トヨタのエンジン型式命名規則

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トヨタのエンジン型式命名規則（～かたしきめいめいきそく）とは、トヨタ自動車（以下トヨタ）におけるエンジン型式の付与の仕方の意であるが、本項では、そのトヨタのエンジン型式の付与の仕方を詳述する。なお「トヨタのエンジン型式命名規則」という語は、本項において便宜上用いた表現であって、トヨタ公式の表現ではない。

[編集] エンジン型式の構成

エンジン型式記号の各要素は次のとおり。

1	2	-	3	4	5	6	7
同系列内の開発順序	エンジン系列名	－	バルブ機構	過給器高出力版その他	燃料供給方式特殊燃料仕様	（エンジン配置方法）	（排出ガス規制）

上記の表の左から1・2番目の要素で、広義のエンジン型式を意味する。次にハイフンを挟み、エンジンの種類を示す記号（アルファベット）が各要素別に続くようになっている。
それぞれの記号（アルファベット）により、エンジン型式名から、そのエンジンの概要をある程度判別できる。
上記、表中の6、7番の括弧書きで書かれた要素は現在使われていないことを示している。

時代ごとに命名ルールは変わっており、また、全ての情報が含まれているとも限らない。

なお、本項に加えトヨタ・エンジン系列名の項目も参考にすると、トヨタのエンジン型式の概要がより理解出来るため、参照されたい。

[編集] 各記号の意味

[編集] 1 同系列内の開発順序

アラビア数字で表記
- これは文字通り、同系列内で開発された順序をアラビア数字で表しており、あとに続く「エンジン系列名」と対になっている。
  基本型は無番、または1となっており、1978年8月登場の二代目A系から1が付けられるようになった。
  系列によって、小排気量エンジンが1（基本）となっているものもあれば、大排気量エンジンが1となっているものもある。
  後の改良で追加されたエンジンの排気量もまちまちであることが多く、非常に分かりにくくなっている。
  また、サービスの現場で分かりやすいよう5Aと5K（1500cc）、7Aと7K（1800cc）のように排気量と型式番号をそろえた例もある。

- 基本型（無番もしくは1）をベースに、排気量の変更のみが反映されており、補機類等の追加やその他の仕様変更では改番されない。

- ただし、例外的に直列4気筒エンジンのA系では1A-U型からTGP（乱流生成ポット）を取り去った3A-U型が、直列6気筒エンジンのM系ではM型をベースにDOHC化した3M型と6M-GEU型をベースに1気筒あたり4バルブ化した7M-GEU型が存在する（いずれもベースエンジンとボア×ストロークは同一である）。

- トヨタのエンジン型式では排気量を直接表すことは無く、日産やホンダ等と違い、予備知識無しでは排気量を判別することは出来ない。

- 燃焼室形状を変更した場合は基本形式の数字「+10」とする。
ガソリンでは昭和50年排ガス規制適合用の2T・3T→12T-U・13T-U、ディーゼルでは、過流室式を直接噴射式に変更したB・3B→11B・13B、2H→12H-T等で、それぞれのボア×ストロークはベースエンジンと同一となる。
ただし、5Bの場合は15Bを元に過流室式に変更した都合上、あとから一桁形式が登場することとなった。

[編集] 2 エンジン系列名

アルファベット1・2文字で表記

エンジン系列名を示している。
- エンジン系列とは、シリンダーブロックのボアピッチ（気筒中心間寸法）で区別されるグループのこと。
- 輸出比率の高い車種では、仕向け地やホイールベースのバリエーションが多く、また、モデルライフも長期間にわたるため、型式（かたしき）で区別されることが定着している。そのため、製造、販売、サービスの各現場の混乱を最小限とするため、新系列の命名時に、前任系列のアルファベットを引き継ぐ場合があった。（R→RZ、H→HZ・HD、F→FZ）。
- トヨタ創業時からアルファベット1文字のみで命名していたが、A、B、Sは構成のまったく異なる機種ですでに重複しており、Cに至っては三代目となっており、社史などの表記の際に紛らわしいことが多くなった。形式名の重複を避けるため、1980年代末期から○Z（○にはアルファベットが1文字入る）と二文字化することとなった。2000年代以降はガソリンエンジンは、○Rと命名される。型式名は、○→○Z→○Rと変遷しており、大体の開発時期が、大雑把ながら把握できる。
- ディーゼルエンジンも以前はアルファベット1文字のみであったが、ガソリンエンジン同様、過流室式は○Z、直噴式は○Dとなった。以降、新機種は直噴が必須のコモンレール式のため○Dとなっている。

