MÁVAG
A Wikipédiából, a szabad lexikonból.
A MÁVAG a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára, a MÁV-ot mozdonyokkal és gördülőállománnyal ellátó gyár volt. Valaha több ezer főt foglalkoztató állami ipari nagyvállalat volt, amely Budapest VIII. kerületében a Kőbányai út, a Hungária körút, Vajda Péter utca, Orczy út által határolt kiterjedt ipari terület létesítményeit foglalta magába. A Csepel Művekkel együtt a hazai gépgyártás egyik legnagyobb üzeme volt. Első mozdonyát 1873-ban gyártotta, leghíresebb terméke pedig az 1924-től gyártott 424-es volt.
Munkásai a Millennium előtt és körül érkeztek a Monarchia területéről és a környező országok ipari vidékeiről. Maga a gyár és a hozzá tartozó lakótelep egy korábbi temető területére épült, ahonnan még az ötvenes években is rendre kerültek elő csontok. A gyár leghíresebb terméke a gőzmozdony volt, és a szomszédságában volt a Ganz motor- és vagongyár, amely dízelvonatokat és luxusszerelvényeket gyártott exportra.
Tartalomjegyzék |
[szerkesztés] Története
[szerkesztés] Előzmények
Magyarország első vasútvonalának építése 1844 második felében kezdődött meg. A kész vonalon Pest és Rákospalota, később Pest és Vác közt állítólag ekkor közlekedett hazánkban első ízben befűtött gőzmozdony. A vaspálya ünnepélyes megnyitására 1846. július 15-én került sor. Szócikk: Magyarországi vasúttörténet
[szerkesztés] A kezdet
1872-ben alapították meg a Magyar Államvasutak Gépgyárát, amely később vette fel a MÁVAG nevet. Az 1867. évi kiegyezés után elhárult az akadály a nemzeti ipar fejlődésének útjából, befejeződött az addigi mozdonyimport. Szaporodtak a társasági (magán) vasutak, amelyek MÁV-val együtt nagy mennyiségű mozdonyt és kocsit igényeltek. Ekkor kezdődött hazánkban a gőzmozdonyépítés, az első Magyarországon gyártott vasparipa az addig Ausztriából beszerzett III. osztályú (később 335-ös sorozatú) tehervonati gőzös tervei alapján 1873-ban készült el a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárában (MÁVAG), Budapesten. Ezt a gőzös 1874. január 3-án állították forgalomba. Az első igazán jelentős hazai fejlesztésű mozdony az 1883-as Ia mozdony, amelyet később a 222 sorozatszámon készítettek.
[szerkesztés] Univerzális gőzmozdony
1907-ben állították üzembe az első TV osztályú, a későbbi 375-ös sorozatú mellékvonali univerzális gőzmozdonyt. A konstrukció kiválóságát az a tény bizonyítja, hogy a típus gyártása 1959-ig tartott. Az ugyancsak a külföldön már bevált Prairie elrendezésű, szerkocsis IIIa osztályú (324-es sorozatú) gépeket 1909-től építették. 1910-ben jelent meg a 375-ös kisebb testvére, a gyengébb felépítményű II. rangú vonalakra (a mai mellékvonalakra, akkori köznépi nevükön vicinálisokra) szánt 376-os.
[szerkesztés] 424-es
1924-re készült el a magyar gőzmozdonygyártás talán legismertebb sorozata, a később európai hírnévre szert tett 424-es első példánya. A járműtípus több mint három évtizeden át maradt gyártásban, belőlük 514 darabot készített a MÁVAG gyár nemcsak a MÁV, hanem a második világháború után több külföldi vasúttársaság részére is.
Az I. világháború elvesztése utáni új, ún. trianoni határok meghúzása új helyzetet teremtett a magyar vasutaknál is. Elveszett a vonalhálózat kétharmada, a korábbi mintegy 5000 gőzmozdonyból csupán kb. 1700 maradt, ezeknek is jelentős hányada üzemképtelen állapotban. A nehézségek leküzdésében kis segítséget jelentett a háború idején megrendelt, de csak az 1920-as évek elején leszállított forgalmi eszközök üzembe állítása. Az új körülmények hatására megváltoztak a mozdonyok üzemével kapcsolatos követelmények is.
