DB Baureihe 232
De DB Baureihe 232 is een diesellocomotief die oorspronkelijk in dienst is gesteld door de Deutsche Reichsbahn (DR) als Baureihe V300. De locserie is oorspronkelijk van Russische origine, die in diverse voormalige Oostblok-landen in gebruik is (geweest), en waarvan ook thans (2005) nog een aantal exemplaren in gebruik zijn.
Inhoud |
[bewerk] Geschiedenis
De bouwgeschiedenis van deze serie locs is eigenlijk maar een klein gedeelte van de door Charkow, Lugansk en Kolomna gebouwde T$ locomotief familie die met de T$1 en T$2 eind 40’er jaren op de Russische rails kwam. De eerste T$’s waren voorzien van de 2D50 dieselmotoren die in eerste instantie met 1000pk te zwak bleken te zijn en later is vervangen door de 2D100 die een doorontwikkelde licentiebouw van het Amerikaanse Fairbanks Morse was. De type aanduiding T$ (Te) van de locomotief staat uit het Russisch vertaald voor dieselelektrische krachtoverbrenging systeem. Mede door de enorme vraag van de thuismarkt en later door andere Oostblokstaten is Rusland door al deze bouwijver in der tijd uitgegroeid tot de grootste diesellocomotief producent ter wereld. De T$109 locomotiefserie die bij de DR V300 zou gaan heten en beter bekend is geworden onder de namen “Ludmilla”, Kremlin walze en Russen kuh of schreck is eigenlijk een T$ doorontwikkeling die is ontstaan door de ervaringen die waren opgedaan met de eerder geleverde DR-V200 (CO' CO')'gelijk aan de M62 “Taigatrommel” die in het begin voor de Hongaarse spoorwegen is ontworpen en vanaf 1966 ook aan de DR is geleverd en verder in grote aantallen en varianten zoals dubbellocomotieven in Rusland en bevriende socialistische landen op de rails is gekomen waaronder: Tsjecho-Slowakije, Polen, Cuba, Irak en Noord-Korea. De opbouw van de V200 bestaat uit een 2000pk sterke 12 cilinder 14D40 tweetakt dieselmotor die een gelijkstroomgenerator aandrijft die op zijn beurt weer stroom levert voor de zes gelijkstroom tractiemotoren zonder de inbouw van een verwarmingsgenerator waardoor de V200 een pure goederenlocomotief is geweest die ook incidenteel voor vervanging van zomerdiensten in het personenvervoer werd ingezet. De V200 had als bijkomend voordeel dat de DR voor moeilijk te verkrijgen reserveonderdelen kon aankloppen bij de DDR marine omdat de gebruikte dieselmotoren ook in marineschepen en duikboten werd gebruikt.
De ontwikkeling van de T$109 begon eigenlijk pas echt begin 1966 bij locomotieffabriek “Oktober Revolutie” (LTS) in Lugansk ook wel Woroschilowgrad genoemd in de Ukraine die in 1967 met het prototype van de T$109-00 te voorschijn kwam al wordt beweerd dat ook dit type T$’s is gekopieerd van een Amerikaans ontwerp, gaat het toch om een overwegend Russisch ontwerp met een door Kolomna nieuw ontwikkelde 16 cilinder viertakt 5D49 dieselmotor met een inhoud van 85 dm³ (liter)!, deze motor is ook een afleiding van de al eerder genoemde Russische marine motoren.
Tijdens de ontwikkeling van de T$109 bleek het echter niet mogelijk om voor een +3000pk locomotief het zelfde principe van de V200 Taigatrommel te volgen omdat dit berust op het gelijkstroom principe waardoor de generator die de nodige stroom zou moeten leveren om de V300 aan te drijven groter zou worden dan het beschikbare omgrenzingprofiel boven de rails. Als tweede probleem zou de ampèrrage door een dergelijk gelijkstroomsysteem zo onbeheersbaar hoog zijn geworden dat deze onmogelijk in goede banen waren te leiden.
De V300 "Ludmilla’s" met hun voor Russische locomotieven karakteristieke langs verstijving in het plaatwerk aan de zijkant van de locomotief en de ruitvormige ventilatiegaten in de koelkamer zouden in grote aantallen de bij de DR lang verwachte en tot dan toe slepende tractie wisseling tot stand moeten brengen.
Dit om de verouderde stoomlocomotieven van de types BR01, 41, 44, 50 en 52 te vervangen in moderne universeel inzetbare dieseltractie.
