近鉄18200系電車

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第10回（1967年）
ブルーリボン賞受賞車両

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18200系電車（18200けいでんしゃ）とは、1966年に登場した、近畿日本鉄道の団体専用車両である。あおぞらIIの名称を名乗っていた。

もともとは京都線・橿原線系統用特急電車である。同年に運行開始した京都－宇治山田間の特急（京伊特急）に対応した車両で、京都線系統の特急では初めての完全な新車であった。大阪と名古屋を結ぶ名阪特急は東海道新幹線の開業で利用者が激減したが、代わって京都や名古屋を起点とした奈良大和路・伊勢志摩方面への特急利用者が増加し、京都から伊勢志摩への直通列車の必要性が高まってきたことから製造されたものである。当時は伊勢特急車またはi特と呼ばれた。

本稿では、同じ用途に製造された18400系も含めて述べることとする。

[編集] 18200系

18200系はモ18200（Mc）-ク18300（Tc）の2両固定編成で、前面貫通型となっている。5編成10両が製造された。

京都線や橿原線は、当時車両限界が大阪線などに比べて小さく、また架線電圧が600V（大阪線は1500V）であったことから、車体は小さくし、両方の架線電圧に対応させる必要があった。性能面でも電動車と制御車を同数としながら、高速性能を保つなどの工夫も施された。このようなこともあり、1967年には鉄道友の会からブルーリボン賞を授与されている。

車体幅は前年に登場した18000系に準じて2590mmに抑えられ、全長も18640mmとなっており、車体形状も18000系を基本としている。

大和八木駅で大阪発着の阪伊特急との併結運転を行う関係で、従来の特急標識では連結・解放時の取り付け・外しが不便なため、増解結の所要時間短縮を目的として特急標識のデザインが大幅に変更され、貫通路にはX字のエンブレムを取り付け、両側の窓下に電照式で平行四辺形の特急標識（運転席側）と方向板差し（助士側）を取り付け、スピード感も強調した。このスタイルはのちに10400系の車体更新時にも採用されている（特急標識・方向板の形状は異なる）。また、側面には方向板（サボ）差しが付いている。

車内設備は、車両限界による制約が厳しいため回転式クロスシートを断念し、転換クロスシートを採用したが、構体の側構部分の設計を工夫し、通路幅を許容可能な限界ぎりぎりまで削る事で座席そのものの幅は11400系並を確保してある。なお、モケットや化粧板など内装の色彩は当時の他の特急車に準じている。車端部は、モ18200形に車内販売の基地、ク18300形に便所・洗面所が設置された。冷房装置は、11400系や18000系などと同じ東芝製の冷凍能力4500Kcal級分散式ユニットクーラーである。

性能は、2両編成で電動車を1両としたことから、主電動機（モーター）は当時の在来線電車用としては最大出力の三菱電機製MB-3127-A（端子電圧340V時定格出力180kW、端子電圧300V時定格出力144kW）を採用し、これによりMT比2:1の11400系に匹敵する走行性能を実現した。起動加速度は2.5km/h/s、33.3‰上り勾配均衡速度98km/h、平坦線釣合速度は160km/hであった。制御装置も三菱電機製ABFMで、奈良・橿原・京都線の600Vと大阪線の1500Vに両対応する複電圧車として設計されていた。なお1500V昇圧によって不要となった複電圧機構は廃止され、その空きスペースは後日便所への汚物処理装置追加時の必要スペース捻出に活用された。台車は近畿車輛製のシュリーレン式KD-63/63A~Cで、揺れ枕上にベローズ式の空気バネを置いた従来方式ではなく、車体直結のダイヤフラム式空気バネを採用し、その横剛性を利用することで揺れ枕釣りを廃止した新タイプとなり、前述の主電動機と共に以後20年以上に渡る近鉄標準軌特急車のスタンダードを確立した。ブレーキ（制動）方式はHSC-Dで、大阪線の青山峠越えに存在する33‰の連続勾配に対応するため、抑速制動を装備する。但し、600V区間では主な運用線区である京都・橿原線の線形が平坦でその必要性が低いことと、励磁回路の煩雑化を避けることを目的として電制系はオミットされており、空気制動のみとされていた。

