McDonnell Douglas DC10
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El McDonnell Douglas DC-10 es un trimotor de larga distancia de McDonnell Douglas. Dos de los motores están situados en góndolas bajo las alas, mientras que un tercero se halla en el estabilizador vertical. Se concibió como sucesor del Douglas DC8 en las operaciones de largo recorrido, y en las de medio recorrido compitió con el Airbus A300, el Boeing B747 y con el Lockheed L-1011 "Tristar", el cual era muy similar al DC10. Algunos fueron construidos para la USAF como aviones cisterna para reabastecimiento en vuelo, versión que fue conocida como KC-10 Extender.
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[editar] Historia
El DC10 fue el primer avión de fuselaje ancho de McDonnell Douglas, pensado para ser capaz de volar las mismas rutas que el B747 pero con un menor tamaño. Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970, y entró en servicio en 1970, un año antes que el Lockheed Tristar, que era su principal competidor.
A pesar de que la seguridad del modelo es similar a la de otras aeronaves a reacción pesadas, durante los años 70 la Federal Aviation Administration de los EE.UU. les quitó brevemente el certificado de aeronavegabilidad debido a una serie de accidentes muy polémicos.
El DC10 fue diseñado con puertas de carga que se abren hacia afuera en vez de hacia adentro como la mayoría de los aviones. Esto requirió un complejo mecanismo de cierre que impedía que la puerta se abriese debido a las fuerzas axiales producidas por la presurización del fuselaje. En caso de que el cierre fallase, había muchas posibilidades de que se rompiera toda la puerta. Este problema fue identificado por primera vez en 1972, cuando el Vuelo 96 de American Airlines perdió la compuerta trasera de carga tras haber despegado de Detroit. Afortunadamente la tripulación consiguió realizar un aterrizaje de emergencia sin más complicaciones. La investigación develó que un empleado del aeropuerto había forzado violentamente la puerta, rompiendo el cierre, lo que produjo la caída de la puerta cuando el avión ganó altura. McDonnell Douglas criticó al empleado, al que llamó analfabeto, desviando las críticas a los fallos de diseño.
Debido a esto, muchas aerolíneas modificaron las puertas y reentrenaron a su personal. Dos años después un accidente idéntico le ocurrió a un modelo de Turkish Airlines tras despegar de Orly (París), muriendo sus 346 ocupantes. Tras este accidente, se obligó a todos los DC10 a que modificaran sus puertas, pero el avión ya había conseguido mala reputación.
En 1979, muchos DC10 fueron paralizados debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines, que perdió uno de sus motores tras despegar del Aeropuerto Internacional de O'Hare, en Chicago, lo que dañó los sistemas hidráulicos que provocaron que se perdiera el control del avión. Se descubrió que había sido un error de procedimiento en el mantenimiento. American Airlines, como muchas otras compañías, usaban un procedimiento que no estaba aprobado por Douglas ni por la FAA que fue el que causó el fallo. Douglas rediseñó el sistema hidráulico añadiendo redundancias para prevenir futuros fallos.
Pero el accidente más famoso ocurrió en 1989, cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, después de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidraúlicos inoperativos, la aeronave quedó completamente destruida, pero sobrevivieron más de la mitad de los pasajeros. El accidente resaltaba irónicamente una de las medidas de seguridad más notorias del DC10, pues se trata del único avión que puede volar con velocidad muy reducida, sin usar el timón, alerones ni flaps. Tras el fallo del sistema hidráulico los pilotos fueron capaces de hacer "aterrizar" al avión.
El último DC10 fabricado, el número 446, fue entregado a Nigeria Airways a principios de 1989.
A pesar del mal comienzo que tuvo este avión, muchas aerolíneas lo usaron, ya que gustaba mucho a los pilotos y a los mecánicos, y además era muy seguro; de hecho, la vida media sin accidentes de este avión es similar a los de su época.
[editar] Variantes
El DC10 fue desarrollado en 5 versiones diferentes:
[editar] DC10-10
Esta es la versión original, que se fabricó a partir de 1970, siendo sus principales usuarios American Airlines y United Airlines. Está equipado como motores CF6-50 de General Electric, que fue el primer motor civil de la exitosa familia CF6.
[editar] DC10-15
Básicamente se trata de un versión híbrida entre la 10 y la 30. Tiene el mismo fuselaje que la -10 pero usa los mismos motores que la -30, lo que hace que tenga más potencia. Se promocionó como una versión pensada para aeropuertos de clima cálido, pero en realidad se trató de una versión realizada con fuselajes que habían sobrado de la versión -10, que para poder venderlos se les puso los motores de la -30, y Aeroméxico y Mexicana cayeron en el anzuelo comprando los 7 producidos. Su rendimiento y eficiencia eran mucho menores que las versiones de las que provenía.
[editar] DC10-30
El modelo más común. Usaba motores turbofan CF6-50 de General Electric, y tenía mayor capacidad de combustible para mejorar el alcance y la eficiencia. Se produjo en versión de pasaje, carga, y combi. Se produjo a partir de 1972, siendo muy popular entre las aerolíneas europeas.
[editar] DC10-40
La primera versión de larga distancia. Usaba motores JT9D de Pratt & Whitney. Aunque primero se pensó el nombre DC10-20, a propuesta de Northwest Orient Airlines se le llamó finalmente DC10-40. Esta aerolínea y Japan Airlines fueron las dos únicas que lo volaron.
[editar] KC10 Extender
Se trata de una versión militar, usada para reabastecimiento en vuelo. Fue creado para la USAF, sobre el preexistente DC10-30, con modificaciones en la bodega de carga para llevar tanques de combustible. Se produce desde 1981.
[editar] MD11
Fue un desarrollo posterior de McDonnell Douglas, con nuevos motores, cabina y mayor tamaño. Algunos DC10 fueron actualizados por Boeing, los llamados MD10, con avances del MD11, lo que le permite tener comunalidad con este último, facilitando a las compañías aéreas que usen ambos modelos tener sólo un cuerpo de pilotos para los tipos. Ver MD11.
[editar] Aerolíneas
Actualmente es muy usado por compañías de carga como FedEx, pero las compañías de pasajeros los están retirando de sus rutas. De las importantes, sólo Japan Airlines y Northwest Airlines hasta diciembre de 2006 continúan usándolo. También ha sido parte de las flotas de las principales aerolíneas del mundo, como Iberia, Air France, Lufthansa, aerolineas argentinas, Pan American World Airlines, Eastern Airlines, United Airlines, American Airlines, Hawaiian Airlines, British Airways, Swissair, KLM, Continental Airlines o Canadian Airlines, Mexicana, Aeromexico, entre otras. 
