Lavochkin Gorbunov LaG-5, La-5 e La-7
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| Lavochkin La-5 | |
|---|---|
 Lavochkin La-5 |
|
| Descrizione | |
| Ruolo | Aereo da caccia |
| Equipaggio | 1 |
| Primo volo | 1942(1943) |
| Entrata in servizio | 1942(1944) |
| Costruttore | Lavochkin |
| Esemplari costruiti | 10.000 circa (5.500) |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 8,6 m |
| Apertura alare | 9,8 m |
| Altezza | 2,54 m(2,79) |
| Superficie alare | 17,6 m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 2.740 kg |
| Massimo al decollo | 3.400 kg |
| Propulsione | |
| Motore | un radiale a 14 cilindri a Shmetsov M-82FN |
| Potenza | 1.700 CV(ASh-82, 1.850 cavalli) |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | 647km/h a 5.000 m (680 km/h) |
| Autonomia | 700 km(635) |
| Tangenza | 10.000 m |
| Armamento | |
| Cannoni | due SchVAK da 20 mm(3 da 20mm) |
| Altro | 8 razzi RS-82 o 150 kg bombe |
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| Progetto:Aviazione | |
Il Lavochkin La-5 fu uno dei caccia più usati dell'aviazione sovietica durante la seconda guerra mondiale. Il "Lavocha" era un mezzo robusto e popolare tra i suoi piloti. Derivato da precedente LaGG-3, era tuttavia rimotorizzato con un propulsore diverso e finalmente rispondente alle esigenze di potenza, non totalmente soddisfatte con il precedente modello.
Indice |
[modifica] Origini
Dopo aver verificato come il primo modello di caccia disegnato dal proprio OKB non si dimostrasse una macchina veramente adeguata alle esigenze, pesante ai comandi (meno comunque dell'originario LaGG-1, effettivamente nemmeno entrato in produzione) e lenta in salita, Lavochkin ebbe cura di cercare un motore più potente ed efficiente, cosa che in verità all'epoca praticamente ogni OKB tentava di fare, cosicché la soluzione non fu né facile né veloce
Quando il nuovo M-82 entrò in produzione in grande serie, dando ai velivoli sovietici un motore sufficientemente potente per qualunque esigenza operativa, la possibilità di rielaborare il progetto basico divenne reale e conveniente. Grazie alla disposizione a doppia stella, l'aumento della resistenza aerodinamica si dimostrò contenuto rispetto al quasi raddoppio di potenza installata, garantendo un aumento di prestazioni impressionante: con un peso massimo al decollo di 3.350 kg contro 3.100, si registrava un miglioramento di circa il 50% dei cavalli-vapore, incrementando il rapporto potenza-peso da 2,8 a 2,05 kg/Cv.
Il nuovo aereo divenne una macchina ben gradita ed affidabile, dimostrando prestazioni all'altezza della migliore concorrenza, come lo Yakovlev Yak-9 o il Bf 109G, anche se il più diretto equivalente era il Fw-190.
Rispetto ai velivoli tedeschi era comunque un aereo rozzo (o meglio "essenziale") che manteneva la sua struttura lignea e dimensioni ridotte.
[modifica] Tecnica
In termini strutturali e progettistici, i caccia sovietici di questo modello erano macchine monoplane lignee, con un'ala di pianta praticamente romboidale, tozze e di breve apertura. I piani di coda erano corti e tozzi, l'abitacolo aveva una struttura inizialmente analoga al precedente ma che poi, cambiando la cellula dell'aereo (originariamente venivano usate quelle del LaGG-3 con poche modifiche, quindi il dorso della fusoliera era ancora "a lama di rasoio"), venne praticamente ad essere un "quasi a goccia", basso e allungato, con una visibilità totale abbastanza buona. Aveva un carrello d'atterraggio triciclo posteriore a larga carreggiata, totalmente retrattile.
I due cannoni da 20mm SchVAK erano alloggiati nella parte superiore del muso, con i caricatori dietro il motore e davanti l'abitacolo, e tra di essi era posizionato il radiatore dell'olio.
Un accorgimento valido era un sistema di pressurizzazione con gas inerte (estratto dai gas di scarico del motore) che costituiva una specialità delle macchine sovietiche, ma che ebbe celebrità soprattutto con questo velivolo. I gas inerti diminuivano la probabilità che il serbatoio esplodesse in fiamme se veniva colpito, perché il vero problema di questi casi è dato dalla parte vuota del contenitore, riempita di esplosivi vapori di benzina. L'inconveniente era che questi gas danneggiavano il materiale dei serbatoi autosigillanti corrodendolo, ma con l'attrito bellico gli aerei in prima linea non duravano molto già di loro prima di venire distrutti per varie cause.
[modifica] Impiego e versioni
In termini d'impiego i Gorbunov LaG-5 furono le prime macchine ad uscire dalla linea di produzione: per semplicità avevano ancora la vecchia fusoliera, da qui il nome. Ma poco dopo, nell'autunno del 1942, venne riprogettata la fusoliera e in questo modo la visibilità per il pilota venne migliorata di molto, specie nel settore posteriore. Il nuovo caccia divenne assai diffuso dall'inizio dell'anno successivo, dimostrando la sua validità complessiva.
Ma se il Gorbunov LaG-5 era una rivoluzione, e il La-5F (il modello riprogettato) ne costituiva un ulteriore miglioramento, esisteva la necessità di migliorare ancora la situazione, specie in picchiata, rendendo possibile competere anche in quest'aspetto con le macchine tedesche.