[編集] 3 バルブ機構

「G」：パフォーマンス　ワイドアングルツインカム
- プレミアム（ハイオク）ガソリンを使用するような高圧縮比・本格的な高回転のツインカム(DOHC)エンジンである場合は、型式に「G」の記号が付与される。給・排気バルブの挟み角は50°以上あり熱損失が大きいため、将来的には淘汰される方向である。

「F」：フューエルエコノミー　ナローアングルツインカムまたは高効率エンジン
ハイメカツインカムをはじめとした高効率ガソリンエンジン
またはディーゼルエンジンで4バルブ方式のものが該当する
- ハイメカツインカムとは、トヨタの狭角4バルブDOHCの商標であり、スポーツツインカムに比べ、快活なイメージに乏しかった高効率エンジンのイメージーを払拭するために名付けられた。
  熱効率向上のためには燃焼室の表面積を少なく（燃焼室を浅く）する必要があることから、狭角4バルブ方式を採用した。接近した2本のカムシャフトの駆動に低騒音化に有利なシザースギアを用いたことから名づけられた（＊A-FE型、＊S-FE型等）。
- コスト低減のためシザースギアの採用をやめた、非ハイメカツインカムの高効率型DOHC（例:＊NZ-FE型、＊ZZ-FE型、＊AZ-FE型、＊GR-FE型等）の場合に「F」の記号が付与される。
- ディーゼルエンジンの場合は元来バルブ配置は並行であるため、カムシャフトの数や位置の如何にかかわらず、単に4バルブ化の区別となっている。そのためSOHCとOHVのものも含まれる（例:SOHC 1HD-FTE、OHV 15B-FTE）。
  もともと2バルブでも十分高効率であったディーゼルエンジンが4バルブ化した理由は、低エミッション化の推進のため。
該当記号無し：非ツインカム
- バルブ機構がOHC(SOHC)・OHV・SVのいずれかで1気筒あたり3バルブ以下である場合は、型式に記号を付与しない。
- 3Mや9Rの時代はまだ規定が無かったため、DOHCでありながら無印となっている。

[編集] 4 過給器、仕様変更等で出力に変更があるもの

「T」：ターボチャージャー
- ターボチャージャーにて過給している場合は、型式に「T」の記号が付与される。日産のエンジン型式では、ツインターボの場合は「T」を2つ連続付与してそれを示すが、トヨタにおいてはそのようなことはせず、シングルターボであろうがツインターボであろうが、「T」の記号1つのみしか付与しない。

「Z」：スーパーチャージャー
- スーパーチャージャーにて過給している場合は、型式に「Z」の記号が付与される。

「X」：高膨張比（アトキンソン）サイクル仕様
- 高膨張比（アトキンソン）サイクルエンジンである場合は、型式に「X」の記号が付与される。THS（Toyota Hybrid System）に組み込まれたエンジンは高膨張比（アトキンソン）サイクル仕様化される場合が多い。

「H」：ハイコンプレッション（高圧縮比）またはハイプレッシャーチャージド（高圧過給）　
- 構成は基本エンジンと同等であるが、仕様変更で出力を高めたもの。
  例：5A-FHE　　2L-THE

[編集] 5 燃料供給方式

「E」：電子制御式
- 燃料供給装置を電子制御化している場合は、型式に「E」の記号が付与される。「E」の記号が付与されたエンジンといえば大抵、EFI（電子制御式燃料噴射装置）が装備されたものであるため、「E」≒EFIともいえる。ただし電子制御式キャブレターや電子制御式分配型燃料噴射ポンプを採用しているエンジンの型式にも「E」の記号が付与されているため、仮に「E」の記号が付与されたエンジン型式であってもEFI装備とは限らない場合もある点に注意。同様に「E」の記号と共に「S」の記号も付与されている場合もEFI装備では無い。この事に関しては後述する。

「SE」：D-4（筒内直接燃料噴射装置）＋電子制御式
- D-4（筒内直接燃料噴射装置）を装備し、なおかつそれを電子制御している場合は、型式に「SE」の記号が付与される。D-4初登場から現在に至るまで、すべてのD-4は電子制御されているので、「E」の記号がない「S」の記号単独付与のエンジン型式は無い。

「V」：コモンレール式燃料噴射装置　ディーゼルエンジンのみ
- コモンレール式燃料噴射装置にて燃料供給を行っている場合は、型式に「V」の記号が付与される。

「i」：Ci（セントラルインジェクション）
- Ci（セントラルインジェクション・シングルポイント式電子制御式燃料噴射装置）にて燃料供給を行っている場合は、型式に「i」の記号が付与される。Ci（セントラルインジェクション）は現在においてはすでに旧式の技術となっており、この方式のエンジンを搭載する新車は日本国内では販売されていない。

