うずしお (列車)

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うずしおとは、四国旅客鉄道が岡山駅・高松駅～徳島駅間を瀬戸大橋線・高徳線経由で運行するエル特急の名称。

目次 1 運行概況 1.1 運転本数 1.2 車両 1.2.1 形式 1.2.2 編成 1.3 停車駅 2 利用状況 2.1 明石海峡大橋・高松自動車道開通以前 2.2 明石海峡大橋・高松自動車道開通後 2.3 現状 3 阿波踊り号 4 高徳線優等列車沿革

[編集] 運行概況

[編集] 運転本数

2005年現行気動車特急の中では最も運転本数が多い。

岡山駅～徳島駅間 2往復

高松駅～徳島駅間 14往復

[編集] 車両

[編集] 形式

基本的には130km/h対応のN2000系が使用されるが、一部に130km/h非対応の2000系が使用される。しかし、この列車専用とされる2000系で「うずしお」全運用をこなすことには無理があり、また、「剣山」や「むろと」の高松からの入出庫の関係上、5・27・8・32号はキハ185系が使用されている。

2両編成が組めないキハ181系（先頭車のキハ181形にはトイレがなく、また機器室もあって定員が確保できないため）は定期運用では充当されなかった。同系列が「うずしお」に使われたのは1993年に香川県と徳島県で開催された東四国国体の秋季大会開催時期に臨時運用で入った2往復の定期列車のみで7両もしくは5両で運転された。同年3月に一般営業から退いていたが、このときのために5両編成2本が残されていた。この臨時運用で運転された「うずしお」がJR四国所有のキハ181系の特急列車としてのラストランであった。その後、2002年に臨時列車としてJR西日本所有の国鉄色であるキハ181系のうずしおが高松→徳島間で最初で最後の運転をされた。ちなみに、東四国国体の秋季大会開催時期はキハ185系「うずしお」も岡山駅・高松駅～徳島駅間では4～7両になってキロハ186形が増結された列車があったり、下り3本、上り2本が岡山駅まで運転区間が延長された。上り1本は臨時列車として高松駅～岡山駅間の「うずしお86号」として運転された。

[編集] 編成

1988年の運行開始当初は岡山乗入れ列車も含めて全列車2両編成全車自由席で運転が計画されたが、これは国鉄・JRの特急史上初めてで最短編成であったが、瀬戸大橋線の開業ブームにより、運転開始当日の岡山乗り入れ列車で1両の増結がついたのが毎日続くようになりすぐに全列車3両になった。岡山乗り入れ列車が2往復になった後に3両編成のままでこのうちの1両に指定席ができると、1993年10月に高松駅～徳島駅間の全列車に拡大された。1996年3月から岡山乗り入れを含む6往復に半室グリーン車のキロハ186形が組み込まれたが、N2000系導入後1998年10月改正で連結を中止した。普通車指定席も常に1両～1/3両の設定で、自由席よりも多くなる列車はない。これは「うずしお」の運行距離が100km未満（徳島～高松）であり立ちっぱなしでもそれ程疲れない事、短距離利用の乗客が多く頻繁に乗り降りがある為に自由席でも簡単に座れる事などの理由からこの様になっている。なお、同じ車両で指定席と自由席に分かれる場合、指定席には青色の座席カバーがかけられる（これは、「南風」などでも採用されている）。

編成数は朝の通勤・通学列車として利用の多いうずしお4号（徳島駅～高松駅）と折り返しの「うずしお3号」が5両編成（ただし、日曜・休日は3両）である以外は、全て2両または3両編成での運転。しかし、阿波踊り期間中は乗客増のため5両編成に増やされる列車もある。明石海峡大橋が開通する以前は岡山発着の列車も4両編成で運転されていたのだが利用者の減少、併結列車の関係から現在は3両編成となっている。この他、「うずしお5号」は土曜・休日等にキロハ186形を改造したイベント車両「ゆうゆうアンパンマンカー」が連結され4両編成での運転になる。また折り返しのためこの車両の連結日には「うずしお32号」が4両編成の運転になる。さらに年始には、牟岐線直通の「やくおうじ号」が運転される。

なお5両で運転となるものは、ホーム有効長の関係で徳島・栗林・高松以外の停車駅では1号車は締め切り扱いになる。

[編集] 停車駅

●：停車、▲：一部の列車が停車、｜：通過。

なお、宇多津駅・高松駅では走行する方向が変わる。

駅名	累計 キロ	停車駅
岡山駅	0.0	●
児島駅	27.8	●
宇多津駅	45.9	●
高松駅	71.8	●
栗林駅	76.1	▲
屋島駅	81.3	▲
志度駅	88.1	●
オレンジタウン駅	90.7	▲
讃岐津田駅	99.5	▲
三本松駅	109.4	●
讃岐白鳥駅	112.5	▲
引田駅	116.9	▲
板野駅	129.8	▲
板東駅		-
池谷駅	136.0	▲
勝瑞駅	138.7	▲
徳島駅	146.3	●

