Tokyo Wan Aqua-Line

Z Wikipedii

Masz nowe wiadomości (różnica z poprzednią wersją).

Tokyo Wan Aqua-Line (Trans-Tokyo bay Highway, Trasa Przez Zatokę Tokijską) – mająca 15,1 kilometrów płatna droga ekspresowa przecinająca w poprzek Zatokę Tokijską, łącząc miasto Kisarazu w prefekturze Chiba z miastem Kawasaki w prefekturze Kanagawa. Trasa składa się z 4,4 km mostu od strony Kisarazu (powstałego celem dostosowania się do dużego ruchu statków) oraz 9,5 km tunelu od strony Kawasaki.

W miejscu przejścia mostu w tunel znajduje się sztuczna wyspa, na której mieści się luksusowy obiekt Umi-Hotaru, zespół obszaru parkingowego i obiektów usługowo-handlowych. Druga sztuczna wyspa, znajdująca się po stronie Kawasaki, pełni funkcję wielkiej wentylatorni tunelu, a co za tym idzie zlokalizowana jest prawie na jego środku.

Trasa umożliwia objechanie wokół samochodem całej zatoki. Trasa otwarta została dla ruchu ulicznego 18 grudnia 1997 roku. Planowanie, prace projektowe i wykonawcze zajęły 31 lat, idea projektu powstała w 1966 r. Łączny koszt inwestycji wyniósł 1,44 biliona jenów (11,077 miliardów dolarów; $1=130 jenów). Jest to jedna z największych inwestycji publicznych Japonii.

Trasa zapewnia szybki dostęp do wschodniej strony zatoki (miasto Kisarazu) z lotniska Haneda (około 30 minut) oraz z centralnego Tokio (około 50 minut). Nazwa Wan Aqua-Line oznacza w języku japońskim "linię rozciągniętą w poprzek wody".

Trasa połączona jest z wieloma innymi drogami ekspresowymi (Line Expressway, the Metropolitan Inter-City Expressway, the Tokyo Outer Loop Expressway, the Higashi Kanto Expressway) i stanowi obecnie zintegrowaną część siatki dróg regionu metropolii tokijskiej.

Spis treści

1 Ogólne wiadomości o projekcie
2 Historia projektu
3 Konieczność reorganizacji Obszaru Centralnego Tokio
4 Skrócenie drogi oraz czasu przejazdu między Kawasaki i Kisarazu
5 Korzyści regionu
6 Rys techniczny
7 Rys ekonomiczny, podsumowanie
8 Źródła

[edytuj] Ogólne wiadomości o projekcie

Infografika

Nazwa: TOKYO WAN AQUA-LINE (Trans-Tokyo bay Highway)
Inwestor: Trans-Tokyo Bay Highway Corporation
Projekt: Trans-Tokyo Bay Highway Corporation (część inżynierska; NIKKEN SEKKEI (część architektoniczna)
Oznaczenie trasy: Płatna sekcja Krajowej drogi numer 409
Lokalizacja: Japonia, Tokio Chisaki (Ukishima-cho, Kawasaki-ku, miasto Kawasaki, prefektura Kanagawa) – Nakajima (miasto Kisarazu City, prefektura Chiba)
Długość: 15,1 km
Klasyfikacja drogi: Klasa 1, Stopnia 2, droga ekspresowa
Ilość pasów: 4 pasy po 3,5 metra szerokości każdy w pierwszym etapie, 6 pasów docelowo
Planowana prędkość przejazdowa: 80 km/h
Planowana przepustowość: 25 000 pojazdów/dzień w pierwszym roku, 53 000 poj./dzień po 20 latach.
Technologie: tunele tarczowe ("shield tunnel"), fundamenty kesonowe, wymiana gruntu – sprężanie piasku
Czas budowy: 8 lat i 7 miesięcy.
Ważniejsze daty w powstawaniu inwestycji:

kwiecień 1966: rozpoczęcie badań
maj 1989 – kwiecień 1997: prace konstrukcyjne
15:00 18 grudnia 1997: otwarcie dla ruchu ulicznego

[edytuj] Historia projektu

Projekt był początkowo częścią Koncepcji Rozwojowej Zatoki Tokijskiej z 1955 r. W 1966 r. Ministerstwo Infrastruktury (Ministry of Construction) rozpoczęło badania nad możliwością wybudowania Trasy Przez Zatokę Tokijską (Trans-Tokyo bay Highway) o długości około 15 km, łączącej miasta Kisarazu and Kawasaki.