「B」：トルク重視型（1950年代）、ツインキャブレター仕様（1960年代）
- バス、トラックなど、低回転時であっても高負荷が予想されるエンジンの仕様。
- ツインキャブレターにて燃料供給を行っている場合は、型式に「B」の記号が付与される。ツインキャブレターによる燃料供給はすでに旧式の技術となっており、現在この方式のエンジンを搭載する新車は販売されていない。

「P」：LPG
- 使用燃料にLPGを使用している場合は、型式に「P」の記号が付与される。

「N」：CNG（LNG・圧縮天然ガス）
- 使用燃料にCNGを使用している場合は、型式に「N」の記号が付与される。

該当記号無し：キャブレター
- 料供給方式がキャブレターである場合は、型式に記号を付与しない。本稿執筆時点ではキャブレターにて燃料供給を行うエンジンは無く、何らかの燃料供給方式の型式記号が付与されている。

[編集] 6 （エンジン配置方法）

「L」：エンジン横置き配置　（現在使用していない記号）
- 1970年代後半から始まった、小型車のFF（前輪駆動）化の過渡期に見られた型式記号である。今でこそ横置きFFは一般的だが、その当時のトヨタは、左右のドライブシャフトの長さが異なる横置きFFの導入に非常に慎重であり、初のFF車も縦置きとしたほどであった。その後、技術的な検討を行い、横置きFFを生産するに当たり、縦置きFFとの区別のために、横置きエンジンに「L」の記号を付与した。問題点も解決され、全てのFF車を横置きとする方針をとった1980年代からは、「L」の記号は使われなくなった。

[編集] 7 （排出ガス規制）

「U」：触媒付き　（現在使用していない記号）
- 1973年（昭和48年）以降、排出ガス規制が段階的に厳しくなっていった時代から使われろようになった記号である。
  排出ガス規制をクリアするために触媒が装備されたエンジンには「U」の記号が付与され、触媒未装着エンジンと区別された。
  1980年代になると触媒未装着エンジンが存在しなくなり、「U」の記号は使用されなくなった。
- 一時期ホンダからCVCCの技術供与を受けて開発した排出ガス浄化システム「TTC-V」を採用したエンジンは、ホンダのCVCC同様、燃焼室の変更により排出ガスの浄化を実現させており、触媒無しで排出ガス規制に適合していたため、触媒を表す「U」の記号は付与されていない。

[編集] 例外

他社から調達したエンジンの場合、トヨタ独自の型式を付けず、開発、製造したメーカーのエンジン型式がそのまま使われる例が増えてきた。
これは、莫大な費用のかかる、型式認定の際の排ガスや燃費のテストを省き、車両価格の上昇を抑えるためである。例としてはコースター、ダイナ、トヨエースに搭載されている日野製エンジンN04C、J05D系や、パッソ等に搭載されているダイハツ製エンジンK3-VEがある。

bBやラッシュに搭載されているエンジンに「3SZ-VE」というものがある。一見トヨタの型式命名法に沿っているように見え、現に“SZ系で3番目に開発された、電子制御式のコモンレール式燃料噴射装置装備のエンジン”と読み取れてしまう。しかし、SZ系はガソリンエンジンであるはずなのに、ディーゼルエンジンに採用されるコモンレール式燃料噴射装置が装備されている点が不可解である。この場合は、トヨタでは無くダイハツの型式命名法に沿って命名されたエンジンと解釈するほうが自然である。（「3SZ-VE」は、ダイハツの「K3-VE」をベースに開発されたダイハツのエンジンである。）

一部のレース用エンジンは、トヨタ自動車工業製ではなく、TTE等が開発、製造にあたっており、市販エンジンの型式命名ルールは適用されない。
F1マシンに搭載されるエンジンでは、2005年シーズンのエンジンは「RVX-05」という型式名であり、それぞれの記号は「レーシングエンジン・V型・10気筒-05年モデル」の意味で、大変分かりやすくなっている。

昭和40年代以前に開発されたエンジンは、まだ命名規則が確立しておらず、この規則に拠らないものがある。代表的なものとしてはDOHCエンジンの9Rや3Mがあり、またMのLPG仕様もMのままである。また、数字ではなく、アルファベットで開発順序を管理しようとした面影（「M」→「M-A」→「M-B」→「M-C」→「M-D」→「M-E（偶然か？）」）が見られる。