• ▲印のついている駅のうち栗林駅・板野駅の2駅は、岡山発着の「うずしお9号」「うずしお22号」の通過によるものである。板東駅停車は大麻比古神社への初詣客対応のための臨時停車

[編集] 利用状況

2005年現在気動車特急で一番本数が多いとはいえ、列車1本あたりの利用者数が少なく、決して利用者が多いとは言えない。1日の平均利用者数は約3500人で、四国内を走り、新幹線乗換駅の岡山と愛媛・高知の各県庁所在地を結ぶ「しおかぜ」や「南風」に比べるとはるかに少ない。この列車も岡山と県庁所在地徳島を連絡する特急である。にも関わらず利用が少ないのは、徳島から京阪神方面への移動は、鉄道よりも明石海峡大橋を経由する高速バスのほうが所要時間・料金の面から圧倒的に便利であって同方面への需要がほとんど無いこと、沿線に高松・徳島以外の人口の多い都市が少ないこと、徳島は松山や高知に比べると都市の規模が小さいこと、元々徳島は京阪神との繋がりが強く中国地方や四国他県との交流が少ないことなどが主な理由として挙げられる。

[編集] 明石海峡大橋・高松自動車道開通以前

1988年に登場してから10年ほどは、増発や、割引切符の発売、スピードアップ、急行の廃止を行った関係もあり高徳線内の駅へのこまめな停車などで利便性を高め、利用者は僅かながら増加傾向にあった。当時は高松・徳島間を結ぶ幹線道路は国道11号線しかなく、約2時間を要していたうえ、鳴門市から高松市にかけては全線片側1車線であることから、志度駅や三本松駅付近では渋滞が慢性化しており（高松自動車道が開通した現在でも解消されていない）、同区間を1時間15分程で結ぶこの列車は所要時間で大きな優位性を持っており、そういうところも利用者増の理由の1つだった。また明石海峡大橋も未開通で、徳島から京阪神方面へ向う一般的なルートが船を使う「小松島港～（南海フェリー）～和歌山港～（南海電車）～なんば」であった事から、船の苦手な人の利用もそこそこあったのである。特に岡山直通の列車は高松での乗換えが不要で人気が高く、指定席は満席になる日もあり、常時4両編成で運転されていた。また、1995年の阪神・淡路大震災で山陽新幹線や山陽本線が不通となった際には、南海フェリー（当時は高速船もあった）と併せて高松～関西以東の迂回ルートともなった。

[編集] 明石海峡大橋・高松自動車道開通後

1998年以降、多くのライバルが出現することになる。この年、明石海峡大橋が開通すると、徳島から京阪神へ高速バスが運行され始め、同方面への利用客は瞬く間に奪われていった。更に、2001年、高松自動車道板野IC・高松中央IC間が開通すると、高松・徳島間は自動車で1時間半程で行けるようになり、同区間をうずしお利用時の半額の運賃で走る高速バス（高徳エクスプレス）も運行を開始し、自動車に対する優位性は失われ始めた。本列車の利用客は年々減少の一途をたどりはじめた。この様な状況にJR四国も決して何もしてこなかった訳ではない。高速道路に対抗するため、明石海峡大橋開通前の1996年頃から高徳線の高速化工事に着手し、キハ185系にかわって最高速度130km/hの振り子式気動車N2000系を投入するなどスピードアップを図り、高松・徳島間を55分で結ぶ列車を走らせたのである。しかし、高速道路網の急速な整備の中、利用者減少を防ぐことはできなかった。最近は徳島と岡山・広島を結ぶ高速バスも開業し、この列車を取り巻く環境はますます厳しくなりつつある。

[編集] 現状

このような状況の中、JR四国は様々な巻き返しを図っている。徳島から京阪神方面は高速バスに太刀打ちできないので、中国・九州方面への利用者増を狙って、「広島のぞみ往復きっぷ」、「博多のぞみ往復きっぷ」、「岡山・倉敷フリーきっぷ」などの割引切符を発売。また徳島を5時台に発車する列車と高松を23時台に発車する列車を増発し、福岡・広島での滞在時間の拡大を行った。しかし、元々徳島と中国・九州地方は交流が少ない事もあり、大幅な利用増には繋がっていないのが現状である。この他、2005年7月には徳島・高松間にも新たな割引切符「週末自由席早トクきっぷ」を発売した。これまでも「Sきっぷ」という往復割引切符を発売するなどしてきたが、この切符は前日までに購入すれば同区間を往復2600円と、通常料金の半額で利用でき、高速バスの往復運賃とほぼ同額である。週末のみの利用で有効期限がその日限りとはいえ、今までにない大幅な割引で高速道路・高速バスに戦いを挑んでいる。また、一部の列車に「ゆうゆうアンパンマンカー」を連結し、子供連れの家族の利用促進を図っている。

