Autolatina

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Em 1987, Volkswagen e Ford anunciaram um acordo que surpreendeu o mercado latino-americano. Visando compartilhar custos e potencializar os pontos fortes de cada empresa, elas formaram um gigante teoricamente imbatível no mercado, a Autolatina. Desde o começo, a missão não era das mais fáceis pois deviam alcançar resultados e convencer diversos públicos em diferentes países.

[editar] A Formação

No ano de 1987, a empresa norte-americana Ford e a alemã Volkswagen, optando por uma fusão, criam a Autolatina, o que incluiria suas plantas no Brasil e na Argentina, em uma experiência tentada também em Portugal com a AutoEuropa. A campanha da nova joint-venture foi deflagrada no dia 01 de julho de 1987, começando com a comunicação interna das duas empresas, assim como placa nos edifícios-sedes, jornais, emissora de rádio e televisão.

Apesar de todo o processo ser cumprido em 1987, apenas em 1990 que as montadoras iniciam o funcionamento da empresa, que tinha 51% de suas ações controlados pela Volkswagen e 49% pela Ford.

Entre os pressupostos analisados, era necessário mostrar claramente o seguinte:

- Que a Autolatina era uma empresa holding e que a Volkswagen e a Ford manteriam identidade e individualidade das duas marcas;

- Que os distribuidores Volkswagen continuariam vendendo e assistindo produtos Volkswagen, da mesma forma que os da Ford em relação aos seus produtos;

- Que não se tratava de uma incorporação ou fusão das duas empresas, mas de um acordo operacional com benefícios para ambas e, por extensão, para seus públicos.

[editar] O mercado nos anos 80

A estratégia de fusão teve a ver com a conjuntura pela qual passava a indústria automobilística brasileira na segunda metade da década de 80. Essa estratégia visava a responder tanto à retração de mercado interno, quanto à tímida participação das montadoras brasileiras no mercado internacional. Buscava-se, também, garantir a permanência das duas montadoras no mercado interno, com altas taxas de lucro. Ambas as montadoras vinham de uma crise de vendas e espaço de mercado no início dos anos de 1980.

No caso da Ford, parecia mesmo ser a saída para sua permanência no país. Antes da fusão, a Volkswagen controlava 34% do mercado interno brasileiro, já a Ford, mantinha uma fatia de 21%. Após a fusão, passaram a controlar juntas, 60% do mercado brasileiro e 30% do argentino.

Em teoria, a fusão adequava-se aos novos tempos como estratégia capitalista global e era pensada como uma saída ideal para as duas montadoras. Porém, o estabelecimento concreto da Autolatina, em seus sete anos de existência, enfrentou sérias dificuldades internas e externas. O primeiro e grande problema a ser enfrentado foi a falta de investimento das matrizes. Dado a concorrência entre a Ford e a Volkswagen, em âmbito mundial, havia a dificuldade da troca de conhecimento técnico, debilitando as colaborações locais. Outro problema foi a constante tensão entre a Autolatina e os sucessivos governos brasileiros com os quais, por motivos diferentes, ela se desentendeu, ora por causa do congelamento de preços, ora por conta da supervalorização da moeda.

Outro problema aconteceu com os revendedores, pois como não houve inter-relação processo/produto/mercado, as vendas eram feitas em separado pelas montadoras que, apesar da fusão, continuavam disputando o lançamento de carros novos no mercado, cada uma com sua marca de origem. No que diz respeito às altercações com o sindicato, tanto as plantas da Ford, como as da Volkswagen sofreram paralisações.

[editar] Modelos híbridos

Com a Autolatina, as duas empresas passaram a ter operações conjuntas em diversos níveis, inclusive produtos compartilhados: a Volkswagen produzia os Ford Versailles e Royale (derivados dos Volkswagen Santana e Quantum) e a Ford produzia os Volkswagen Logus e Pointer (derivado do Ford Escort). Outros carros também marcaram a época como o Ford Verona e Volkswagen Apollo, este o maior fracasso da parceria.

No início dos anos 90, a criação da Autolatina começou a ser questionada por ambos os lados. Por exemplo, a equipe da Volkswagen sentia-se incomodada com perda de mercado para o Uno Mille (que, como único veículo da categoria, era um crescente sucesso de vendas) e queria entrar neste segmento de “populares”; mas a Ford tinha uma estratégia diferente, o que se evidencia pela sua tardia entrada neste mercado com o modelo Ford Ka.

Outro exemplo: os engenheiros da Volkswagen percebiam que era chegada a hora de remodelar o Volkswagen Gol, mas o pessoal da Ford não concordava com o investimento necessário, pois tinha outras prioridades na linha Escort. Além disto, havia entre o pessoal da Volkswagen a percepção de que seus produtos ganhavam mercado enquanto os da Ford perdiam. O tempo, porém, mostrou que ambas as marcas estavam perdendo terreno para a concorrência, inclusive devido à abertura do mercado e à entrada de novas empresas no setor.

[editar] O fim

A decisão de separar as empresas, dissolvendo a Autolatina, foi tomada no final de 1994 e efetivou-se em março de 1995, ocasião em que os sistemas de informação passaram a ser específicos a cada uma delas. A separação foi mais amigável do que pode parecer à primeira vista: foi uma questão ligada a filosofias e estratégias de negócio, com poucos traços de sentimentos e rancor. Um sinal claro disto foi que os empregados puderam optar pelo seu destino, ou seja, se iriam para a Ford ou para a Volkswagen, independentemente de sua origem. Desta forma, vários ex-funcionários da Ford ficaram na Volkswagen e vice-versa.

Dentre os problemas a solucionar estavam os produtos que usavam componentes das duas empresas (exemplo: o Escort com motor Volkswagen) e aqueles em que uma das fábricas produzia para a outra (exemplo: o Volkswagen Logus produzido pela Ford com motor Volkswagen). Para solucionar tal dilema, o acordo previa que, por um ano, produtos híbridos seriam mutuamente suportados. Após este período, cada empresa deveria estar capacitada a trabalhar com seus próprios recursos.