トヨタ・アルテッツァ
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アルテッツァ（ALTEZZA）／アルテッツァジータ（ALTEZZA GITA）は、トヨタ自動車が生産していた自動車である。
プログレ／ブレビスと共通のプラットフォームを用いたスポーツセダン・スポーツワゴン（実質的には5ドアハッチバック）。取扱店はネッツ店であった。日本国外では、レクサス・ISシリーズの名称で販売。
製造は岩手県胆沢郡金ケ崎町にある関東自動車工業岩手工場で行われていた。
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[編集] 歴史
- 1998年10月 - アルテッツァ発売。1998～1999日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞。
- 1999年10月 - RS200がグッドデザイン賞を受賞。
- 2001年5月 - マイナーチェンジ。RS200のMTのメーターレイアウト変更など。
- 2001年7月 - 5ドアワゴン（ハッチバック）車である、アルテッツァジータ（レクサスISスポーツクロス）追加。
- 2005年3月 - RS200生産終了。
- 2005年7月 - 生産終了。
[編集] 概要
そもそもは、レクサスの販売戦略におけるBMW・3シリーズの対抗車種であり、ショートボディにFRのレイアウトで登場した。その影響か、国内販売のアルテッツァにもフロントグリルやトランク、ステアリング等にトヨタのエンブレムが無い。これは数々のトヨタ車の開発に関わってきたヤマハ発動機が加担した割合が高いと思われる。唯一、鍵にのみ、エンブレムがついている。
グレード構成は、セダンはVVT-i仕様の2000cc直列6気筒DOHCエンジン1G-FE（160PS）を搭載したAS200（GXE10）と、日本専用のDUAL VVT-i仕様2000cc直列4気筒DOHCエンジン3S-GE（210PS）を搭載したRS200（SXE10）。ジータは、前出のAS200とアリストにも搭載されていた3000cc直列6気筒DOHCエンジン2JZ-GE（230PS）を搭載したAS300（JCE10）があり、また4WDも存在する。欧米のレクサスブランドで販売されるISにはセダンにも3000ccDOHCエンジン2JZ-GE搭載車があるが、北米には2000cc車は存在しない。
当初は、セダンはRS200のみに6速MTが設定されていたが、後にAS200にも追加された。逆にジータは当初AS200のみに6速MTが設定されていたが、マイナーチェンジで消滅してATのみの設定となった。
AS200の6M/Tは、本来目指していた世界に最も近いとされる。
外観での特徴は、大小二つのリアコンビネーションランプと、潔く切り詰められたオーバーハングで、この特徴に惹かれるファンも多い。
インテリアでは、スピードメーター（マイナーチェンジ後のRS200の6速マニュアルはタコメーター）の内側に水温計・油温計・電圧計3つの計器を配したクロノグラフメーターが目を引くが、チープなトリムの仕上がりは、このクルマの雰囲気を大きく損ねる結果となった。
アイシンAiによる6速M/Tのシフト＆セレクトフィールの悪さも評価を下げる一因となった。根本は設計に起因するため、マツダではこれを嫌い、ロードスター用6速M/Tの内製化に踏み切った。
発売の数年前からNAの2000ccクラスのFRスポーツセダンをトヨタに期待する気配が漂い、そこに現れたのがこのアルテッツァであった。実際、トヨタ側もその期待に応えたスポーツセダンにするつもりではあったが、アルテッツァと同時期に開発されていたプログレがレクサスにおいてツーリングセダンとして出す予定が却下され、換わりにその役割がアルテッツァに背負わされてしまった。スポーツカーとツーリングセダンのコンセプトの混同は尾を引き、日本市場では「ハチロクの再来」と鳴り物入りで期待され たものの、レクサスでも販売する高級なツーリングセダンの自然吸気エンジンを「非力」、衝突安全構造ボディを「重い」と評価された。また、不運なことに、アルテッツァとスペック的には同クラスではあるが、過激なインプレッサやランサーエボリューションと比較され、低い評価をつけられてしまった。