W 1976 badania zostały przeniesione z Ministerstwa Infrastruktury do Japońskiej Korporacji Dróg Publicznych (Japan Highway Public Corporation). Korporacja wydzieliła wewnętrzną jednostkę mającą zająć się pracami nad projektem Trans-Tokyo bay Highway. Równolegle prace nad zagadnieniem rozpoczęły Komisje Planowania Regionalnego oraz inne jednostki organizacyjne. W listopadzie 1981 uczestnicy Konferencji Sześciu Gubernatorów i Burmistrzów (Six Governors and Mayors Conference, Capital Region Summit), czyli gubernatorzy prefektur Tokio, Kanagawa, Chiba i Saitama oraz burmistrzowie miast Kawasaki i Jokohama wspólnie wyrazili potrzebę stworzenia Trasy Przez Zatokę Tokijską. W 1982 Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło, że projekt Trasy Przez Zatokę Tokijską zostanie włączony do Dziewiątego planu pięcioletniego Rozbudowy Dróg (Ninth five year Plan for Road Improvement). Następnie ministerstwo zatwierdziło projekt w swoim budżecie na rok 1986. W kwietniu 1986 r. uchwalona została Ustawa o Nadzwyczajnym Postępowaniu Dotyczącym Budowy Trans-Tokyo bay Highway (Law on Special Measures Concerning the Construction of the Trans-Tokyo bay Highway) przypieczętowywując decyzję rozpoczęcia realizacji projektu.

Ze względu na wysokie koszta, skomplikowane środowisko prawne, różnorodną strukturę własności gruntów oraz krótki czas realizacji projektu Trans-Tokyo bay Highway, poprzez współpracę inwestorów z sektora prywatnego, władz lokalnych oraz Japońskiej Korporacji Dróg Publicznych w 1986 r. powstała Korporacja Trans-Tokyo bay Highway (dyrektor: Kaneo Ooki), która to miała zająć się projektowaniem a następnie realizacją Trasy Przez Zatokę Tokijską. W czerwcu 1987 r. Japońska Korporacja Dróg Publicznych uzyskała aprobatę Ministerstwa Infrastruktury dla realizacji projektu i podpisała kontrakt wykonawczy z Trans-Tokyo bay Highway Corporation (Korporacją Trasy Przez Zatokę Tokijską). Oficjalna ceremonia inauguracyjna odbyła się w maju 1989 r., w chwili rozpoczęcia prac konstrukcyjnych nad trasą w pełnej skali.

Korporacja Trans-Tokyo bay Highway wybudowała około 14.3 km szosy w części wodnej. Japońska Korporacja Dróg Publicznych wybudowała fragmenty lądowe (0.3 km po stronie Kawasaki i 0.6 km po stronie Kisarazu), oraz zajmowała się koordynacją aspektów finansowych, prawnych, wykupem gruntów itd. W chwili obecnej jest właścicielem trasy a także zajmuje się jej utrzymaniem i konserwacją.

[edytuj] Konieczność reorganizacji Obszaru Centralnego Tokio

W związku z tym, że w sercu Tokio koncentruje się cały aparat administracyjny Japonii, obszar centralny Tokio cierpi na chroniczne przegęszczenia ruchu tak kołowego jak i pieszego. Niewystarczająca drożność komunikacji stanowi szczególnie newralgiczny punkt w obliczu jakichkolwiek katastrof, np.: trzęsień ziemi.

Chcąc zmierzyć się z tym problemem konieczne staje się przeprowadzenie reorganizacji obszaru centralnego miasta.

