Montzenroute
| Montzenroute | |
|---|---|
| Lengte: | 186km |
| Jaar ingebruikname: | 1917 |
| Van: | Antwerpen (B) |
| Naar: | Aachen (D) |
 Montzenroute (bron: NMBS) |
|
De Montzenroute of Montzenlijn verbindt de haven van Antwerpen met Aken via Aarschot, Hasselt, de Voerstreek en Montzen en bevat enkele steile hellingen. Als gevolg van deze hellingen kan een elektrische locomotief op dit traject goederentreinen met een gewicht van meer dan 1100 ton niet aan. De IJzeren Rijn heeft een veel vlakker tracé waardoor goederentreinen met een lading tot 1800 ton mogelijk zijn. Tussen Montzen en Aachen moet men zelfs een extra locomotief inzetten om het geheel over de hellingen te krijgen. Vergeleken met de IJzeren Rijn is de Montzenroute 50 km langer. Om deze twee redenen is de IJzeren Rijn aantrekkelijker voor goederenvervoer.
[bewerk] Geschiedenis
Tijdens de Eerste Wereldoorlog behield Nederland haar neutraliteit waardoor het internationale treinverkeer tussen Duitsland en België via Nederland werd stopgezet. Duitsland, dat België had bezet, bouwde een alternatieve verbinding ten zuiden van Limburg via de Voerstreek, die in 1917 kon worden geopend. De steile hellingen bevinden zich rondom Montzen, waaraan de lijn haar naam te danken heeft. Na de Eerste Wereldoorlog werd deze lijn bijna uitsluitend gebruikt voor het vervoer van goederen. De heropening van de IJzeren Rijn na 1918 bracht hierin geen verandering. België gaf de voorkeur aan de Montzenroute, die voorzag in een rechtstreekse verbinding zonder dat Nederlands grondgebied werd doorkruist.
Het voordeel was duidelijk;
- Minder tijdverlies omdat maar één douane hoefde te worden gepasseerd.
- Door deze route te nemen hoefden er geen Nederlandse heffingen te worden betaald.
Het gevolg was een steeds verder afnemend gebruik van de IJzeren Rijn. Na WOII nam het gebruik verder af ten voordele van de Montzenroute. Afgezien van incidentele militaire transporten met Britse soldaten op verlof, maakten doorgaande passagierstreinen er geen gebruik meer van. Wat goederenvervoer betreft, waren het in de jaren ’50 en ’60 (in tegenstelling tot vandaag de dag) juist Nederland en Duitsland die erop aandrongen de IJzeren Rijn te reactiveren. Om die reden werd in 1954 zelfs een trilateraal congres georganiseerd in Roermond. België echter wilde hieraan niet meewerken omdat het de Montzenroute wilde blijven gebruiken. Deze situatie bleef ongeveer 20 jaar van kracht. Tussen 1970 en 1973 maakten autotreinen voor Opel gebruik van de IJzeren Rijn, terwijl vanaf 1977 een korte opleving kon worden geconstateerd toen de tunnels in het Montzentracé moesten worden aangepast. Nadat deze lijn in 1991 was gemoderniseerd werd het vervoer echter direct weer over de Montzenroute geleid en kwam elk treinverkeer over de IJzeren Rijn van België naar Duitsland tot stilstand. Vanaf dat moment werden delen van het traject van de IJzeren Rijn volledig buiten gebruik gesteld.
Evenzeer opmerkelijk te noemen is het werkbezoek dat toenmalig minister Netelenbos van Verkeer & Waterstaat aan de Gemeente Plombières bracht ter voorbereiding van de besluitvorming rondom het reactiveren van de IJzeren Rijn. De herstelkosten voor dit traject werden geraamd op Fl 475 Mln (€ 216 Mln). Een lokale spoorbeambte van deze gemeente stond versteld van het enorme bedrag en verbaasde zich daar dan ook over. Voor het tracé nabij de steile hellingen was slechts 1% (€ 2,2 Mln) daarvan nodig om het spoor te moderniseren.
