新性能電車

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新性能電車（しんせいのうでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）においてカルダン駆動方式を採用した在来線電車全般を指す用語である。

[編集] 厳密な定義

1957年に開発された101系電車以降のカルダン駆動車を指し、釣り掛け駆動方式を採用した電車と異なるという意味で使用された用語である。このため、初期（1950年代～1960年代）の国鉄カルダン車のみならず、1970年代以降の電機子チョッパ制御車や界磁添加励磁制御車なども含まれる。

なお、対義語となる『旧性能（電）車』とは、「新性能」に対する釣り掛け駆動車の呼称として、ファンや雑誌メディアの間でつくられた造語である。

[編集] 由来

[編集] 一般に知られている説

通常、大手私鉄などでは1950年代に出現した高度な設計・性能のカルダン駆動電車のことを「高性能電車」と表現する。国鉄も当初、101系で全車電動車方式を採用するなど「高性能電車」を追求しようとしたが、現実にはコスト面での制約から、性能より経済性を重視した電車作りを行わざるを得ず、大手私鉄各社のごとく、極限まで「高性能」を狙った電車の開発は実現しなかった。

このような状況から生まれた用語である「新性能電車」は、「『高性能』ではないが、新しい性能（カルダン駆動電車）である」という、苦しいニュアンスを含んだ用語として生まれた、とされる。

ただし、例えばその典型例とも言える103系電車であっても、その前任者であるモハ72系電車に比して遥かに高性能であり、国鉄以外の多くの釣り掛け式通勤型電車と比した場合も同様である。そのため、この説は間違っているとされる主張もある。

[編集] 異説

当時、国鉄の列車は中距離程度の運転区間であっても、一部を除き、機関車が客車を牽引する動力集中方式が主流であった。しかし、モハ80系電車の登場により、中距離、そして長距離列車にも動力分散方式の電車が進出し始めていた。

編成全体の出力に加え、駆動軸が多く粘着特性が遥かによい電車は、たとえ旧型の釣り掛け式電車であっても、機関車牽引の列車より遥かに高性能と言えた。その為、「新型電車を高性能と言うことは、従来の電車は低性能ということか」という議論が起こったのである。

その結果、「新しい機軸を多数採用した電車である」という意味で、国鉄の内部用語として生まれた、という説もある。

国鉄内部でこの議論が起こった背景には、当時、未だ（機関車）機関士が花形とされ、運転士・気動車機関士は近郊区間担当の下働き、という風潮が根強く残っている一方、そういった“従来の常識”が覆されつつある時期で、両者間に対立があったことが原因である。

[編集] 拡大解釈

本来「新性能電車」とは国鉄電車のみに用いられる表現であるが、鉄道研究者やファンの中には、1950年代～1960年代の鉄道技術に関する考証等の中で、私鉄、地下鉄、路面電車のカルダン駆動電車をも指す用語として「新性能電車」の呼称を用いるケースが、しばしば見られる。

これは「単純に"高性能電車"、"カルダン駆動電車"の同義語として用いている」場合がほとんどであるが、一部には「意識的に"決して高性能ではなく、単にカルダン駆動方式を用いているだけの凡庸な性能水準の電車"を指す婉曲用語として用いている」場合がある。

ちなみに私鉄・地下鉄・路面電車においては、吊り掛け駆動車にも発電ブレーキや回生ブレーキを採用して高加減速を実現した車両があり、必ずしも低性能とはいえない一方で、営団1900形電車・西武601系電車の様に、モーターのみカルダン駆動である他は制御装置・ブレーキ・補助電源等がことごとく旧型車そのもの、というケースもある。このため私鉄等においても、旧性能及び新性能という分類は便利であり、使われる場合が多い。

もっとも大手私鉄においては、特に首都圏での大量輸送の必要性から、地方私鉄ではモータリゼーションの高まりから、それぞれコストを意識した車両設計（付随車増加、発電ブレーキ省略等）に転換せざるを得なくなった点では、国鉄と同様の状況であったともいえた。