Właśnie z tej przyczyny administracja Tokio kładła tak duży nacisk na terminowe (właściwie to jak najszybsze) oddanie do użytku trasy Tokyo Wan AquaLine. Domknęła ona Tokyo bay Ring Road i Metropolitan Inter-City Expressway stając się jednocześnie jego rdzeniem i łącząc centrum Tokio z centrami okolicznych mniejszych miast. W ten sposób tworzona jest sieć łącząca między sobą centra ośrodków składowych metropolii za pomocą systemu promienistych i okalających pętlowych dróg. To tworzy regionalną strukturę wzajemnych powiązań bazującą na wielu rdzeniach miejskich, pomiędzy którymi funkcje urbanistyczne mogą zostać zreorganizowane i ponownie rozdzielone.

Tokyo Wan Aqua-Line połączona z trzonem sieci dróg prefektury Chiba zniwelowała jej dotychczasowy peryferyjny charakter i umożliwiła transfer części biznesowych, naukowych i gospodarczych funkcji metropolii Tokijskiej. Świadczą o tym zarówno nowe obiekty na terenie prefektury Chyba, takie jak Narita Airport i Port of Chiba, jak i duże projekty będące obecnie w fazie realizacji, np. Makuhari New City i Kazusa Akademia Park.

Ta relokacja funkcji urbanistycznych połączona ze staraniami stworzenia atrakcyjnych warunków mieszkaniowych i wypoczynkowych znacznie zwiększa w regionie aktywność ludności w kontekście migracji funkcji mieszkaniowych mieszkaniowych gospodarczych gospodarczych.

[edytuj] Skrócenie drogi oraz czasu przejazdu między Kawasaki i Kisarazu

Odległość/Czas	Odległość trasy	Różnica odległości	Czas przejazdu	Różnica czasu
Wykorzystane drogi	Odległość trasy	Różnica odległości	Czas przejazdu	Różnica czasu
Zwykłe Drogi miejskie	około 90km	około 60km	około 220min.	około . 190min.
Droga wzdłuż brzegu zatoki itd.	około 100km	około 70km	około 90min.	około 60min.
Tokyo Wan Aqua-Line	około 30km	-	około 30min.	-

Czasy przejazdów zależą od ruchu ulicznego, pory dnia i roku oraz warunków pogodowych. Powyższe kalkulacje są orientacyjne. Jednocześnie opierają się na dopuszczalnej w Japonii prędkości dla dróg dojazdowych 30-40 km/h oraz 80 km/h dla dróg ekspresowych.

[edytuj] Korzyści regionu

Otworzenie Tokyo Wan Aqua-Line, czyli stworzenie bezpośredniego połączenia komunikacyjnego w poprzek Zatoki, zniwelowało dotychczasowy peryferyjny charakter prefektury Chiba względem metropolii Tokijskiej. Skróciło to uprzednią 100 km odległość dojazdową między Kisarazu a Kawasaki do około 30 km i zredukowało czas dojazdu z 90 do 30 minut. Nie tylko zbliżyło to wzajemnie prefektury Chiba i Kawasaki, ale również znacząco rozszerzyło komunikację z obszarem Metropolii Tokijskiej.

Wewnętrzne migracje ludności mają duże znaczenie dzięki atrakcyjności terenów Chiba pod względem turystycznym a Kawasaki pod względem gospodarczym.

Powstanie Tokyo Wan Aqua-Line przesunęło infrastrukturę komunikacyjną Regionu Tokijskiego do kolejnego etapu w jej rozwoju. Połączenie przeciwległych brzegów zatoki stworzyło pierścieniowaty system dróg, co doprowadziło do powstania sprawnego unikatowego zintegrowanego obszaru zawierającego miasta Jokohama, Kawasaki, Tokyo Waterfront Subcenter, Makuhari, kontekście Kisarazu, a nawet Kazusa Akademia Park.