なお、パンタグラフは編成に2台あるが、屋根面積と分散式冷房装置の冷凍能力の関係上、モ18200形の運転席側とク18300形の連結面側に1台ずつ分散して搭載しており、また当時の京都・橿原線の縮小車両限界から、その部分の屋根は低くなっている。

京伊特急を中心に運用されたが、1975年から1981年頃まで、時には名阪ノンストップ特急にも使用されることもあった。その後も数回名阪特急に起用されている。

18200系は後述の18400系とは異なり、特急車時代には正式な愛称がない車両だったが、更新後の10400系に似た正面形状をしていることや、18400系がミニスナックカーと呼ばれたことから、一部書籍にはミニエースカーと紹介されることもあった。もっとも、前述の通り、車体の基本デザインこそ18000系や16000系と同様に10400/11400系のそれを継承・発展させたものであったが、そのハードウェアデザインは12000系スナックカーの先駆をなす革新的な設計であり、新技術で不可能を可能として、京都伊勢特急という新たな巨大市場/需要の創出に成功した点で、1967年度のブルーリボン賞受賞に相応しいものであった。

[編集] あおぞらII

1989年に、それまで修学旅行や団体専用に使用してきた20100系あおぞら号が老朽化と冷房装置がないことなどから引退することになり、18200系が後継の団体専用車に改造されることになった。

18200系が選ばれたのは、21000系の登場で余剰になったことや、車体幅が小さくリクライニングしない座席設備など特急車としての居住性には難があったことと、在籍数が10両と少数のため改造しやすかったということが考えられる。

2両4編成を4両2編成（モ18200-サ18350-モ18250-ク18300）に組換え、残った1編成は単独で改造された。改造内容は、中間に挟まる車両（1次車4両が選ばれた）は運転台の撤去、先頭車となる車両は、前面形状の改造（貫通扉窓の大型化と幌カバーの取り付け）、車内内装の全面変更、座席の取り替え（但し、転換クロスシートのままとされた）、トイレの改修、テレビ・ビデオ装置の設置や運転席には前面展望を映すカメラも装備されるなど、団体車両にふさわしい設備となった。

近鉄では団体専用車は厳密には特急車ではなく、利用時にも特急料金が不要であるが、性能面では特急車と何ら変わるところがない。修学旅行団体を中心に、各種イベント列車にも使われてきたが、中型車体ゆえに定員が少なく老朽化が進んできたことから、2005年12月より12200系を改装した15200系を投入することとなり、当系列は2006年1月いっぱいで引退となった。その後しばらくは塩浜工場で留置されていたが、結局2006年4月までに10両全車が順次解体されて姿を消した。

[編集] 18400系

　近鉄特急18400系電車（特急車時代、未更新車）1989年、京都駅で撮影

18400系は18200系の後継増備車で、モ18400（Mc）-ク18500（Tc）の2両固定編成および前面貫通型となっている。1970年の大阪万博を目前に控えた1969年から限界拡大工事完了直前の1972年にかけて10編成20両が製造された。基本的なデザインや車内設備は、12200系に準じたものとし、ミニスナックカーと呼称された。

既に、京都線の車両限界拡大工事は完了していたが、橿原線の工事が完了していなかったため、18200系同様に奈良・京都・橿原線系の縮小車両限界に準拠する狭幅車とした。それでも橿原線の曲線緩和工事の完了などにより、車体幅は2670mm、全長は20640mm（大阪線系特急車と同等）と当時の施設で許容しうる限界ぎりぎりまで拡大が図られている。

