rispetto al B-70, avvicinandosi troppo finché la coda dell'F-104 ha urtato l'estremità alare del Valkyrie. ^[3]

Il primo esemplare continuò i voli di ricerca nel limiti delle sue prestazioni ridotte, portando a termine 33 voli. Il 4 febbraio, 1969, il Valkyrie numero uno venne ritirato dal servizio e trasportato al Museo Nazionale dell'Aeronautica degli Stati Uniti alla base Wright-Patterson vicino Dayton, Ohio.

È una credenza popolare che l'XB-70 abbia creato tanta preoccupazione nell'Unione Sovietica da far iniziare uno specifico programma per un intercettore capace di contrastarlo, il MiG-25 Foxbat. In realtà questo venne lasciato credere per coprire il fatto che il MiG-25 era la contromisura per il Lockeed SR-71, che era un progetto segretissimo al momento.

I sovietici realizzarono il Sukhoi T-4, un prototipo di bombardiere a medio raggio progettato sulla base delle scoperte fatte durante lo sviluppo dell'XB-70.

Il XB-70A Valkyrie in fase di decollo.

[modifica] Aerei

Un modello in scala 1:1 venne completato nel febbraio 1959.
XB-70A #1 - (NA-278) 62-0001, 83 voli; tempo totale: 160 ore - 16 minuti - Al museo dell' Aeronautica Statunitense a Dayton, Ohio
XB-70A #2 - (NA-278) 62-0207, 46 voli; tempo totale : 92 ore - 22 minuti - Caduto l' 8 giugno 1966 a nord di Barstow, California uccidendo il Maggiore dell'Aeronautica Carl S Cross.
XB-70B #3 - (NA-274) 62-0208 pensato come il primo YB-70A (preserie) nel marxo 1961,

questo prototipo avanzato venne cancellato nel marzo 1964 mentre era in costruzione.

YB-70A - 10 ulteriori prototipi avanzati cancellati nel dicembre 1960. Questi YB-70 sarebbero stati portati alle specifiche B-70A una volta completata la fase di test.
B-70A - flotta di 50 bombardieri (con serbatoi alari ) cancellata nel dicembre 1959.
RS-70 - flotta alternativa di 50 aerei da ricognizione (con equipaggio di 4 membri e ricettacolo di rifornimento in volo) valutata nel febbraio 1959.