走行実験に多くの時間を割いたR34スカイラインの走りが高レベル、かつ、好フィールであったこと、ハンドリングや操安に対する二社の方向性と社内基準の違いを対比されたことも、アルテッツァの走りの印象を弱める結果となった。
ターボを搭載しなかった理由としては
- アルテッツァの設計者が「自然なフィーリングを好んだ」こと BMWも同様の見解
- ターボエンジンを載せることは可能（GT-FOUR用3S-GTE）であったが、当時ネッツ店で販売していたチェイサーとの棲み分けが困難と判断された
以上が理由とされている。
2005年のモデルチェンジに伴い、日本国内でもレクサス・ISとして販売されることとなったため、アルテッツァの名称は廃止された。しかし、自動車雑誌ではネッツ店などで販売されるアルテッツァの後継車種が出るという情報記事が2005年8月頃に掲載されていたが、実際のところはアベンシスがアルテッツァならびにビスタの統合車種として位置づけている。
[編集] メーカー（トヨタ）によるチューニングエンジン
デュアルVVTの採用や縦置き3Sエンジン、チタンバルブなど過度とも言えるエンジンのメーカーチューンが行われていた車であり、フロント・リアダブルウィッシュボーン式サスペンション、アリスト用ブレーキキャリパー改（フロントキャリパーは共通だが、リアキャリパーはアリスト用より1サイズピストン径が大きい）、アイシン製新型6速ミッション、17インチホイールなど当時であれば大排気量車に使用されるパーツが満載されていたのも有名な話である。
今でこそ自然吸気エンジン・210psは普遍的なスペックとなっているが、アルテッツァが発売された当初は2000cc・自然吸気エンジンの中では最強のスペックを誇っていた。ただ、カタログスペックは素晴らしいものであったが、現実的な使用下での実際の出力との差が大きく（160馬力程度というテスト結果も多い）、実馬力とほとんど差のないホンダのインテグラ、シビックのタイプRと比べると、評価はそれほどでもなかった。また、設計の古い3S型エンジンは、フィーリングやサウンドの面でも決して完成度が高いものとは言えなかった。
トヨタとしてはASを当時のBMW3シリーズを対抗馬としていたが、スペック至上主義で小型FR車=ハチロクの後継車と短絡的に考える日本の自動車雑誌により、日本でしか売られる事の無いRSを比較対象にしたことから大きく評価が下がったと考えられる。
アルテッツァが発売された当初は扱いディーラーであるネッツ店の営業ポリシーとして「ワンプライス」「値引き無し」を貫いており、しかも2000cc自然吸気エンジンで300万円近くなることから、競合車（レガシィ、インプレッサ、マークII、アコードユーロR）よりも高価になってしまう事もあり、評価が落ちてしまったとも考えられる。特にほぼ同時期にモデルチェンジを実施したレガシィB4は、元々の価格設定が安かった上に「4WD+ターボ+値引」でアルテッツァイーターとなっていた。
[編集] チューニングベースとして見たアルテッツァ
それでもアルテッツァで豪快に走りたい、と思うユーザーは少ないながらも存在した。当初RS200は3Sエンジン搭載だった為、セリカGT-FOUR（ST205型）やカルディナGT-T、MR-2 GT-S（SW20型）から3S-GTEエンジン、もしくはエンジンブロックとECUを移植し、ターボ化するというチューニングが発売前には考えられていた。
これは当時のパワー=楽しさという発想と、アリストV300（JZS161型）と同レベルのECUを搭載されると考えられていたため、ECUチューニングが難航すると思われていたためである。
しかし横置きから縦置きに搭載方向が改められたのに加え、メーカーチューンとも言えるヘッド周りのチューニング、それに伴うエンジンブロック内ウォータージャケットの大型化が施されていた。そのため、ヘッドをアルテッツァの新3S、ブロックを旧3Sとしてしまうと、バルブがピストンに衝突してしまう、またブロック周りも強度ダウンになり、旨みが無いことが発覚する。ヘッドごと旧3Sを流用するにしても、搭載方向の変更による補機類の搭載が難航することになる。