車内設備は、車両限界が厳しいなか、12200系同様に回転リクライニングシートを採用した。ただし、回転時に座席の中心位置を移動させながら回転する偏心式を取り入れたのが特徴である。この方式のリクライニングシートは同社の他系列にも採用され、12200系などではテーブルを出した状態でも回転できるようになった。インテリアの色彩は当時の他の特急車に準じている。モ18400形にはスナックコーナーが設けられた。ク18300形の連結部に便所・洗面所が設置されている。冷房装置は、分散式ユニットクーラーである。なお、第9・10編成はスナックコーナーの代わりに連結部に車内販売基地を設けた。

性能面は、主電動機（モーター）は18200系と同じ三菱電機製MB-3127-Aである。制御装置も三菱電機製ABFMで18200系に準じるが、第1・2編成のみ600/1500Vに対応する複電圧仕様の回路構成となっていた。但し、目前に迫った昇圧工事を睨んで切り替え装置は非搭載で、車庫や工場で回路を切り替える仕様となっており、昇圧までの間は暫定的に600V設定で京都・橿原線専用車として運用された。また、昇圧後に投入された第3編成以降は当然ながら1500V専用として竣工している。台車は近畿車輛製KD-63D/E、ブレーキ（制動）方式はHSC-Dで、大阪線で運用される特急車の原則通り、青山峠越えに備えて抑速制動を装備する。

パンタグラフは18200系同様にモ18400形の運転席側とク18500形の連結面側に1台ずつ設けてあり、またその部分の屋根は低くなっているが、屋根の最大高そのものは限界拡大工事の進展の恩恵で18200系に比べて60mm高く変更されている。

なお、18200系までの京都・橿原線系特急車では、奈良電以来の慣習で電動車のパンタグラフが橿原神宮前寄りにレイアウトされ、制御車は京都寄りに連結されていた。また大阪線では電動車のパンタグラフは大阪寄りにレイアウトされるのが原則であった為、京伊特急運用で阪伊特急との併結時に運転台側にパンタグラフのある電動車同士が連結する際にはパンタグラフが極端な隣接配置となり、押し上げ力過剰で架線に悪影響を及ぼす危険性があった事と、昇圧・限界拡大工事完了後は大阪線特急車と共通運用される事を考慮して、本系列では編成の向きを反転して京都寄りに電動車、橿原神宮前寄りに制御車、という大阪線の12200系と共通の仕様に変更されている。

[編集] 廃車・改造

1977年からスナックコーナーの撤去が行われた。先に改造した第4~8編成はスナックコーナーを撤去した跡に8人分の座席を設置した。一方、第1~3編成はスナックコーナー跡に車内販売基地を設け、余ったスペースに4人分の座席を設けた。また、車体更新工事を1984年から開始し、車内内装色の変更や前面特急標識を方向幕付きのものに取り替えた。

しかし、第9・10編成はスナックコーナーが当初からなかったことから更新工事は行われず、登場時のスタイルを守りつづけた。この他、全編成とも座席の表地をエンジ色からオレンジ色のものに取り替えている。

車体幅が狭いことによる居住面の問題から第10編成を皮切りに順次廃車となり、第9編成を残して現存しない。第9編成も特急運用から撤退している。「さよなら運転」は第8編成にて、12000系と同時に行われた。なお、廃車となった車両から発生した制御装置を30000系（第4編成以降第10編成までと第14編成は2代目ビスタカーである10100系の制御器を整備・改造の上で流用していた）に転用している。

第9編成のみは1997年に団体専用車に用途変更され、18200系「あおぞらII」と同様の塗装変更を施し、特急標識・方向板差し・側面方向幕を撤去している。車内はリクライニングシートのままであり、転換クロスシートの18200系に対して座席設備は優位であるが、内装は特急車時代のままで更新されていない。2005年までは18200系と共通運用であった。18200系が引退した現在も団体列車として活躍しており、18200系の15200系への代替後も、こちらは当面残存の予定である。ただし本編成は「あおぞらII」のエンブレムは省略されている。