通勤・通学での特急利用の促進にも力を入れている。特急を利用すれば徳島・高松間は通勤・通学をすることは容易であり、普通列車で通うよりも時間に余裕が持てる。特急利用の定期券「快てーき」は着実に利用者を増やしており、これまでは単身赴任や下宿をしていた者や、早起きして普通列車を利用していた者が利用するようになった。マイカー通勤者の一部も特急通勤の快適さを知って鉄道利用に切り替えた者も現れ始めた。通勤・通学時間帯を走る「うずしお4号」は、5両編成で運転するまでになっている（通路やデッキがいっぱいの時もある）ほか、「うずしお25号」は、岡山発に加えて通勤時間帯に重なることから、高松発車時点で立ち客がでる位である。また、JR四国は、普通定期券利用者も特急券を買えば特急に乗車できるようにしたり、特急券の回数券「快てーき回数券」を発売して、あの手この手で特急利用を増やし、増収に努めている。

[編集] 阿波踊り号

徳島市で阿波踊りが開催される期間中は、定期「うずしお」の最終便の後、予讃線の最終特急「ミッドナイトEXP高松」を徳島駅始発として「阿波踊り号」の列車名で運転している。高松駅以西は時刻が繰り下げとなる。過去には団体輸送のため松山まで延長されたことがあった。

[編集] 高徳線優等列車沿革

• 1958年、高松駅～徳島駅間を運行する準急列車「阿波」運行開始。
• 1961年、「阿波」の一部列車に「なると」、「眉山」（びざん）の名称を与える。

  別名称を与えられた「なると」、「眉山」は宇高連絡船を介して宇野駅で接続する列車が決まっているため、その誘導のためとされている。

• 1962年、高松駅～牟岐駅間を運行する準急列車「むろと」運行開始。また、「眉山」（びざん）、「なると」の名称を廃止。
• 1966年、準急列車「むろと」、急行列車に昇格。
• 1968年、準急列車「阿波」、急行列車に昇格。
• 1988年4月、高松駅～徳島駅間急行「阿波」を全て昇格し、特急ながら全列車座席自由席列車である「うずしお」11往復で運行開始。1往復は瀬戸大橋線開業に伴い、岡山駅まで乗り入れ。「むろと」を「阿波」に名称変更。

  なお、「うずしお」の名称は1961年より1972年まで大阪駅（1964年より新大阪駅）～宇野駅間を運行する特別急行列車の名称であった。（四国連絡列車の沿革を参照。）

• 1988年9月、岡山駅乗り入れを2往復に。
• 1989年7月、瀬戸大橋上での騒音対策の関係で児島駅を通過とし、JR四国の乗務員が岡山駅まで乗務するようになる。
• 1990年、11月、急行「阿波」を特急「うずしお」に格上げし13往復に。3往復牟岐線に乗り入れ開始、海部駅までは下り1本、上り2本の運転となる。これにより、高徳線、牟岐線優等列車は特急「うずしお」に一本化。
• 1992年3月、阿佐海岸鉄道阿佐東線開業で甲浦駅まで乗り入れ開始。
• 1993年10月、「うずしお」高松～徳島間全列車に指定席を連結。
• 1996年3月、「うずしお」岡山駅乗り入れ2往復を含む6往復にグリーン車指定席を連結。
• 1998年3月、「うずしお」岡山駅～徳島駅間2往復、高松駅～徳島駅間1往復に、高速気動車N2000系気動車を導入。1往復増加し、14往復に。児島駅に停車するようになり、西日本旅客鉄道（JR西日本）とJR四国の乗務員交代も児島駅で行われるようになった。牟岐線優等列車は「うずしお」下り2本、上り1本、「剣山」下り1本、上り2本となる。
• 1998年10月、「うずしお」岡山駅～徳島駅間2往復、高松駅～徳島駅間6往復に、高速気動車N2000系気動車を使用。1往復増加し、15往復に。キハ185系のグリーン車の連結中止。
• 1999年3月、「うずしお」高速気動車2000系気動車化に伴い、徳島駅で系統分離され、徳島駅～牟岐駅、海部駅、阿佐海岸鉄道阿佐東線甲浦駅間は特急「むろと」となる。
• 2001年3月、1本のみ予讃線伊予西条駅始発の列車ができる。
• 2001年、岡山駅乗り入れ列車は、これまでは坂出駅から児島駅へ直通していたが、坂出駅を通過とし、宇多津駅に停車して、岡山駅～宇多津駅間を「南風」と併結運転開始。
• 2003年、伊予西条駅始発の列車が高松駅で系統分離され、伊予西条駅～高松駅間は「いしづち」となる。
• 2005年3月、「うずしお」1往復増加し、16往復に。