Ту-154
от Уикипедия, свободната енциклопедия
Туполев-154 или Ту-154, но не и двете заедно като „Туполев Ту-154“, е съветски пътнически самолет за средни разстояния, конструиран от бюрото, ръководено от Андрей Туполев.
Съдържание |
[редактиране] История
Бюро Туполев почва разработката на Ту-154 с вътрешни проекти в началото на 1960-те години. Цели се прилагането на технически нововъведения в евентуален заместник на Ту-104. От преработки на гореспоменатия самолет, „аванпроектите“ постепенно минават към чисто нов самолет.
През 1963 г. държавата обявява конкурс за среден граждански самолет, способен на експлоатация от второкласни летища, който да замести Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Подразбира се, че самолетът следва с нищо да не отстъпва пред американския Boeing 727. На конкурса се явяват бюрата на Илюшин (Ильюшин) и Туполев. Последното печели с леко по-тежкия и бърз от съперника си Ил-74 (Ил-76) и значително по-сложен и напредничав Ту-154.
Завършват прототипа на Ту-154 през 1968 г. в завод „Опит“ („Опыт“) към бюро Туполев в централна Москва. Оттам го разглобяват и пренасят на летището в московския квартал Жуковски (Жуковский), където го облитат на 3 октомври 1968 г. След изпитания (на бюрото и после държавни) през 1970 г., в Куйбишев (Куйбышев; днес Самара) почва производството му. Пътническите полети идват през февруари 1972 г. след неколкомесечни експлоатационни изпитания с поща и товари. В производство доработват началния вариант: сменят класическите елерони (кормила за наклон и оттам — за посока) с къси такива плюс елерон-интерцептори („спойлерони“), променят зализа между кила и стабилизатора, усъвършенстват управлението по тангаж, доработват турбогенератора. През 1974 г. в строя влиза вариант Ту-154А с по-мощни двигатели.
През 1975 г. почва производството на вариант Ту-154Б с усилено крило. Към началото на експлоатацията възникват съмнения, че крилото на Ту-154 няма да издържи на зададения му ресурс („живот“). Статични изпитания в Сибирския научно-изследователски институт по авиацията (СибНИА) потвърждават това. Някои източници винят настояването на конструкторите за особено еластично крило, продиктувало избора на ненадеждна сплав. В мащабна програма са сменени крилата на всички произведени дотогава 125 самолета. Новото крило запазва еластичността на старото.
През 1977 г. в експлоатация влизат Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2 — дефинитивните ранни варианти. Различават се по аеронавигационното си оборудване и по това, че бюфетите и кухните в средния вестибюл на втория са снимаеми за два часа в летищни условия; на мястото им може да се монтират допълнителни кресла, с което самолетът става до 180-местен. Към 1981 г. максималната излетна маса на самолета нараства от началните 94 тона на 98 тона. По същото време преоборудват десет употребявани Ту-154 с големи товарни люкове и ролкови подове в пътническо-товарен вариант Ту-154С, чиято излетна маса е до 100 тона. Дотогавашните варианти са прекомпонируеми в по-усъвършенствани такива по желание на купувача при ремонт.
Между 1982 г. и 1984 г. военни нужди свиват производството на Ту-154 до минимум, а през 1984 г. в серия влиза Ту-154М. Облетеният през 1983 г. нов вариант има по-икономични и тихи двигатели. Поради различните им размери и мидел (челна повърхност; основен фактор при съпротивлението), доработват целият планьор (корпус) на самолета — променят пилоните на двигателите и тяговата им равнина, уголемяват средния въздухозаборник и елеваторите, променят опашният конус, зализите на крилото с тялото и други детайли, осъвременяват интериора със закрити стенни шкафчета. Пределната излетна маса на новия вариант е 102 тона.
Между 1970 и 1998 г. произвеждат 930 броя Ту-154, от които 615 Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б/Б-1/Б-2 и 315 Ту-154М. От тях 150 продават извън СССР и Русия. В експлоатация към 2006 г. оставаха над 380 самолета.