[edytuj] Rys techniczny

[edytuj] Kaze-no-to

Grafika:Kaze-no-to.png

Kaze-no-to (Kawasaki Man-Made Island) to ważąca około 650 000 ton, okrągła sztuczna wyspa o średnicy 195 m usytuowana prawie nad samym środkiem tunelu. Składa się z – mającego przenieść część impetu przy ewentualnej kolizji ze statkiem – opływowego wygiętego muru obłożonego stalowymi płytami oraz cylindrycznego szybu wentylacyjnego o średnicy 98 m i głębokości 75 m. Znajdującą się ponad poziomem morza częścią systemu wentylacyjnego tunelu są dwie wieże wysokie na 96 m i 81 m.

Ze względu na duży ruch statków w tym rejonie wieże zostały pomalowane w masywne, bardzo odcinające się od tła wzory.

Wyspa służyła podczas budowy jako miejsce, z którego rozpoczęto drążenie tunelów. Części tunelów prowadzące od Kaze-no-to do Kawasaki określane są jako Tunel Kawasaki, części prowadzące do Umi-Hotaru – Tunel Centralny. Położone 20 m pod poziomem dna morskiego, czyli około 28m pod poziomem lustra wody tunele o średnicy 14,14 m są największymi na świecie tunelami wydrążonymi metodą tarczową.

Za zachodnią część wyspy Kaze-no-to a także północną część tunelu biegnącą do Kawasaki odpowiedzialna jest firma Kajima. Budowa tych sekcji została rozpoczęta w maju 1989 r.

Wyspa Kaze-no-to powstała w następujący sposób:

Na początku wybudowano solidne fundamenty zagłębione na 32 m w miękkie dno zatoki. Wykorzystano metody SCP i DMM. Metoda SCP polega na wbiciu w dno morskie stalowych rur o średnicy około 1m i wtłoczenie przez nie piasku pod ciśnieniem, co tworzy stabilne, twarde piaskowe kolumny. Metoda DMM wykorzystuje mieszanie podobnego do cementu materiału stabilizującego z miękkim surowcem dna morskiego. Obie substancje wchodzą razem w reakcję chemiczną zwiększając w ten sposób stabilność dna.

Następnie poprzez stworzenie podobnej kształtem do torusa struktury ścian powstał obrys wyspy. Zarówno wewnętrzne i zewnętrzne ściany spięto wzmacniającymi, ochronnymi, stalowymi kołnierzami, a potem powstałą między ścianami przestrzeń wypełniono bazującym na piasku materiałem tworząc sztuczną bazę dla konstrukcji wyspy.

Po zainstalowaniu wewnętrznych ścian pomocniczych użyto elektrycznych rozdrabniaczy do wydrążenia wykopów dla poszczególnych elementów podziemnej ściany, w których to umieszczono stalowe belki szkieletu wzmacniającego. Następnie rozpoczęto wylewanie betonu. Wykopy dla każdego z 28 elementów muru sięgają w głąb na 119 m przy odchyleniu poniżej 70mm. W ten sposób stworzono największy na świecie ciągły cylindryczny podziemny mur.

Gdy zakończono wylewanie elementów podziemnego muru oraz drenaż wody, usunięto wewnętrzne ściany pomocnicze oraz wewnętrzne kołnierze, aby podnieść bloki stalowego kołnierza ważące po 1100 ton każdy skorzystano z zamontowanego na barce 4100 tonowego żurawia. Ponad 10 koparek ważących po 30 ton każdy zostało opuszczonych na dno szybu. Wykopana gleba usuwana była z szybu przez ważący 1500 ton, zamontowany na barce dźwig mogący jednorazowo wyciągnąć 45 m³ urobku. Wykopy prowadzono do głębokości 40 m poniżej poziomu dna morskiego, czyli 75 m poniżej powierzchni wyspy. Kajima, firma prowadząca wykopy, posiadała już znaczne doświadczenie w dziedzinie wielkoskalowych wykopów towarzyszących budowaniu podziemnych zbiorników, okrągłych baz dla pirsów mostów itd., jednak skala i stopień skomplikowania wykopów przy tworzeniu wyspy Kaze-no-to były bezprecedensowe. Na powierzchni obrysu wyspy zainstalowano 800 urządzeń pomiarowych kontrolujących w czasie rzeczywistym stabilność konstrukcji.