そしてアリストと違いARS、VDCが搭載されてなかったことからECUの解析もあっさりと進んでしまい、BLITZが真っ先にボルトオンターボ化を成功させる。その後、エスプリによる2200cc化も成功し、ノーマルではパワーが無い、エンジンがうなるだけと言われていたアルテッツァに「楽しさ」を取り戻すことに成功する。
ただし、エンジンにはチューニングの余地が残っているのだが、駆動系はN/A状態でのパワーが想定されて、余地が少ない。パワーをあげていくとミッションやデフがブローしやすい。アペックスが全日本プロドリフト選手権でこの車を使用したとき、ミッションはノーマルを使用していたため、練習走行でブローさせ、積み替えた後の予選で再度ブローを経験している。
2005年に、HKSが走らせた時には自社設計のミッションを使用していたため、ミッショントラブルは起きていないが、プロペラシャフトが折れた事がある。
2006年現在では各社からボルトオンターボキットや、排気量アップしたようなフィーリングが楽しめるスーパーチャージャーキットが発売されており、スポーツセダンとしての地位を確立している。
そして究極の形になったものがHKSが製作した「外装フルカーボン化+キャビンのパイプフレーム化」がされたレーシングアルテッツァと言える。
また海外版と共用のシャーシということで、AS200をあえて購入し（3Sと2JZでは排気方向やブレーキの配管が異なるため、RS200よりAS200の方が換装は容易だった）、2JZエンジンに積み替える者も存在した。ミッションマウントなどのボルト穴がすでに開いているため、配管と配線にだけ気をつければ、特にエンジンスワップに慣れたショップでなくとも換装は容易であるそうだ。
これによりスープラ（JZA80型）用の強度のあるミッションに積み替える事が出来、前述のミッショントラブルから開放される利点もあるが、2JZエンジンもミッションも価格が高いのが難点ではある。
2JZエンジンに社外品のターボを装着することにより「ちょっとアクセルを踏みすぎるだけでテールが暴れだす」というじゃじゃ馬アルテッツァが誕生することになる。
また、一時期ヨーロッパトヨタが発売していたアルテッツァAS用スーパーチャージャー（搭載により160PS/20kgmから210PS/27kgmにアップ）も日本に輸入された。
ターボ仕様のRS200-280Tも限定発売された。
[編集] アルテッツァのレース
アルテッツァのワンメイクレースとしては、2000年5月3日(富士スピードウェイ：予選)～2006年11月26日(富士スピードウェイ：決勝)開催されていたネッツカップ アルテッツァシリーズがある。
[編集] 中古車市場でのアルテッツァ
マスメディアでの評価は決して高くなかったものの、中古車市場では今でも活発に取引されている。
「トヨタ、2000cc、NA、セダン、FR、MT仕様有り」という、他に探すことの出来ない車であるからと思われるが（同様の仕様はタクシー用のコンフォート系があるが）、ベースがレクサスであり、十分と言えるほどの装備が付いていてコストパフォーマンスがよいこともアルテッツァの人気を高くしていることの要因だと思われる。
トヨタ直系のチューニングメーカー（TRD、トムス）でも、アルテッツァを題材としたチューニングパーツが発売されており、アルテッツァ人気を象徴していると言える。
中古車市場でも、ダウンサス・エアロパーツが取り付けられている物件が多く、ノーマル車を探すのは難しいが、元々サーキットベースで使用する事を前提として作られていない為、サーキットなど無理な走りをしたモノが少なく、ボディのヤレや痛みも少なく買いやすい車と思われる。
最も多いカラーは、イメージカラーであったシルバー、次にホワイト系（スーパーホワイトII、パール）となっており、ブラックは登録台数も少ないことから人気があるようだ。
[編集] カラーラインアップ
初期型
- スーパーホワイトII(040)
- シルバーメタリック(1C0)
- ダークグレーマイカメタリック(1C6)
- ブラック(202)
- レッドマイカメタリック(3N3)
- スーパーブライトイエロー(576)
- ダークグリーンマイカ(6Q7)
- ブルーマイカ(8M6)
- スーパーホワイトパールマイカ(051) Lエディション専用 2000年5月他グレードにも追加
クオリタート（トヨタモデリスタ）