Doordat de Russische ingenieurs nog niet veel kaas hadden gegeten van het door de DR gevraagde elektrodynamische E remsysteem en het ontwikkelen van een deugdelijke 16 2/3 hertz verwarmingsgenerator voor het moderne reizigers vervoer, zou het door deze problemen nog tot 1973 duren alvorens in samenwerking met VES-M uit de DDR een 123t wegende locomotief met betrouwbaar werkende verwarmingsgenerator en goed werkende elektrodynamische E rem op de DR rails zou gaan rijden met de toen al omgenummerde BR132 en 120 km/h snelle locomotief waar het eigenlijk allemaal om begonnen was. In totaal zijn door LTS Lugansk 872 locomotieven van de Ludmilla familie aan de DR geleverd. Door de wildgroei in Ludmilla uitvoeringen het hoofd te bieden is besloten om de gehele locomotieffamilie onder te verdelen in specifieke doelgroepen met een eigen type aanduiding in BR130,131,132 en 142.
[bewerk] Technische beschrijving
De opbouw van de "Ludmilla’s" is even doeltreffend als simpel.
De 16-cilinder viertakt turbodieselmotor levert zijn vermogen aan een wisselstroom generator die op zijn beurt via een gelijkricht en regelinstallatie afhankelijk van de rijstrandschakelaar en gevraagde trekkracht zijn vermogen afgeeft aan de zes tussen de assen in de draaistellen verankerde gelijkstroom tractiemotoren waarbij stromen van gemiddeld 400 ampère en tijdelijk bij het aanrijden van 1100 ampère niet ongewoon zijn, verder zijn de tractiemotoren per draaistel voorzien van een ventilator aangedreven koelsysteem om de temperatuur van de tractiemotoren binnen de grenzen te houden. Boven de dieselmotor is het uitlaatsysteem met geluidsdemper aangebracht.
Aan de stuurstand 1 zijde van de dieselmotor is het elektrische systeem en de hoogspanningskamer ondergebracht waarbij afhankelijk van het type locomotief de weerstanden van het elektrodynamische remsysteem boven op het dak en de verwarmingsgenerator achter de tractiegenerator zijn aangebracht. Aan de anderen zijde van de dieselmotor is de koelerruimte geplaatst met centraal in V-vorm geplaatste radiatoren met in het dak drie grote ventilatoren die voor de nodige luchtstroom zorgen via de grote rooster panelen aan weerskanten van de locomotief.
Op de vloer van de koelerruimte staat de voorwarminstallatie van de dieselmotor en de compressor die de twee persluchttanks vult voor en achter de 6000 liter diesel brandstof tank tussen de draaistellen die afhankelijk van de plaatsing van een verwarmingsgenerator al dan niet symmetrisch is opgehangen aan weerskanten van de brandstoftank zijn per zijde drie accukasten geplaatst.
Op deze plaats zijn ook de vulpijpen voor brandstof, koelvloeistof en smeerolie aangebracht.
Achter iedere cabine zit een tussenruimte met aan iedere zijde van de locomotief twee toegangsdeuren per tussenruimte zijn twee deuren die toegang geven naar de motorruimte en koelerruimte. Achter stuurstand 1 is een deur naar de centraal geplaatste hoogspanningskamer. Door de plaatsing van de binnendeuren is er ook een doorgang door de locomotief van de ene naar de andere cabine mogelijk. Doordat de cabines goed geïsoleerd zijn en gescheiden van de motorruimte door een tussenruimte met deuren is het geluidsniveau ten opzichte van de motorruimte opvallend laag. De bedieningsknoppen en meters op het bedieningspaneel in de cabines die de machinist nodig heeft om de locomotief te besturen zijn over het algemeen conventioneel uitgevoerd en zien er wat Spartaans en gedateerd uit. Echter door inbouw van moderne controle en beveiligingssystemen en plaatsing van een geveerde ergonomische bestuurdersstoel wordt het geheel weer wat opgehaald.