[編集] 実例

実在するエンジン型式と上述の表を用いて、エンジン型式からそのエンジンの概要を読み取ってみる。

[編集] 「2T」

2	T		該当記号無し	該当記号無し	該当記号無し
2番目に開発	T系	－	非ツインカム	NA（自然吸気）特殊燃料不使用	キャブレター

系列名が1文字であるため、80年代までには開発されたエンジンと分かる。
予備知識があれば、T系で2番目に開発されたエンジンであるので、このエンジンの排気量は1600ccであると分かる。
T系は直列4気筒ガソリンエンジンであるという予備知識があれば、このエンジンは直列4気筒ガソリンエンジンであると分かる。

[編集] 「4A-GELU」

4	A	-	G	該当記号無し	E	L	U
4番目に開発	A系	－	スポーツツインカム	NA（自然吸気）特殊燃料不使用	電子制御式	横置き	触媒付き

系列名が1文字であるため、80年代までには開発されたエンジンと分かる。
予備知識があれば、A系で4番目に開発されたエンジンであるので、このエンジンの排気量は1600ccであると分かる。
A系は直列4気筒ガソリンエンジンであるという予備知識があれば、このエンジンは直列4気筒ガソリンエンジンであると分かる。
「L」と「U」の記号が追加されていることから、このエンジンは70年代のものであると分かる。
「4A-GELU」と「4A-GEU」の2つのエンジンは、横置きか縦置きかの違いだけで、基本は同じエンジンである。

[編集] 「1NZ-FNE」

1	NZ	-	F	N	E
1番目に開発	NZ系	－	高効率型ツインカム	NA（自然吸気） CNG（天然ガス）使用	電子制御式

系列名が○Zという表記法であるため、80年代末期から90年代の間に開発されたエンジンと分かる。
予備知識があれば、NZ系で1番目に開発されたエンジンであるので、このエンジンの排気量は1500ccであると分かる。
NZ系は直列4気筒ガソリンエンジンであるという予備知識があれば、このエンジンは直列4気筒ガソリンエンジンであると分かる。

[編集] 「1JZ-GTE」

1	JZ	-	G	T	E
1番目に開発	JZ系	－	スポーツツインカム	ターボチャージャー特殊燃料不使用	電子制御式

系列名が○Zという表記法であるため、80年代末期から90年代の間に開発されたエンジンと分かる。
予備知識があれば、JZ系で1番目に開発されたエンジンであるので、このエンジンの排気量は2500ccであると分かる。
JZ系は直列6気筒ガソリンエンジンであるという予備知識があれば、このエンジンは直列6気筒ガソリンエンジンであると分かる。

[編集] 「3UZ-FE」

3	UZ	-	F	該当記号無し	E
3番目に開発	UZ系	－	ハイメカツインカム	NA（自然吸気）特殊燃料不使用	電子制御式

系列名が○Zという表記法であるため、80年代末期から90年代の間に開発されたエンジンと分かる。
予備知識があれば、UZ系で3番目に開発されたエンジンであるので、このエンジンの排気量は4300ccであると分かる。
UZ系はV型8気筒ガソリンエンジンであるという予備知識があれば、このエンジンはV型8気筒ガソリンエンジンであると分かる。

[編集] 「4GR-FSE」

4	GR	-	F	該当記号無し	SE
4番目に開発	GR系	－	高効率型ツインカム	NA（自然吸気）特殊燃料不使用	D-4（筒内直接燃料噴射装置）電子制御式

系列名が○Rという表記法であるため、2000年代に開発された比較的新しいエンジンと分かる。
予備知識があれば、GR系で4番目に開発されたエンジンであるので、このエンジンの排気量は2500ccであると分かる。
GR系はV型6気筒ガソリンエンジンであるという予備知識があれば、このエンジンはV型6気筒ガソリンエンジンであると分かる。

[編集] 「2KD-FTV」

2	KD	-	F	T	V
2番目に開発	KD系	－	ハイメカツインカム	ターボチャージャー特殊燃料不使用	コモンレール式燃料噴射装置

系列名が○Dという表記法であるため、比較的新しいディーゼルエンジンと分かる。
予備知識があれば、KD系で2番目に開発されたエンジンであるので、このエンジンの排気量は2500ccであると分かる。
KD系は直列4気筒ディーゼルエンジンであるという予備知識があれば、このエンジンは直列4気筒ディーゼルエンジンであると分かる。

カテゴリ: 自動車のエンジン