Ту-154 бе най-разпространеният реактивен пътнически самолет в родината си и по света. Той е първият истински пътнически самолет на Туполев — без военни предшественици, без военни варианти. Самолетът отбелязва технологичен скок за съветското самолетостроене със сложната си крилна механизация (предкрилки и трипроцепни задкрилки; двупроцепни на Ту-154М), хидравлично-бустерното си управление, автоматизацията на самолетоводенето посредством автоматичната бордна система за управление АБСУ-154 (сложен "автопилот", способен да води самолета по зададен маршрут и да го управлава преди кацане по Категория ІІ на ИКАО), както и с отварящите се навън свои врати. Основните системи на Ту-154 са тройно подсигурени (утроени) с оглед надеждност.
Ту-154 е продукт на специфично съветската организация на самолетостроенето. За разлика от „монолитни“ самолетостроители като Aerospatiale или Boeing, съветското самолетостроене е разделено на Централен институт по хидро- и аеродинамика (ЦАГИ), конструкторски бюра, самолетостроителни и самолеторемонтни заводи. Първото учреждение приема становища относно удачни конструктивни подходи и ги „спуска“ на бюрата, което обуславя еднаквите компоновъчни схеми на различни по произход съветски самолети. Заводите могат да строят самолети на различни бюра. Маркетингът е задача на Всесъюзното дружество „Авиаекспорт“ (В/О „Авиаэкспорт“), което предлага самолети на всички бюра. Макар бюрата да не са частни (наименувани са на основателя си неофициално, а инак са шифровани — в случая с Туполев, „ОКБ-156“), ред руски източници, публикувани след 1991 г. твърдят, че те водели непрестанна и жестока борба за закрилата на висшестоящи лица. Някои твърдят, че описаната организация размивала отговорността на отделните звена, потискала инициативата. На практика по-видните бюра успяват да прокарат свои замисли до строя, ревниво поощряват пазарното представяне на „своите“ самолети.
Гореспоменатите източници имат двояко отношение към Ту-154. Те оценяват положително крупния технологичен скок осъществен при конструирането, произвеждането и експлоатирането му, наред с безопасността на полетите му, удобната му возия и чисто естетичните му качества. Ала има и твърдения, че Илюшин би могъл да се справи по-добре със задачата, решена от Ту-154; в частност, че Ту-154 спрял развитието на обещаващо „семейство самолети“ на базата на Ил-62, имал ниско теглоотдаване (съотношение между собствената си маса и тази на полезния товар), бил неикономичен.
Чешки източници след 1992 г. твърдят, че самолетът бил прадмет на неназовано споразумение между авиокомпаниите на европейските сациалистически страни, което съветската страна не изпълнила. В резултат бившата ГДР, Полша и Чехословакия отказали да закупят самолета до след появата на Ту-154М през втората половина на 1980-ге години. Същите източници оценяват положително гореспоменатите качества на самолета. Унгарски източници са предоставили значителен обем сведения за Ту-154 на световната журналистика през върховия период на ескплоатацията му. Според тях, „Авиаекспорт“ изисквал значителни валутни суми за доработване на ранни варианти в дефинитивните Ту-154Б-1 и -2, компенсирайки ниската му първоначална цена. Също според тях до началото на 1980-ге т. съветската страна настоявала всеки евентуален експлоатант на Ту-154 да е закупил и самолети от поредицата Ту-134.
Българската гражданска авиация „Балкан“ изиграва важна роля в съдбата на Ту-154. Като председател на Всесъюзното дружество за съветско-българско приятелство, Андрей Туполев склонява на тогавашното спешно искане на българската страна за съвременни пътнически самолети. Твърди се и, че членът на Политбюро (най-висшият орган на тогавашното държавно управление) Цола Драгойчева (същата пък председател на Всенародното дружество за българо-съветска дружба) се противопоставила на почини „Балкан“ да купи далечния Ил-62; Съветът за икономическа взаимопомощ (СИВ; СЭВ), чийто член България е била тогава, осуетявал същите почини и под предлога на „социалистическото разделяне на труда“.) През юни 1972 г. първите три Ту-154, изнесени от СССР пристигат в България. „Балкан“ интензивно ги експлоатира на редовни и чартърни линии и осведомява конструкторите относно годността на самолета за несъветски условия. „Балкан“ е първата авиокомпания след няколко управления на „Аерофлот“, получавала новите варианти на самолета; например през 1985 г. българският превозвач получава първите три изнесени Ту-154М. (Подобна практика съществува и с Ту-134.)