[bewerk] T$109 Prototype
Technische beschrijving:
| Indeling: | CO’CO’ |
| Gewicht: | 120.t |
| Lengte: | 20300 mm |
| Dieselmotor: | 5D49 16 cilinder |
| Vermogen: | 3000pk |
| V-Max: | 140 Km/h |
| Generator: | GS 501 A (AC) |
| Tractiemotoren: | ED112A (DC) |
| Max ampères: | 900 |
[bewerk] T$109 (V300 / BR130)
Technische beschrijving:
| Indeling: | CO’CO’ |
| Gewicht: | 120.t |
| Lengte: | 20620 mm |
| Dieselmotor: | 5D49 16 cilinder |
| Vermogen: | 3000pk |
| V-Max: | 140 Km/h |
| Generator: | GS 501 A (AC) |
| Tractiemotoren: | ED112A (DC) |
| Max ampères: | 900 |
[bewerk] T$109 (BR132)
Technische beschrijving:
| Indeling: | CO’CO’ |
| Gewicht: | 123.t |
| Lengte: | 20820 mm |
| Dieselmotor: | 5D49 16 cilinder |
| Vermogen: | 3000pk |
| V-Max: | 120 Km/h |
| Generator: | GS 501 A (AC) |
| Tractiemotoren: | ED118 (DC) |
| Max ampères: | 720 |
| Verw.Generator: | GS507 320-400V |
[bewerk] Service en onderhoud
Het service en onderhoud verhaal van de Ludmilla’s is eigenlijk een verhaal apart en naar westerse maatstaven ook erg arbeidsintensief. Dit komt enerzijds doordat het dieselelektrische krachtoverbrengingssysteem een relatief nieuwe en onbekende tractiemethode was voor de DR-technici. Een verder probleem was dat de technische informatie en handleidingen veelal erg beperkt en in het Russisch waren opgesteld. Hierdoor moest de totale systeemkennis en technische werking van het totale locomotiefsysteem opnieuw worden vastgelegd in handboeken en werkplaatsvoorschriften.
Dit Duits leren praten van de Ludmilla’s werd ook wel Germaniserende maatregelen genoemd. Anderzijds is het uit de jaren 60 stammende ontwerp van de dieselelektrische krachtoverbrenging van de Ludmilla’s relatief instabiel en daardoor aan verloop onderhevig waardoor de servies inzet relatief hoog is. De voorserie locomotieven V300-002 en 003 zijn voor dit doel door de VES-M en RAW Dessau gebruikt als testlocomotieven voor last en duurtesten en voor het opstellen van service programma’s.
Voor het uitvoeren van service en onderhoud stonden dan ook drommen van technici en specialisten bereid die bij de minst geringe storingsmelding of vreemd geluid direct in actie kwamen om er voor te zorgen dat de Ludmilla’s weer topfit de baan op konden.
Door het complexe dieselelektrische kracht overbrengingssysteem was het nodig om te zoeken naar een methode die het mogelijk maakte om de locomotieven zo optimaal mogelijk te laten functioneren met een zo laag mogelijk brandstof verbruik gecombineerd met een hoog tractie vermogen.
De DR heeft hiervoor de Rheostat installatie ontwikkeld, dit is een stationaire variabele belastingsinstallatie die gebruik maakt van weerstanden die met een takel in een geleidende waterbak kunnen zakken om zo alle bedrijfssituaties van stationair tot vollast te kunnen nabootsen waarbij de stroomkabels die van de tractiegenerator naar de tractiemotoren lopen worden los gekoppeld en aan de Rheostat installatie worden aangesloten zonder de tijdrovende en moeilijk in te passen testritten te moeten doen. Tijdens het inregelen van de locomotief op de Rheostat installatie zijn ongeveer 1000 liter diesel nodig, Dit lijkt veel maar bij een verbruik van gemiddeld 7 : 1 is deze hoeveelheid diesel weer snel terug verdiend.
Als toegewezen hoofd onderhoudswerkplaats, die gespecialiseerd is in Ludmilla’s, is op dit moment depot Cottbus, hier wordt al het revisie, grootonderhoud en het gespecialiseerde reparatiewerk uitgevoerd aan alle nog rijdende Ludmilla’s. Het klein onderhoud en service werkzaamheden zijn verdeeld over meerdere kleine BW’s in Duitsland waarbij de locomotieven die in het Duitse Ruhrgebied rondrijden zijn ingedeeld bij depot Oberhausen Osterfeld.
Ook het onderhoud voor de Nederlandse RN232’s wordt hier uitgevoerd waarbij de betreffende locomotieven dan in opzending richting Oberhausen of met grotere gebreken richting Cottbus worden gestuurd. Het klein onderhoud aan de Nederlandse RN232’s wordt bij dieselwerkplaats Feyenoord in Rotterdam uitgevoerd om zo langdurige uitval bij heenzending naar Oberhausen te voorkomen.
[bewerk] Na het samengaan van DR en DB
Na de Wende in Duitsland en het samengaan van DR en DB is er voor de Ludmilla’s veel veranderd. Ten eerste werden alle locomotieven omgenummerd naar het DB nummersysteem van de tractiegroep 1XX naar 2XX verder werden door het weg vallen van de grenzen veel spoor verbindingsassen van voor de deling van Duitsland weer in ere hersteld. Zo kwamen er door het ontbreken van bovenleiding op sommige deel trajecten ineens tijdelijk veel transport taken bij door de enorme stromen reizigers die wel eens een kijkje in het westen wilde nemen. Aan de andere kant vielen veel transporttaken weg door de structuur wisseling die na de Wende onafwendbaar waren geworden en ook op het spoor de nodige veranderingen te weeg brachten. Zo zijn de Ludmilla’s van het type BR230 en BR231 geleidelijk aan uit dienst genomen omdat dit relatief kleine bouwgroepen goederen locomotieven betreft met specifieke onderhoudsvoorschriften en beperkte inzet mogelijkheden ten opzichte van de BR232 Ludmilla’s. Dit zelfde lot trof ook BR242 Ludmilla’s.