- ダークブルーマイカ（8J9）
- シルバーメタリック(1C0)
- スーパーホワイトパールマイカ(051)
- スーパーレッドV(3P0) 2000年1-3月限定発売
後期型
- スーパーホワイトII(040)
- ホワイトパールクリスタルシャイン(062)
- シルバーメタリック(1CO)
- ダークグレーマイカメタリック(1C6)
- ブラック(202)
- スーパーレッドV(3P0)
- スーパーブライトイエロー(576) 後に消滅
- ダークグリーンマイカ(6R4) 後に消滅
- ダークブルーマイカ(8N8)
エヴォリュエ（トヨタモデリスタ）
- グレーメタリック(1D2)
- ダークブルーマイカ(8P8)
- ホワイトパールクリスタルシャイン(062)
[編集] 走り
スポーティではあるが、レーシングではない上品な走りと言える。ギア比も6速MTのRS200でも「クロスレシオ」とするカタログの謳い文句とは裏腹にスポーツ車としては離れ気味で、高回転を維持したピーキーな走りをすることは想定されていない。ただし、マイナーチェンジ後はファイナルギアを換えることで多少ローギアード化された。
販売当初は、「95％の日常と5％の非日常」をコピーとしつつも、フルフェイスヘルメットをかぶったドライバーがRS200でサーキットを疾走するイメージ写真がカタログに掲載されるなど、レーシングイメージを与える側面もあったが、マイナーチェンジ後は公道のワインディングロードの写真のみとなり、ゆったりとした紳士的な走りでクルージングを楽しむイメージへと変更されている。
オーバースペックと呼ばれる17インチアルミホイールも、単にファッション性を意識したものではなく、総合的なバランスをあげる為に装着されていたと思われる。
タイヤ・ホイールの考え方としては、ライバルとされる当時のBMWに似ている。（当時のBMW320は、エンジンスペックに対し、かなりオーバースペックなタイヤを履かせていた）
[編集] 内装
アルテッツァの内装で有名なのは、クロノグラフメーターとオレンジの色の照明である。クロノグラフメーターは見づらいとの批判も多かったが、このクロノグラフメーター故にアルテッツァのファンも多く、トヨタの車の中でここまで冒険しているのは初代ソアラと、このアルテッツァくらいではないだろうか。
実際のところ、クロノグラフメーターの水温計は走行中ほとんど見られないなど、実用性には欠ける。車内は比較的広く取られているものの、後輪駆動車であるためE120系カローラよりも後部は狭く、センタートンネルが膨らんでおり5人乗車は辛い。
[編集] 外装
アルテッツァの外装は「ショートオーバーハング・大径ホイール・ロングホイールベース」と走りを意識したFRレイアウトとなっており、当時としては画期的なフォルムとなっていた。このスタイルの系譜はクラウンやマークXにもつながるものであり、その後のトヨタスポーツセダンの基礎となっている。
ライト類も、フロントはスカイラインやランサーエボリューションのような精悍なフォルムで、リアは非常にマッチしたコンビネーションランプ（これも批判があったが、特にアフターマーケットで人気が高く、「アルテッツァテール」と呼ばれる他車種用のパーツが多く開発された）を装備し、先述のクロノグラフメータを含め、このデザイン故のアルテッツァのファンも多い様である。
[編集] 車名の由来
- アルテッツァ
イタリア語で「高貴」の意味。発表された当初は雑誌の編集者さえもALTEZZAを何と読めば良いのか分からなかった。
- アルテッツァジータ
イタリア語で「小旅行」の意味。
[編集] 関連項目
[編集] その他
- アルテッツァ・ジータが発売された直後、TOKYO FMのラジオ番組「TOYOTA SOUND IN MY LIFE」でお台場にある「MEGAWEB」から公開生放送を行ったことがある（通常はスペイン坂スタジオから放送）。番組にはアルテッツァ・ジータの開発担当者もゲスト出演していた。
[編集] 外部リンク
- LEXUS IS（海外向けサイト）
- LEXUS IS（日本国内向けサイト）
- LET'S ALTEZZA（オーナーズサイト）
- ALTEZZA DRIFT CLUB
- Club ALTEZZA（オーナーズサイト）