На свой ред Ту-154 помага на „Балкан“ да стане най-голямата (по брой превозени пътници) авиокомпания в СИВ след съветската през втората половина на 1970-те г. Български летци оценяват самолета като скок в развитието на родната им гражданска авиация. Същевременно някои отбелязват, че усвояването му било особено трудно. Между първите доставки през 1972 г. и средата на десетилетието било невъзможно да се разчита, че даден полет, планиран за Ту-154 ще се изпълни именно от него.
България играе активна роля в усъвършенстването на Ту-154, подобряването стопанските му показатели и разширяването кръга му от приложения. Така например има недокументирани твърдения, че наред с унгарската авиокомпания MALÉV „Балкан“ първа свива летателния състав до тричленен (без щурман), че авиокомпанията премахва практиката самолетът да лети с бетонен баласт, когато е празен или слабо натоварен, че години подред „Балкан“ води по годишен нальот на Ту-154. Екипаж на „Балкан“ поставя неофициален рекорд по далечина на полета с Ту-154, прелитайки над 7000км от Монреал в Канада до София без кацане. Документирано е доработването на Ту-154 в парка на „Балкан“ след 1986 г. с приемници за тогавашната система за далечна радионавигация OMEGA, които подобряват точността на навигацията след продължителен полет, особено над вода. (Системата е снета след няколко години, когато OMEGA излиза от строя и в повечето Ту-154 инсталират навигационни системи с GPS.) А през 1997 г. екип от Българската аерокосмическа агенция (БАСА) към БАН съвместно с германски снабдители разработва първата система за автоматично кислородно подаване чрез индивидуални маски при аварийна разхерметизация на Ту-154. С нея (и други като нея) ИКАО разрешава на Ту-154 да лети в тогава обозримо бъдеще. Нови международни ограничения на шума прекратяват експлоатацията на самолета из развития свят към 2003 г.
През април 1988 г. облитат опитния Ту-155 — силно модифициран Ту-154Б с двигател, пригоден към втечнен водород. Това е първият такъв самолет и остава такъв до днес. На времето е предвидена скромна развойна програма, целяща доказване екологичните предимства на новото (но твърде емко) гориво. Липса на средства в последвалите години я прекъсва.
[редактиране] Експлоатанти
Абаканское авиапредприятие, Авиакомпания Россия, Авиапредприятие Внуково, Авиапредприятие Пулково, Абакан авиа, Авиа 400, Авiалиниi Украiни, Алхутут алджауия аллибийя, Аеросервиз Македониja, Аэроком, Аэроволга, Аэрофлот, Аэрофлот-Дон, Аэрофлот-Норд, Аэрокузнецк, Аэротранс, Алак, Амур авиа, Ариана Афхон, Ассурийя, Атлант, Атлант-Союз, Атырау хаво жолдоры, Авиаэнерго, Авиаприма, Авиал, Авиоимпекс, АВЛ Архангельск, Байкал авиа, Бакистон байнулакуами ерлайнс, Балкан, Барнаул авиа, Бахтар Афхон, Башкирские авиалинии, Белавиа, Братск авиа, Владивостокские авиалинии, Гомель авиа, Диамант-Саха, Донавиа, Калининградавиа, Хабаровск аэро, Крас эйр, КМВ авиа, Колавиа, Маср лилтайран, Мавиал Магадан, Московские авиалинии, Мурманск авиа, Нижний Новгород авиа, Одесса авиа, Омскавиа, Оренбургские авиалинии, Палер Македониjа, Перьмские авиалинии, Полет авиа, Российское небо, Саха авиа, Самара авиа, Сибавиатранс, Сибирь, Сичуан ханкун гунсъ, Спэр, Сургут авиа, Татарстанские авиалинии, Таврия, Томск авиа, Тюмень