Kiedy zakończono prace wykopowe, prefabrykowane żelbetowe bloki o wysokości 27m i wadze 2200 ton każdy zostały umieszczone wewnątrz obrysu wyspy. Następnie wylano więcej betonu łączącego wzajemnie żelbetowe bloki celem stworzenia jednolitej struktury, włączając w to stanowiska startowe dla maszyn drążących tunele oraz wewnętrzne struktury wież wentylacyjnych.

[edytuj] Tunel Tarczowy

długość tunelu: 2 775 m
zewnętrzna średnica maszyny drążącej: 14,14 m
data ukończenia: listopad 1997

Po zakończeniu budowy Kaze-no-to, rozpoczęto drążenie tuneli. Tokyo Wan Aqua-Line składa się z dwóch tuneli wychodzących z Kaze-no-to, jednego zawierającego dwa pasy ruchu skierowane na wschód i drugiego zawierającego dwa pasy ruchu skierowane na zachód. W chwili otwarcia był to najdłuższy na świecie tunel podmorski stworzony tą technologią. Tunele zostały wykopane przy wykorzystaniu ośmiu, największych na świecie, tarczowych maszyn drążących, ich średnica wynosiła 14,14 m a długość 13,5 m. Trzy z nich zostały wyprodukowane przez firmę Kawasaki. Maszyny drążące firmy Kawasaki tworzyły dziennie 160 m tunelu, pracując w warunkach wywołanego parciem wody ciśnienia 6 kg na centymetr kwadratowy, przebijając się przez miękkie osady rzeczne. Części maszynerii, takie jak podajniki odprowadzające materiał czy moduły układające elementy podtrzymujące tunel, oraz przede wszystkim system kontroli sterowania maszyny drążącej były w pełni zautomatyzowane przy wykorzystaniu wysoce precyzyjnej technologii. By sprostać wyzwaniu trudnych warunków oraz znacznej długości drążenia, maszyny tarczowe Kawasaki zostały wyposażone w szereg przyrządów, zapewniających pełną kontrolę prowadzonego drążenia a także bardzo dokładny automatyczny system usztywniający segmenty. Samo drążenie tuneli trwało 24 miesiące, od sierpnia 1994 r. do sierpnia 1996 r.

W związku z ograniczeniami wywodzącymi się z wytrzymałości maszyn drążących, maksymalna długość tunelu, jaka może być wydrążona za pomocą pojedynczej maszyny wynosi 3km. Zgodnie z tym, aby stworzyć dłuższy tunel, dwie maszyny drążące muszą pracować nad jednym tunelem kopiąc bardzo precyzyjnie z dwóch końców tak, aby spotkały się w określonym punkcie z odchyłką nie przekraczającą 50 mm. Najlepszym świadectwem dokładności przeprowadzonych prac jest fakt, że w miejscach spotkania maszyn tarczowych zanotowano odchyłkę od planowanej osi tunelu wahającą się w zaskakująco małym – biorąc pod uwagę skalę projektu – przedziale 4 – 11 mm.

Po zamrożeniu ścian znajdujących się w sąsiedztwie punktu spotkania, tarczowe maszyny drążące były stopniowo rozmontowywane i usuwane z wstępnie skończonych tuneli.

[edytuj] Umi-Hotaru

Grafika:Umi-hotaru.png

Na pierwszym zdjęciu Umi-Hotaru podczas budowy w grudniu 1993, na kolejnych skończona

Daty ukończenia fragmentów inwestycji:

prace ziemno-konstrukcyjne – grudzień 1995
prace architektoniczne – grudzień 1997

Umi-Hotaru:

kompleks handlowo-usługowy (powierzchnia użytkowa: 38,489m2),
obszar parkingowy (476 miejsc parkingowych)

