中橫公路
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中橫公路系統，是第一條貫穿台灣險峻的中央山脈，將東岸與西岸接起的橫貫公路，常簡稱為中橫，全名也稱東西橫貫公路或中部橫貫公路，目前與南橫、北橫並列為台灣三大橫貫公路。此公路所經的地形相當多種，從海平面直到三千多公尺的合歡山區，中間有隧道、河谷等開鑿，亦經過太魯閣國家公園。省道台八線是此系統中的主線
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[编辑] 路線
中橫公路除主線外，另有支線與供應線的設計。公路西邊起點是東勢、經過白冷、梨山、大禹嶺之後一路爬高，開始沿著立霧溪通往花蓮太魯閣，其中經過了關原、慈恩、洛韶和天祥。這一條主線全長190.830公里，也就是台八線公路。
中橫公路的支線編號為台七甲線，可從梨山開始往北，在中央山脈中行經武陵，最後通往宜蘭，全長約111.7公里。至於供應線則長有41.719公里，也就是台十四甲線公路。可從霧社經鳶峰、昆陽接上大禹嶺後，回到立霧溪邊的中橫公路主線。
[编辑] 歷史
中橫的歷史始於1956年的7月7日，由台灣省公路局成立的「橫貫公路工程總處」負責開路、規劃、建造、鋪路等工程事宜。開工典禮分別在東西端一起舉行，由當時的行政院院長俞鴻均主持，當時負責兼代主委的蔣經國也應邀參與。此工程動員了1萬多位退伍的榮民。
中橫公路在開工之後，由於颱風、地震等天候影響，曾發生過不少意外。第一件重大死亡事件是在1957年10月發生的，由於清晨發生一起地震，導至正在進行架橋灌漿的工程毀損，公路局的工程師靳珩，被地震落石擊中，墜落山谷身亡。當時沒有精密先進的工程設備，所以開路工人最主要的工具就是斧頭與炸藥，因為炸藥控制不當而受傷的工人也有不少。後來又發生過多起死亡意外，經統計因工程意外及天災而殉難的有212人，受傷者702人。
在開路之前，中橫東段曾被稱為「產金道路」，主要目的是希望能夠成為立霧溪砂金採礦的交通道路。中橫西段則與「大甲溪水力發電計劃」一併規劃，開路同時，大甲溪上游的德基水庫也在規劃興建，中橫也充當了工程道路。於是規劃在1956年將中間路段打通接起，並做為安置退伍後榮民上山興建農場果園的交通道路。然而從太魯閣到天祥這一段20公里的道路，都必須通過懸崖峭壁，以及堅硬的大理石岩，因此開通顯得特別辛苦，這一段道路的橋樑隧道也都特別多，成為中橫日後最主要的景觀。
中橫的完工日期比預定的提早半年完工，整個工程費時三年九個月十八天，花費約四億三千萬元新台幣。通車典禮是由當時的副總統陳誠舉行（參看對橫貫公路通車典禮書面賀詞）。在1960年的5月9日開放通車。
[编辑] 景觀
中橫公路通車之後，由於景觀隨四季多變，加上險峻的太魯閣峽谷開鑿，成為了早期台灣八景之一，以及不少台灣郵票的主題。1986年也規劃入太魯閣國家公園範圍。
幾個知名的中橫公路景點都在太魯閣峽谷，天祥附近，包括有長春祠、燕子口、九曲洞等。其中長春祠就是為了紀念殉職的開路工程人員所設，在祠堂中供奉有212位員工。在1970年曾遭山崩損毀後，於1973年整修重建完成。1987年又遭落石損毀，整個原先的祠堂連基座都崩損。因此1988年在原址的左側又興建一座新的長春祠。
九曲洞則位於中橫公路太魯閣西行後14.4公里處，要過一個流芳橋，就會到達九曲洞，此處刻有大字為「如腸之迴，如河之曲，人定勝天，開此奇局！」，是由黃杰上所題的。九曲洞並非有九曲，而是取其曲折洞天之意。現在在九曲洞旁開有雙線隧道，原九曲洞的道路已設為景觀道路，並有解說牌和停車場等讓遊客可步行觀賞。
燕子口則顧名思義，是在道路上方大理石峭壁洞穴中，住有許多小雨燕或洋燕，以至有「百燕鳴谷」的奇景。現也修有燕子口步道，步道中有另一個知名的景點為「印地安人頭像」，可看到對岸的岩石造型宛如一個印地安人的側面。燕子口步道盡頭有靳珩橋，是紀念殉職的工程師靳珩（於1957年10月被地震落石擊落山谷，也是工程期間第一位殉職的工作人員，他的職位是段長，也就是燕子口這一段道路的負責工程師，但常被媒體誤認為他叫做段靳珩）。
[编辑] 921大地震之後
中橫公路在1999年921大地震之後，由於位在震央九份二山附近，道路毀損相當嚴重，特別是谷關到德基水庫這一段，還有台八甲線壩新路口到德基段。據公路局資料顯示，在路工部份，邊坡崩塌里程達80%以上，高度有數百公尺，路基全部流失處多達26處，受創而造成路面寬度不足則有134處。此外亦有數座隧道坍塌或半毀，增加了搶修通車的難度。當時圍困在谷關的遊客約有上百人，在9月21日之後，一直受困到9月23日搶通台八線谷關往台中路線之後，才得已脫困。直到四個月後，也就是2000年的1月18日，公路局德基搶修小組和谷關搶修小組，才接起這一段路線。但接起路線後並未馬上開放通車，由於其中有24公里屬極危險路段，只要下雨或有餘震，就會造成二次嚴重坍方。（台八甲線嚴重損毀的圖片）
此時引起相當多媒體報導，多數集中在中橫公路生態問題，許多學者表示不建議開放通車，其原因相當多，包括中橫公路過去的使命在現代社會，多數已獲得解決，如交通問題，榮民安置問題等，此外尚有強行恢復舊觀後導致更嚴重的土壤流失到德基水庫問題，天然植被，造林計畫需要一同擬定等。
然而公路局為了梨山地區居民通車問題（需繞道南投到西岸，要多花四個小時車程，觀光及果園生計大受打擊），依然擬定修復計畫，逐漸打通中橫公路谷關至德基路段，並提供中橫沿線居民使用暫時通行證。在2004年5月底，已進入最後路面加封，管制站與監測系統測試階段。並擬定禁止高度超過三米六的車輛、聯結車、大客車通行，每日8到17點定時開放單向通車等。預計在六月底可實施。
好景不常，七月敏督利颱風侵入台灣，造成嚴重的七二水災後，中橫沿線花了超過二十億新台幣，剛修好的路段又大量崩塌，連台電架於沿路的六處發電廠都幾近全毀，於是行政院經建會舉行了聽證會議，名為「從大甲溪流域的未來評估中橫公路是否修建」，會中決議暫不復建中橫，讓山林獲得休息的時間。並推動恢復以中央山脈為主的國土保育計畫。
但此舉引起梨山地區兩千多位居民的抗議，由於當時公聽會決議青山到德基的八公里路段要放棄修復（原路已完全消失），然而中橫其他路段卻都已搶修恢復舊觀，這一決議使得國土保育的理想自相矛盾，也引起了相當大的爭議。2006年4月4日為止，青山到德基的八公里路段，依然是無法通車的。但梨山風景區、谷關風景區並未因為這一路段不通車就減少開發與垃圾污染，和觀光客流量。且在2004年到2006年間，中橫有多個路段依然是時時崩塌，造成交通中斷。讓中橫公路的水土保持問題變成相當重要的議題。
