Lioré-et-Olivier LeO 451
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| LeO 451 | |
|---|---|
| Descrizione | |
| Ruolo | Bombardiere |
| Equipaggio | 4 |
| Primo volo | 16 gennaio 1937 |
| Entrata in servizio | 1940 |
| Costruttore | SNCASE |
| Esemplari costruiti | 600 circa |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 17,17 m |
| Apertura alare | 22,52 m |
| Altezza | 5,24 m |
| Superficie alare | 68,00 m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 7.828 kg |
| Massimo al decollo | 11.400 kg |
| Propulsione | |
| Motore | 2 radiali Gmone-et-Rone GR.14N da 14 cilindri |
| Potenza | 1.150 CV |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | 495 km/h a 5.000 m |
| Autonomia | 2.300 km (massima) |
| Tangenza | 9.000 m |
| Armamento | |
| Mitragliatrici | 2 da 7,5 mm |
| Cannoni | uno da 20 mm |
| Bombe | 1.400 kg |
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| Progetto:Aviazione | |
Il Lioré-et-Olivier LeO 451 era il miglior bombardiere francese alla scoppio della seconda guerra mondiale; ben poco noto al di fuori della Francia, era in verità una macchina dalle prestazioni particolarmente notevoli. Tuttavia venne sconfitto nell'avanzata tedesca del 1940, travolto da una situazione complessiva impossibile da arginare. In termini tecnici però era un grande aeroplano e una splendida realizzazione anche come estetica.
Vincitore del concorso francese del 1934 per un bombardiere a cinque posti di nuova generazione, ebbe uno sviluppo travagliato a causa di alcune difficoltà di messa a punto e incertezze relative anche alla progettazione basica: il progetto infatti richiedeva una macchina a cinque posti, ma alla fine per ottenere migliori prestazioni venne riprogettata come quadriposto.
Il prototipo, denominato LeO 45-01, effettuò il primo volo il 16 gennaio 1937 e fece notare subito le sue eccellenti prestazioni, nonostante alcuni problemi di stabilità: 480 km/h in volo livellato a 4.000 m di quota e 624 km/h a 1.800 m dopo una leggera picchiata da 5.000 m. Questi dati dimostrarono l'ottima aerodinamicità e robustezza del progetto, e altri collaudi in seguito giunsero ad oltre 500 km/h in volo orizzontale. I piani di coda vennero di continuo modificati assumendo varie conformazioni, sempre più simili a quelle in uso sulle macchine americane coeve.
Indice |
[modifica] Tecnica
L'aereo era un monoplano bimotore, con doppia deriva caudale ed era interamente metallico ad esclusione delle superfici di controllo, cosa comunque normale per le macchine dell'epoca.
I motori erano dei potenti stellari, derivati da un modello comune anche a quelli che in Italia vennero prodotti su licenza per macchine quali il Fiat B.R.20. La dotazione di carburante ammontava a 3.340 litri ed era totalmente sistemata nell'ala, assai allungata ed in posizione elevata rispetto alla fusoliera.
Il velivolo aveva un unico pilota a causa della riduzione della sezione della fusoliera per ragioni aerodinamiche, l'operatore radio era alle sue spalle, privo di comandi di volo, mentre a poppa, dietro il vano portabombe c'era l'alloggiamento per il mitragliere; il puntatore, infine, stava nel muso in un confortevole spazio con un sofisticato mirino periscopico, un modello prodotto dalla Bronzavia.
L'aereo, in termini di armamento, era dotato di un potente cannone Hispano HS-404 da 20 mm in torretta semiretrattile dorsale e di una postazione retrattile ventrale dotata di mitragliatrice da 7,5 mm; inoltre il pilota poteva comandare un'altra mitragliatrice anteriore fissa, con 300 colpi (dall'utilità ovviamente molto opinabile).
Il vano portabombe era al centro della fusoliera e poteva trasportare 1.000 kg di carico bellico, ma vi erano anche attacchi per ordigni subalari, 2 da 200 chili, con ciò il carico massimo poteva giungere a 1.400 chili.
In definitiva il prezzo da pagare per delle prestazioni di almeno 30-40 km/h superiori a qualunque altro bombardiere dell'epoca era la presenza di un solo pilota e le armi difensive in sistemazione retrattile, che non consentivano la difesa quando non erano estese e non consentivano la massima velocità quando erano azionate. Come si vede, un compromesso, sia pure di ottima resa.
Giova ricordare, infine, che paragonato a modelli coevi l'aereo francese aveva parecchi punti di contatto con l'Handley-Page Hampden inglese, (noto anche come "valigia volante" per la forma squadrata) ma era molto più veloce e aerodinamico.
[modifica] Versioni
Le versioni realizzate furono ben poche anche perché fece giusto in tempo ad entrare in servizio prima della capitolazione della Francia; tuttavia almeno alcuni progetti sono degni di nota:
- LeO 451: modello standard del velivolo, prodotto in circa 580 esemplari, nei modelli M navalizzati (dispositivi di galleggiamento d'emergenza in caso d'ammaraggio), T allestiti per il trasporto.