Az új helyzetben a MÁV mindössze két mozdonytípus, a 424-es és a 275-ös sorozatú mozdonyok beszerzését tartotta szükségesnek a többcélú felhasználhatóságot, az egyszerű szerkezetet, a kis szénfogyasztást és a kis fenntartási költségeket szem előtt tartva. A két háború közötti időszak azonban már nem elsősorban a gőzmozdonyok korszaka volt. A MÁV már korábban elkezdett kísérletezni a villamos vontatás bevezetésével, az 1920-as évek közepétől pedig újból előtérbe került a motorkocsiüzem (lásd Ganz) megindítása.
[szerkesztés] A második világháború után
A második világháború után az országot és a vasutat ismét újjá kellett építeni. Nehezítette a helyzetet, hogy a magyar vasútijármű-gyártó ipar kapacitását a háborús jóvátételi kötelezettségek teljesítése kötötte le. A MÁVAG még évekig szállított jóvátételként a Szovjetunióba széles nyomtávú gőzmozdonyokat, de a gyár profilja jelentősen átalakult.
Ebben a helyzetben nagy segítséget jelentett a MÁV-nak az amerikai hadsereg feleslegéből 1947-ben megvásárolt 510 darab 411-es sorozatú tehervonati mozdony, a népszerű »Truman«. Az 1950-es években folytatódott a 375-ös és 424-es sorozatú mozdonyok gyártása és a vasúti műhelyek nagy számban alakítottak mozdonyokat, de a gőzmozdonyok felett ekkorra végleg eljárt az idő.
A MÁVAG már korábban is többek között foglalkozott szivattyúgyártással mezőgazdasági gépek (cséplőgépek) gyártásával, öntödei termékek előállításával, a jogutódja liftekkel stb. A II. világháború alatt tankot, repülőgépet és egyéb hadifelszerelést is gyártottak.
[szerkesztés] Összefoglalás
A MÁVAG az első gőzmozdony megépítésétől 1959-ig, az utolsó gőzmozdony összeszereléséig, illetve az egyesülésig összesen 7578 fekete óriást épített. Az 1896-os budapesti millenniumi kiállításon már az 1000. vasparipát állították ki. Ezután exportra is jutott: az 1900-as évek elején már Olaszországba és Romániába, később Egyiptomba, Indiába, Jugoszláviába, Koreába és a Szovjetunióba is szállított a cég jelentős mennyiségű gőzmozdonyt. A fejlődés további ütemét jellemzik a következő adatok: 1900-ban az 1500., 1906-ban a 2000., 1912-ben a 3000., 1918-ban a 6000. gőzös készült el.
Forrás: Tasnádi Tamás honlapjából rövidítve
[szerkesztés] A Mávag kolónia és a Tisztviselőtelep
A 19. század vége felé alapított MÁVAG a kezdetektől fogva számolt szükséges munkáskezek betelepítési igényével. Először a Kőbányai úton, majd a Delej utcában épített fel egy úgy nevezett kolóniát, vagy mai szóval lakótelepet, amelyben olcsóbérű szolgálati lakáshoz jutottak a munkások.
Ez az épület várjellegű, körben zárt, csak kapukon keresztül lehet bejutni a közepére, ahol két alacsonyabb épület, az un. majom-sziget és a Mávag kultúrház található. A kultúrház adott otthont már az I. világháború után a báloknak, a hangversenyeknek, továbbá itt található egy sportterem (pl. kosárlabdához), különböző ének, zene és tánc próbatermek és egy könyvtár. A II. világháborúig volt egy tisztasági fürdő is, tekintve, hogy egy lépcsőház kivételével a 24 lépcsőházra tagolt négyemeletes épületek lakásaiban nem volt fürdőszoba, és a külön WC is kinn volt a lépcsőházban.