Apparve così il nuovo Lavotchkin La-5FN, dove FN stà per iniezione diretta del motore. Il potente, nuovo "Lavocha" ebbe un considerevole successo dal 1943 in poi. Venne usato come caccia e cacciabombardiere, nonostante il ridotto carico bellico trasportato. A differenza degli Yak, aveva buone prestazioni ad ogni quota, ma specialmente sotto i 3.600 metri. I piloti ne erano entusiasti, anche per l'armamento, leggermente più pesante di quanto offerto dagli Yak e soprattutto dai MiG.
Il velivolo venne costruito in circa 10.000 esemplari, un successo considerevole, intervenuto in un periodo difficilissimo per l'URSS. Era una realizzazione estremamente rudimentale nel suo insieme, ma molto potente come macchina bellica, minuscola ma con un gran motore installato, molto gradevole da pilotare e facile da costruire anche per il fatto di avere una struttura lignea; anche se i problemi di "controllo qualità", specialmente all'inizio, erano molto pesanti perché condizionati dal fatto che era imperativo aumentare la produzione per poter equipaggiare i reparti di prima linea con qualcosa di moderno.
Da notare bene che il La-5 e lo Yak-3/9 ebbero un'origine praticamente comune in termini di tecnologie e di specifiche da soddisfare, ma mentre lo Yak rimase nella sua evoluzione una macchina a cilindri in linea, restando tra l'altro aggraziato ed elegante, il "Lavocha" si evolse in una realizzazione di pura forza bruta, trascurando totalmente l'eleganza, visto che l'alta potenza disponibile in una cellula compatta compensava anche i limiti dell'aerodinamica.
Il La-5 ebbe un'ottimo servizo di guerra, ma cedette presto il campo ai suoi derivati di costruzione metallica, come il La-9, e la generazione dei primi aerei a getto oramai incombeva all'orizzonte. Prima ancora però ci fu un'ulteriore, importante evoluzione.
[modifica] Il La-7
Questo velivolo costituiva un'evoluzione ed un affinamento del precedente, e rimotorizzato con un M.82FN da 1.850 cavalli. Aveva una velocità massima di ben 680 km/h.
Il tempo di salita a 5.000 metri era di circa 4 minuti, forse un po' meglio del precedente La-5. Il modello aveva, nonostante un motore più potente, anche un armamento incrementato da un valore "sufficiente" ad uno "buono" grazie al terzo cannone da 20mm installato (non sempre, dipendeva da quale stabilimento produceva il caccia) nel muso, sparante attraverso il disco dell'elica grazie al sincronizzatore (con una certa, inevitabile, perdita di cadenza di tiro).
Venne impiegato essenzialmente nell'ultimo anno di guerra, raramente come cacciabombardiere, ma soprattutto come caccia di scorta.
Ne vennero completati circa 5.500 esemplari, anche questi durante il periodo bellico. Con questa macchina, equivalente allo Yak-9U, i piloti sovietici avevano un contendente contro i migliori caccia tedeschi e in ogni condizione.
[modifica] I piloti
Il miglior asso dell'aviazione sovietico, Ivan Kozedub, ottenne complessivamente 62 vittorie aeree, tra cui un Messerschmitt Me 262. Lui era un esempio di "cacciatore scientifico", molto attento a studiare tutti i particolari della tecnica e della tecnologia dei combattimenti aerei. Molti altri cacciatori sovietici non lo erano, e questo, unito all'inesperienza, causò molte perdite. Tra i sovietici non c'erano quindi mezze misure: chi sopravviveva diventava un asso, ma il sommario addestramento non consentiva ai neofiti di avventurarsi in azione con sufficiente preparazione.
Per migliorare questo aspetto, i sovietici misero mano ad un nuovo modello che rinnovava la loro tradizione di versioni biposto dei loro caccia di prima linea, ed il modello La-7UTI era il derivato per le scuole della caccia. Và ricordato che il modesto livello di esperienza e preparazione dei piloti, dovuto al ridotto tempo per prepararli adeguatamente, faceva da pesante contrasto al fatto che i sovietici hanno saggiamente introdotto versioni addestrative di tutti i loro aerei di prima linea, cosa che non si può dire di nessun altro contendente tra le potenze dell'epoca.
[modifica] Sperimentali
Il La-5 e -7 diedero alla ricerca avanzata molti strumenti su cui lavorare.
Il La-5 venne inizialmente studiato con 3 motori a razzo, nella coda e sotto le ali, con una velocità ottimisticamente indicata in 950 km/h, tangenza di 17.000 metri. Non venne realizzato
- La-7R: velivolo equipaggiato con un motore RD-1, con serbatoi di acido nitrico e kerosene (170 e 90 litri rispettivamente), due cannoni da 20 mm e altre modifiche. Raggiunse i 785 km/h e i 13.000 metri, ma la cellula era in legno e rischiava di corrodersi a causa gli acidi usati dal motore, sistemato in coda.
- La-120R: ulteriore evoluzione del La-7, con un motore da 1.900 cavalli ed un'ala a flusso laminare, motore RD-1KhZ, riduzione da 296 a 215 litri del carburante a bordo e 100 kg complessivi di aumento di peso complessivo. Raggiunse gli 805 km/h (725 km/h con il solo motore a pistoni), ma ci furono un paio di esplosioni a bordo che causarono la fine del programma nel 1944.
- La-7PuVRD: il La-7 venne sperimentato con il nuovo statoreattore VRD, capace della rispettabile spinta di 300 chili, sperimentato con vari tipi di aerei sovietici. Il problema fu che questi motori, installati sotto le ali, consentirono solo 670 km/h anziché gli 800 stimati, ovvero meno del modello di base, per via della resistenza indotta. Comunque i collaudi vennero terminati nel 1946, quando ormai era una macchina obsoleta a causa della nuova era dei jet.