авиа, Ульяновские авиалинии, Уралские авиалинии, УТэйр, Черноморавиа, Чита авиа, Хемус ер, Чжонгуо минхан, Чжонггуо Синцзян, Чосонминхан (Air Koryo), Якутские авиалинии, Ямаль авиа, Южная авия, Aeronica, Aeroservice Kazakhstan, Air Georgia, Air Great Wall, Air Moldova, Air Savari, Air Transport Europe, VIA, AJT, Albanian Airlines, Armenian Airlines, Asian Star, Azerbaycan Hava Yollari, Baltic Express, BH Air, Caspian Airlines, Chelal, China Glory, China Northwest, China Southwest, China United, Continental Airways, CSA, Cubana, Daallo, East Line, Elk Estonian, Enkor, Georgia Air Praha, Guyana Airways, Imair, Iran Air Tours, Iron Dragonfly, Kish Air, Khang Khong Viet Nam, Kyrgyzstan Airlines, Latpass, Lot, Luftstreitkrafte, Luftwaffe, Mahan Air, MALÉV, Orbi Georgian, Samarkand, Shaheen Air, Slovak Airlines, Tajikistan Airlines, Tarom, Tesis, Transair Georgia, Transeuropean, Turanair, Turkmenistan, Uzbekistan Airways, Vitair.
[редактиране] Описание
Тип пътнически реактивен самолет със среден обсег.
Схема целометален нископлан със задни двигатели, Т-образно оперение и конвенционална полу-самоносеща конструкция.
Планьор Крило конвенционална конзолирана конструкция с три дуралуминиеви надлъжници, ребра и обшивка. Трапецовидна форма със 35° стреловидност по 25% от хордите. Центропланът е интегрален с тялото и вътрешните отсеци на крилото, във външния край на които са гондолите на основните опори. Външните отсеци са снимаеми. Конструктивният кесон и центроплана са и интегрални горивни резервоари. Четириучастъкови процепни предкрилки, синхронизирани със задкрилките по външните две трети от разпера на всяко полукрило. Вътрешни и външни трипроцепни задкрилки с лекометален пълнеж „пчелна пита“ по вътрешните две трети от разпера на всяко полукрило. Елерони („пчелна пита“) без тримери за скорости до 250 възела (465км/ч) зад кесона на външните отсеци. По четири интерцептора на горната повърхност на всяко външно полукрило, от които най-външните два действат в елеронен режим при всички скорости. Наземен интерцептор (подемен разрушител) на горната повърхност на вътрешните отсеци.
Тяло конвенционална конструкция с дуралуминиеви рами и лонжерони и кръгло сечение с диаметър 3 800мм, разделено на две под екватора от дървено-метална палубна конструкция. Носов отсек с радиопразрачен радарен купол пред предното херметизационно дъно и кабина на летателния състав — командир, втори пилот, бордмеханик; допълнително по желание на експлоатанта — щурман-радист. Преден, среден (последният интегрален със центроплана) и заден отсеци с четвъртити илюминатори (външен слой стъкло, среден слой стъкло, вътрешен слой плексиглас) в повечето междурамови простронства; задно херметизационо дъно в края на задния отсек. Опашен отсек интегрален с двигателните пилони, заборника и соплото на втория двигател и с кила. Входно-изходно-аварийни врати в левите бордове на предния и среден отсеци. Служебно-аварийни врати в десните бордове на същите, разположени в близост с входно-изходните такива. Четири аварийни изходи в средния отсек над крилото плюс две аварийни врати в задния отсек пред двигателите. Товарни люкове в десния борд на предния и заден отсеци. Технически люкове в дъното на предния и заден отсеци и в десния борд на опашния отсек.