Symbolem trasy Aqua-Line jest wznosząca się na 26 m ponad poziomem dna morskiego, odległa o 5km od nabrzeża Kisarazu sztuczna wyspa Umi-Hotaru. Stworzono ją – podobnie jak większość wysp w zatoce tokijskiej – najpierw usypując wał na dnie morza, następnie stopniowo osuszając go i wypełniając materiałem. W tym miejscu zatoka ma 25m głębokości. W części wznoszącej się ponad poziom morza wyspa ma 650 m x 100 m, w części pod wodą – 170 m x 750 m Wyspa służy jako połączenie pomiędzy tunelem a mostem. Składa się z nachylonej drogi znajdującej się poniżej powierzchni zatoki, dostępnego dla przejeżdżających kompleksu o funkcji handlowo-usługowo-wypoczynkowej wraz z parkingami powyżej. Kompleks Umi-Hotaru zaprojektowany został tak, by upodabniać się do luksusowego statku pasażerskiego sprawiającego wrażenie jakby pływał po wodzie. Na pierwszych trzech z pięciu pięter mieści się parking podziemny, dwa górne piętra zajęte są przez sklepy, restauracje i obiekty rozrywkowe. Wnętrza zaprojektowane są z w luksusowym stylu z wykorzystaniem materiałów o wysokim standardzie. Z restauracji na najwyższym piętrze odwiedzający mogą podziwiać panoramę otwierającą się na Yokohama bay Bridge, Tokyo Tower, wieżowce Shinjuku, Makuhari Messe i – gdy pogoda to umożliwia – widoki aż do Góry Fuji.

Realizacja zachodniej części wyspy Umi-Hotaru, jej zabudowy oraz obu nitek tunelu powierzona została Korporacji Obayashi.

"Umihotaru" to japońska nazwa pewnego występującego lokalnie gatunku małych, osiągających maksymalnie 3 mm, luminescencyjnych skorupiaków. Po angielsku to zwierzątko nazywa się "Ocean Firefly"

[edytuj] Most

Most rozciąga się na 4 384 m od nadziemnej sekcji trasy w mieście Kisarazu do wyspy Umi-Hotaru. Jako że most przecina uczęszczany szlak wodny, pierwszy jego 750 m odcinek od strony Umi-Hotaru został wyniesiony na 11 przęsłach na 27 m ponad poziom morza, prześwit umożliwia swobodny przepływ statkom klasy 2000 ton. Most jest ciągłą, wieloprzęsłową konstrukcją zaprojektowaną z największą w Japonii ilością przęseł, co zwiększa odporność na trzęsienia ziemi oraz poprawia kształt bryły.

System obsługi technicznej instalacji elektrycznej wzdłuż mostu Tokyo Bay AquaLine

Tokyo Electric Power Co., Inc. zdecydowała się stworzyć biegnący spodem mostu ciąg dróg technicznych umożliwiający transport personelu, maszyn i materiałów celem obsługi i konserwacji instalacji elektrycznej zasilającej most. Zadanie zaprojektowania i dostarczenia takiego systemu transportowego zostało powierzone firmie Fujikura.

System obejmuje zasilane elektrycznie półautomatyczne pojazdy składające się z lokomotyw wagoników, ładowarki akumulatorów i urządzenia sygnalizacyjne. Pojazdy wyposażone są w wewnętrzne zamki, wykrywacze przeszkód, przyciski hamulców bezpieczeństwa i inne urządzenia zapewniające bezpieczeństwo. Ciekłokrystaliczny ekran konsoli sterującej pokazuje położenie pojazdu, jego prędkość, informację o składzie taboru, najbliższym otoczeniu i status automatycznego systemu diagnostycznego. Szczególną uwagę zwrócono na bezpieczeństwo i niezawodność systemu.

