Trängselskatt

Wikipedia

Stockholms första tullstation vid påfarten från Lilla Essingen till Essingeleden.
Foto: Tage Olsin

Trängselskatt, i Sverige benämning på en särskild skatt för att färdas på en viss väg, förbi en betalstation, vid en viss tidpunkt. Trängselskattens avsikt är att minska trängseln i hårt trafikbelastade områden genom att ge en högre kostnad för resan och därmed få en del att avstå från resor, resa vid andra tidpunkter, resa flera i varje fordon eller välja andra transportslag, som cykel eller kollektivtrafik.

När en vägsträcka trafikeras så mycket att den når sitt kapacitetstak uppstår trängsel. Trängseln innebär att alla bilar på vägen minskar sin hastighet, och köer uppstår. Trängselskatt är ett sätt att kapa topparna i efterfrågan, så att trafiken på vägen kommer under kapacitetstaket, och trafiken flyter fritt igen. För att nå den effekten, kan man sätta beloppet att betala till högre under rusnignstrafik. På det viset väljer en del trafikanter att åka tidigare eller senare istället, och lämnar därmed mer plats på vägen då det är som flest personer som vill använda den.

Prissättningen liknar den som tåg, flygbolag och färjerederier använder, där mindre attraktiva avgångar är billigare, för att de som har möjlighet att planera om skall lockas att välja dessa.

Det här sättet att prissätta väganvändande är ett specialfall av vägavgifter, som oftast används för att finansiera ny väginfrastruktur. Många av motorvägarna och broarna i Europa, liksom många vägar och stadskärnor i Norge, har belagts med vägavgifter sedan 1980-talet.

Även om den viktigaste skillnaden gentemot vägavgifter är att trängselskattens syfte i första hand är att påverka trafikantens beteende snarare än att skapa intäkter, så kan den sekundära effekten, intäkten, dock ändå komma att användas för investeringar i väginfrastruktur.

Andra former av avgiftsuttag på biltrafik är registreringsavgift/fordonsskatt, som tas ut per fordon efter fordonsklass och skatt på drivmedel som tas ut per liter besin eller diesel. För lastbilar tas i många länder en ut en kilomteravgift, som liknar trängselskatten i det att den varierar efter vilken tid och plats som fordonet använts. Internationellt går trenden mot att i större utsträckning koppla avgiften som tas ut till marginalkostnaden och de externa effekterna som uppstår vid användandet av fordonet. Då spelar tid och plats stor roll, varför avgifter och skatter i större utsträckning blir förbrukningsbaserade.

Trängselskatt är just en skatt, och inte en avgift, som i motsvarande fall i London och Singapore, av juridiska skäl. Regeringsformen (RF) slår fast att en skatt är när en myndighet tar betalt av en person utan att betalningen är kopplad till någon direkt motprestation. Betala för att gå på dagis kan således vara en avgift, medan moms är en skatt. Eftersom trängselskatt tas ut på vägar som redan byggts, har regeringens och Stockholms Stads jurister gjort bedömningen att ingen motprestation föreligger, och betalningsplikten därmed blir en skatt.

Ingen lokal jurisdiktion (kommuner, landsting) kan i Sverige beskatta andra än egna invånare varför skatten administreras av staten. Utlandsregistrerade fordon beskattas ej eftersom svenska staten saknar rätt att beskatta medborgare från andra länder.

Betalstation vid Liljeholmen

I internationell och vetenskaplig litteratur ofta den engelska benämningen congestion charges som en delmängd av det mer generella road pricing, eller road user charging.

För att kostnadsbeläggning av trängsel skall få önskat utfall krävs det att trafikanterna har realistiska alternativ till att köra i rusningstrafiken. Några av alernativen kan vara;

• Annat transportslag, såsom cykel eller kollektivtrafik (kan kräva utbyggnad)
• Andra färdvägar, till exempel kringfartleder (kan kräva utbyggnad)
• Annan avresetid (kräver att vissa tider är avgiftsfria)
• Ändrad arbetsplats eller bostadsort (endast långsiktig effekt)
• Åka fler i varje fordon (minskar kostnaden per person, tar inte bort den)

Förändringar i trafikinfrastruktur och vägutbud har en dynamisk påverkan på efterfrågan. När exempelvis en väg byggs ut så att restiden minskar blir det också fler som väljer att ta bilen, för att dra nytta av den nya kortare restiden. Därmed tillmötesgår inte bara utbudet den existerande efterfrågan, utan skapar också ny efterfrågan. På samma sätt väljer fler att pendla mellan Stockholm och Mälardalen när det finns snabbtåg med täta avgångar.

Den här samverkan mellan utbud av infrastruktur och utveckling av resvanor och boende gör att transportekonomi också blir till transportpolitik. Vars och ens åsikt om vilken plats bilen skall ha i samhället påverkar vilken transportinfrastruktur man förordar.

I Stockholm debiterades trängselskatter under en försöksperiod 2006; se vidare Trängselskatter i Stockholm.