Door de liberalisering op het Duitse spoorwegnet groeide het interesse in Ludmilla’s bij particuliere spoorweg maatschappijen, vervoerders en rail bouwbedrijven omdat de Ludmilla’s betaalbaar en sterk waren en geen gebruik van bovenleiding maken wat de afhankelijkheid van de DB minder maakt en ook grensoverschrijdend verkeer mogelijk maakt. Bij al deze particuliere ondernemingsdrang was alleen een probleem dat de DB bijna niet of zelden van plan was en is om Ludmilla’s aan concurrenten te verkopen waardoor de Ludmilla’s soms op de meest vreemde wegen vanuit het buitenland hun weg naar Duitsland vonden om daar gereviseerd of totaal omgebouwd te worden met nieuwe Caterpillar Cat 3606 en 3608 motoren en nieuwe moderne stuurstanden voor de nieuwe eigenaren. Hierdoor is er een grote verscheidenheid in Ludmilla uitvoeringen en kleuren op de Europese sporen gekomen waarbij we ons kunnen afvragen of dit wel de bedoeling van de Russische ontwerpers in 1966 is geweest.
[bewerk] Toekomst
Een grote toekomst werd de Ludmilla’s al bij hun verschijning in 1969 door de DDR Partijleiding toegezegd al is dit in het begin niet een spoor over rozen geweest. Doordat de T$109 voor de Deutsche Reichsbahn een relatief nieuwe ontwikkeling was en omdat de locomotief is voortgekomen uit een ontwerp voor de Russische spoorwegen met een totaal ander gebruiksdoel en inzetgebied.
Door al deze tegenstellingen is men er bij de DR en later bij de DB toch in geslaagd om een soort diesellocomotief op de rails te houden die door trekkracht en het aanpassen aan steeds weer nieuwe bedrijf situaties en door samenloop van omstandigheden het nu al meer dan dertig jaar heeft volgehouden op het Europese spoorwegnet en zelfs van Rotterdam een thuishaven heeft gemaakt om daar het laatste gedeelte van hun diensttijd tot 2006 vol te maken als een relict uit lang vervlogen Oostblok spoorweg glorie waardoor de Ludmilla’s nog steeds tot de verbeelding van iedere spoorwegkenner spreken.
Voor een deel van de Ludmilla’s die zijn omgebouwd naar BR233 zal er bij de DB nog een tijdelijke toekomst weg gelegd zijn tot circa 2012 waarbij de meeste nu nog rijdende andere versies van de Ludmilla familie geleidelijk aan uit dienst zullen worden genomen om voorrang te geven aan moderne elektrische en diesel locomotieven die milieu en onderhoudstechnisch beter in deze tijd passen. Op dit moment worden echter steeds weer rijvaardige Ludmilla’s uit de mottenballen gehaald om tijdelijk dienst te doen bij gebrek aan beter in de meest uiteen lopende taken en in het grensoverschrijdende treinverkeer vanuit Duitsland waardoor het best mogelijk is net als in maart en april in 1995 toen door werkzaamheden aan het Nederlandse spoor de int 2341/1236 Amsterdam Berlijn v.v. werd omgeleid over niet geëlektrificeerde trajecten tussen Hengelo en Zutphen waardoor in samenwerking met de DB deze treinen werden getrokken door Ludmilla’s van het type BR234.
Bij de Nederlandse tak van Railion zijn een aantal Ludmilla's in gebruik (de serie 232).
Voor de particuliere Ludmilla’s ziet de toekomst er op dit moment nog wat gunstiger uit
Omdat voor de veelal jonge particuliere railvervoer bedrijven de investeringen om nieuwe locomotieven aan te schaffen veel te hoog zijn, daarbij komt ook dat er op de Oost Europese markt nog ruim voldoende reserveonderdelen te koop zijn om de Ludmilla vloot draaiende te houden waardoor het nog wel enige tijd zal duren alvorens de laatste Ludmilla’s hun verdiende rustplaats in het museum zullen vinden.
[bewerk] Gebruikte Bronnen:
- Eckart Weber, "Baureihen 220, 232/234
- Kurt Kohler / Andreas Stange, "Die V300-Familie der Deutschen Reichsbahn"
- Tijdschriften: "Modell Eisen Bahner"
- Website: Ludmilla.tk