Specyfikacja:
Skład wagoników	max. 5 (lokomotywa + wagonik transportowy (pasażerowie/ładunek) + lokomotywa)
Wymiary	W 720mm x 3200mm x H 1300mm każdy wagonik
Napęd	Akumulatory alkaliczne i serwomotor
Sterowanie	Półautomatyczne
Prędkość	1, 4, 7, 10km/h
Zasięg	Ponad 15km przy pełnych akumulatorach i pełnym załadunku
Maks. ładunek	750kg/wagonik
Maks. liczba pasażerów	9/skład (wyłączając dwóch operatorów)

[edytuj] Rys ekonomiczny, podsumowanie

W Japonii nie ma właściwie bezpłatnych autostrad, a opłaty za drogi ekspresowe są bardzo wysokie. Podstawowa opłata za przejazd Tokijską siecią metropolitarnych dróg ekspresowych wynosiła na początku 2002 r. około 6 $. W Nagoya podstawowa opłata wynosiła około 5 $. Opłaty za drogi międzymiastowe ("międzymiastowe" to również krótkie odcinki typu Tokio – Jokohama) wynoszą około 0,125 $ za kilometr (0,2 $ za milę). Przykładowo, suma opłat drogowych na odcinku 520km między Tokio a Kioto wynosi 75$. Dla porównania, bilet na tej samej trasie na szybką kolejkę ("shinkansen") kosztuje 110$, a na zwykłą kolej 70$. Również opłaty za przejazd mostami są bardzo wysokie, przejazd Wan-AquaLine kosztował na początku 2002 r. 25$ za normalny samochód, 20$ za mały pojazd. Warto zauważyć, że jednoosobowy bilet autobusowy relacji Kawasaki – Kisarazu (wykorzystujący ten sam most) kosztuje poniżej 12$.

Projekt borykał się jednak ze znacznymi problemami finansowymi. Projektanci obiecywali znaczne wpływy do kasy miast i wzrost ruchu w obu połączonych regionach. Rzeczywistość jednak okazała się okrutna dla entuzjastów tego projektu, w roku 1999, 2 lata po otwarciu, ruch na trasie wyniósł zaledwie 28,5% prognozowanej przy otwarciu wartości a cały projekt w rezultacie przynosił straty ponad 100 milionów jenów, czyli 770 tys. dolarów dziennie. W grudniu roku 1999 Ministerstwo Komunikacji zmniejszyło opłaty za przejazd, co zaowocowało – jak podał serwis www.japantoday.com – w roku 2000 gwałtownym, 31,6% wzrostem ruchu względem roku poprzedniego. I tak 20 lipca trasą przejechało 12,900 pojazdów, podczas gdy w tym samym okresie roku 1999 – 9800 aut.

Nadal jednak inwestycja przynosi poważne straty. Mimo że AquaLine oferuje szybką i bezproblemową podróż przez zatokę, to niewielu się na nią decyduje głównie ze względu na to, że uiszczenie dosyć wygórowanej opłaty w gruncie rzeczy wcale nie gwarantuje szybkiego dotarcia na miejsce. Wynika to z korków tworzących się na normalnych trasach po obu stronach zatoki. Przy cenie 20 dolarów i niepewnym czasie podróży, grupa docelowa, do której odnosi się oferta AquaLine, czyli biznesmeni i klasa zamożna częstokroć wybierają... helikopter, który nie jest w ogóle związany z przepustowością dróg naziemnych, bilet na drugą stronę zatoki można kupić już od 50-100 dolarów, a i warto tu napomknąć, że Tokio jest największym na świecie skupiskiem lądowisk dla helikopterów.

Most określa się nawet w Japonii czasem mianem "worst nightmare of the road builders". Swego czasu sprawa rentowności projektu była nawet swoistym tematem numer jeden w metropolii Tokijskiej. Rzeczywiście zastanawiające jest, czy gospodarkę Japonii stać na wydatki rzędu 11 miliardów dolarów, Chociaż projekt nie odniósł ekonomicznego sukcesu, nie można mu odmówić inżynierskiego geniuszu.

[edytuj] Źródła

Główne wykorzystane źródła: Ze strony prefektury Chiba:

Inne:

Źródło: "http://pl.wikipedia.org../../../t/o/k/Tokyo_Wan_Aqua-Line_ab46.html"

Kategorie: Mosty i wiadukty • Japonia