Салонът е компонован и прекомпонируем по желание на експлоатанта с между 128 (смесена класа, схема 2+2 и 3+3 и стъпка на редовете 102см и 84 см икономическа-туристическа класа) и 180 места (икономическа класа, стъпка на редовете 75см; до Ту-154Б-2) или до 176 места (Ту-154М). Тоалетна, гардероб, седалки за до двама салонни проводници и бюфет в предния вестибюл; преден салон; среден вестибюл с кухня-бюфет и седалки за до двама салонни проводници; заден салон; до три тоалетни и места за до шест салонни проводници. Особени интериори за самолети на държавни глави и висши лица
Оперение конвенционална конструкция с по два дуралуминиеви надлъжници, ребра и обшивка. Кил с вертикално кормило („пчелна пита“) без тримери за ползване при разбег, пробег и окончателен заход. В основата на кила и под него е разположен заборния тракт на втория двигател. Елеватори без тримери и с лек пълнеж „пчелна пита“.
Колесник конвенционелен триопорен велосипеден. Двуколесната предна опора няма спирачки и или е управлявана от кабината, или шарнира свободно за буксиране; прибира се в подподова ниша нагоре и назад. Шестколесните основни опори с колесни спирачки се прибират нагоре и назад по сложна кинетична схема в гондоли, конзолирани от изходящия крилен ръб. Междуосието се променя с натовареността на самолета.
Мотогондоли конвенционална конструкция с дуралуминиеви рами и обшивка. При установки на НК-8 (варианти до Ту-154-Б2) гондолите на първи и трети двигатели (съответно вляво и вдясно от тялото на самолета) имат допълнителни ануларни въздухозаборници за ползване при разбег и начален набор, както и отвори за факела на решетъчните реверсори. При установки на Д-30 (Ту-154М) опашната част на гондолите представлява интегрален двуучастъков щитов реверсор. Вторият двигател забира въздух през гореспоменатия тракт и няма реверсор (както и при НК-8).
Управление изцяло посредством три отделни хидравлични системи, всяка от които контролира бустери, задвижващи дадена контролна повърхност. Изкуствено натоварване на органите на управление посредством система, превръщаща напорното налягане на обтичащия поток в усилие по закона „Q“. Хидравлично управление на носовата опора, колесните спирачки, поредицата действия по прибиране и спускане на колесника. Пневматично задействане на реверса.
Силова установка три броя Кузнецов НК-8 (варианти до Ту-154Б-2) или Соловьов (Соловëв; днес „Авиадвигател“ или „Авиадвигатель“) Д-30-КУ-154 (Ту-154М) с тягови реверсори на външните два. Турбогенератор („спомагателна силова установка“, „ССУ“) ТА-6 в опашния конус (до Ту-154Б) или основата на кила (Ту-154М)
Системи Електросистема с променлив ток, снабдявана от земни източници, оловно-цинкови акумулатори (за стартиране на ССУ) или от ССУ. Хидравлични системи. Пневматична система. Система за подаване и разпределяне на климатизиран въздух в херметизираните участъци на тялото. Пилотажно-навигационна система АБСУ-154 с приемници за съветски и световни курсо-глисадни и радионавигационни системи. Стандартно оборудване с три УКВ радиотелефонни станции, КВ радиотелефонна станция, радио и светлосигнализационно оборудване по стандартите на ИКАО. Конвенционални барометрични, анероидни и електромеханични уреди.
[редактиране] Данни
- разпер: 37,55м
- разпер на стабилизатора 13,40м
- дължина: 47,92м (48м Ту-154М)
- условна височина: 11,40м
- крилна площ: 201,5м² (до Ту-154Б)
- условно междуосие: 18,92м
- колея: 11,50м
- оборудвана празна маса: 59 000кг
- пределна маса без гориво: 74 000кг
- пределна горивна маса: 39 750кг
- пределна товарна маса: 20 000кг
- пределна рольожна маса: 102 200кг
- пределна излетна маса: 102 000кг (Ту-154М)
- пределна приземителна маса: 80 000кг
- скорости: теренна до 510 възела (950км/ч); приборна до М=0,88; заход 145 възела (270км/ч)
- обсег: с пределен товар до 2 100 морски мили (3 900км), а с пределно гориво и до 5 450кг товар (55 пътници с багаж) до 3 600 морски мили (6 600км) при преобладаващи ветрове, средна гъстота на горивото и пълни аеронавигационни резерви
- експлоатационен таван: 40 000 фута (ешелон 400; 12 100м)