Az ötvenes években a gyárból hangszórón közvetítették a mozgalmi dalokat műszakváltás előtt, április 4. előtt pedig katonák gyakorolták a díszszemlét a gyár és a kolónia közti forgalommentes utcában. Az épület belsejében lévő udvarban biztonságosan, de nem zavartalanul játszottak a gyerekek, mert szinte minden lépcsőházban lakott egy házmester ("Nem szól ránk a házmester"), aki az udvart locsolta és sepregette. Gépkocsik nem voltak, nyaranta lovaskocsin hozták a parasztok a zöldséget és gyümölcsöt, a húsért pedig sorba kellett állni az egyetlen belső boltban, egy húsközértben.
A Mávag vezetőinek tekintélyes része lakott a közeli, ma is kertvárosi jellegű Tisztviselőtelepen.
[szerkesztés] Közösségi helyek
Volt az épületben még egy közös mosókonyha, ahol az asszonyok üstökben főzték a szennyest, kézi mángorlóval csavarták ki a vizet, és kihúzható, meleg levegővel fűtött szárítórekeszekben szárították a ruhát. Volt orvosi rendelő, mentőállomás, víztorony, egy dekorációs műhely, amely különösen az ötvenes években sokat dolgozott az udvaron az egymást követő ünnepek jelszavait és transzparenseit festegetve, ahogy ez a Csinibaba c. filmben is látszik, mivel ezt a helyet használták fel eredeti helyszínként. Volt továbbá egy erősen felfrissített szakszervezeti könyvtára. A Mávag könyvtárban dolgozott egykor Nagy László költő és éveken át Vaszy Viktor vezényelte a gyár szimfonikus zenekarát. A kultúrházból ma jobbára csak a "Fekete lyuk" nevű klub ismeretes. A Mávagnak volt továbbá még egy Acélhang nevű kórusa és néptáncegyüttese is.
[szerkesztés] Templom
A kolónia előtt van a Golgota tér, illetve Golgota utca, ahol egykor domb állt, rajta egy kápolna, előtte három kereszt, és az Orczy út felől egy stációsorozat. Az épületet és a dombot elhordták a hatvanas években, a stációkból egy-két példány maradt mutatóba, és a Rezső téri katolikus templom mögött láthatók.
[szerkesztés] Hétvége
A mávagosoknak Budaörsön voltak vállalati juttatott hétvégi telkeik, oda jártak kertészkedni, pihenni és énekelni. Az ötvenes években pedig természetjárással kapcsolódtak ki, mivel volt a gyárnak, természetbarát, úszó, kosárlabda és futball szakosztálya. A futballpálya a Kőbányai úton volt, kocsmával és kuglipályává kiegészítve. Mostanában értékesítik a letarolt telket.
[szerkesztés] Nevezetes lakók
Jellemző volt a sokgyerekes család és a generációk, „dinasztiák” helyben maradása, egy örökölt életformához kötődése. Például Újvári László öntőmunkás a két világháború között jött oda Hámorból, György, Zoltán, László és Miklós nevű fiát nevelte fel a kolóniai egyszobás lakásában. György 1956-ban Dániába kivándorolt, Zoltán kosárlabda-válogatott volt, de korán meghalt, László szintén neves sportoló, úszó volt és korán elment, míg Miklósnak is kosárlabdás sikerek jutottak. Az ő lánya Újvári Eszter, mai válogatott kosárlabdázó. A kolóniában lakott az Illés együttes alapítója, Illés Lajos és a birkózó Kozma István (Pici vagy Bivaly).
[szerkesztés] Az iskola
Szemben a kolóniával épült egy fiú- és egy lányiskola, amely korábban a Simor utcai iskola nevet viselte. 1970-ig a fiúk és a lányok külön-külön használhatták az épület két szárnyát. Oda járt az egykori sportköri névadója Benedek Gábor öttusázó olimpikon is. Mai neve Vajda Péter Ének-zene és Testnevelés Tagozatos Általános Iskola. Bár korábban alapították, 1924-ben adták át mai műemlék jellegű épületét, melyet a kor híres építésze, Kismarty Lechner Ödön tervezett. Az iskolában kezdettől fogva alapfokú (elemi, polgári, majd általános iskolai) tanítás folyt.
[szerkesztés] Források
- Bödök Zsigmond (2004): Magyar feltalálók a hajózás és a vasút történetében, Magyar Talentum, NAP Kiadó, ISBN 80-89032-53-2
Based on work by