- LeO 453: rimotorizzati con motori R-1830 americani da 1.200 CV, 40 macchine modificate o costruite nel dopoguerra.
- Leo 457: versione da alta quota con tre persone in abitacolo pressurizzato, motori HS a 12 cilindri in linea. Non completato.
- LeO 458: progetto con motori Wright GR-2600-A5B Cyclone 14 da 1.600 CV in numerosi sottotipi ma non completato.
[modifica] Servizio
Il LeO 451 era presente in soli cinque esemplari allo scoppio delle ostilità nel settembre 1939, ma entro il 10 maggio successivo ne vennero prodotti non meno di 220 e alcune decine erano in servizio in reparti di prima linea. Durante le battaglie contro i caccia e la contraerea tedesca, nemmeno le loro prestazioni furono sufficienti a metterle totalmente al sicuro e circa 50 esemplari vennero distrutti in aria, mentre almeno altrettanti andarono persi al suolo già nei primissimi bombardamenti tedeschi degli aeroporti. Un LeO riuscì ad abbattere due Messerschmitt Bf 110 con il cannone dorsale in un solo combattimento. In un'altra battaglia quattro macchine francesi su tredici di una formazione intercettata vennero abbattute dai Bf 109; grazie anche alla notevole superiorità in prestazioni, i caccia tedeschi riuscivano spesso ad approfittare delle zone cieche delle armi difensive, mentre per i francesi la situazione era sempre più disperata e di solito non avevano caccia di scorta per i loro bombardieri.
Il LeO 451 venne successivamente impiegato contro gli italiani anche con missioni effettuate in pieno giorno con numerosi raid su Vado, Novi Ligure, perfino sopra Palermo. Una fonte (enciclopedia "mach 1") riporta anche del bombardamento su di un idroscalo in Sardegna con la distruzione di 7 idrovolanti.
Se contro i tedeschi non riuscì a sopravvivere e tanto meno a fermare le avanzate nemiche, contro gli italiani sarebbe stato senza dubbio capace di operare in maniera micidiale (come d'altra parte le poche missioni eseguite dimostrarono) se non altro perché non esistevano praticamente caccia italiani abbastanza veloci da intercettarlo, né un apparato di difesa aerea degno di questo nome (particolarmente la mancanza di radio e radar si faceva sentire).
Se poi contro l'avanzata tedesca i bombardieri francesi erano costretti a eseguire le loro missioni in ambito tattico, spesso a bassa quota, contro gli italiani l'aereo eseguì azioni strategiche (a medie quote), molto meno prevedibili e certamente le migliori per esaltare le qualità di un bombardiere medio come questo, invece di volare letteralmente "sulle canne dei cannoni" nemici.
Inoltre bisogna considerare che in 45 giorni di guerra, prima della caduta, furono prodotte non meno di 220-250 macchine, ovvero circa cinque al giorno. È da notare anche che questo dato industriale superasse da solo l'intero valore ottenuto dalle linee di montaggio dei diversi bombardieri italiani (dalle caratteristiche complessive oltretutto decisamente inferiori) e si ponesse in concorrenza con quello dei migliori bombardieri dell'epoca.
In tutto alla data dell'armistizio erano stati quindi completati 452-497 esemplari, mentre altri 150 furono poi costruiti nel periodo successivo all'occupazione nazista ed impiegati dall'aviazione e dalla marina della Repubblica di Vichy.
Finita la guerra contro i tedeschi, i bombardieri entrarono in azione contro gli Alleati nel 1942 in Nord Africa; dopo la caduta dell'autorità francese, alcune vennero requisite e destinate come bombardieri al 51° Gruppo Autonomo da Bombardamento Terrestre della Regia Aeronautica (ma senza impiego pratico: le macchine, fortemente volute dagli italiani, si rivelarono assai malridotte e senza supporto tecnico) e soprattutto come trasporti in Germania (ridotto l'armamento a 2 sole mitragliatrici, potevano caricare per esempio 8 fusti da 200 litri di benzina), dove finirono presumibilmente anche le macchine ricevute in un primo momento dagli italiani.
Alcuni esemplari restarono in servizio anche nel dopoguerra, talvolta rimotorizzati con motori americani da 1.200 CV, che forse riuscirono a migliorare ulteriormente le prestazioni. Gli ultimi due LeO 451 furono radianti nel settembre del 1957, dopo esser stati usati come aerei da collegamento.
Questa longevità faceva d'altra parte delle capacità intrinseche di questo aeroplano, che era stato previsto per essere riprodotto in un'intera famiglia con motori fino a 1.600 CV di potenza (LeO 458) e che fu un velivolo travolto dagli eventi storici piuttosto che dalle proprie carenze tecniche.
