道路特定財源制度

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道路特定財源制度（どうろとくていざいげんせいど）とは、自動車の利用者が道路の維持・整備費を負担する、受益者負担の原則に基づく、日本の制度。

[編集] 概要

道路特定財源制度は、「受益者負担」（利益を受けている者が費用を負担する）の考え方に基づき、道路を利用する、つまり自動車の燃料を使った人や自動車を持っている人が道路の建設・維持の費用を負担するという、合理的な方法である。幹線道路の分離帯等に「この道路はガソリン税でつくられています」といった巨大看板があり、またガソリンスタンドのレシート・給油記録には内訳としてガソリン税の額が明記されるものもあり、費用を負担しているという感覚は国民にある程度浸透しているといえる。ただ、支出の仕組みについては国民に十分に理解されているとはいえない。

[編集] 仕組み

道路特定財源はガソリン税などを道路整備に充てる制度で、税収の国と地方との配分も定められている。一見、国の制度問題のように見えるが、間接的に地方も関係している。「道路整備5箇年計画」（現在は他の分野と一本化）とセットになって、道路を集中整備してきた制度である。

[編集] 発足の経緯

道路特定財源の仕組みの大元は、諸外国の制度をヒントに田中角栄議員らの議員立法で作られた。戦後の復興が進み高度経済成長の足がかりをつかもうとしていた昭和20年代後半、道路は貧困な状況にあり、急ピッチで整備する必要性があり、問題は財源の確保であった。1953年（昭和28年）に田中角栄議員（当時）らの議員立法により、「道路整備費の財源等に関する臨時措置法」がつくられ、「揮発油税」が道路特定財源となった。同法は、1958年（昭和33年）に「道路整備緊急措置法」となった。

このように、道路特定財源制度の基礎を作ったのは田中角栄氏らで、その後継である竹下派、橋本派をはじめとした「道路族」が予算配分に強い影響力を行使してきたとされる。

[編集] 種類

自動車の取得、保有、利用（走行）の各段階で課税される。

国
- 揮発油税
- 石油ガス税
- 自動車重量税 - 車検時にかかる税金
地方

など。

石油ガス税・自動車重量税のうち一定部分は地方へ譲与されることになっている。
自動車重量税は厳密に言うと、道路特定財源ではない。（下記「あゆみ」参照）

一般によく目にする「ガソリン税」は、ガソリンに対して課せられる「揮発油税」と「地方道路税」の二つを合わせた通称である。（本稿中、わかりやすくするため、「ガソリン税」と表現することがある）

自動車税・軽自動車税について

自動車の保有に対して地方自治体から課せられる「自動車税」や「軽自動車税」は一般財源であり、道路特定財源ではない。

[編集] 税率

揮発油税　　　税率48.6円/リットル（暫定、本則は24.3円/リットル）
石油ガス税　　税率17.5円/kg（本則）
自動車重量税　自家用乗用車の場合、税率6300円/0.5t・年（暫定、本則2500円）
地方道路税　　税率5.2円/リットル（暫定、本則は4.4円）
（注）揮発油税と併課
軽油引取税　　税率32.1円/リットル（暫定、本則は15.0円）
自動車取得税　自家用の場合、税率　取得価格の5％（暫定、本則は同3％）

暫定税率

ほとんどの税目において、本則税率（本来の税率）ではなく、本則のおよそ2倍の暫定税率が適用されている。（石油ガス税を除く）これは、昭和48～52年度の道路整備五ヵ年計画の財源不足に対応するために、昭和49年度から2年間の「暫定措置」として揮発油税、地方道路税、自動車取得税、自動車重量税の税率引き上げが実施された（重量税は5月から、それ以外は4月から）。軽油引取税についても、昭和51年から暫定税率を適用。以降、道路整備五ヵ年計画が延長されるたびに、若干の見直しを行いつつも、「暫定」税率が続けられている。

[編集] 税収

国・地方分合わせて5兆円以上の税収があり、その内訳は次のとおり。

内訳

揮発油税　　　　　29138億円

石油ガス税　　　　150億円

自動車重量税　　　5851億円

（国分小計　　　　　35139億円）

地方道路譲与税　　3072億円

石油ガス譲与税　　147億円

自動車重量譲与税　3767億円

軽油引取税　　　　10556億円

自動車取得税　　　4655億円

（地方分小計　　　　22197億円）

計　　　　　　　　57336億円

（2004年度）

※ちなみに自動車税は17713億円　軽自動車税は1519億円である（2005年度地方財政計画ベース）

[編集] 使途

使途は多岐に渡り、国道の建設、バイパス・立体交差の整備や、最近では幹線道路沿いの光ファイバー網の整備にも使用されている。

このように、使途は次第に拡大されているが、根本は自動車ユーザーの利便性を向上するために充てられる。道路や自動車と一見関係が薄いものもみられるが、道路の混雑が緩和したり、安全性が向上することによって、自動車ユーザーの利便性は高まるからとされている。例えば、いわゆる「開かずの踏切」の解消、モノレールの橋脚や路面電車の路盤整備、地下鉄のインフラ部分、まちづくり総合支援事業、DPF（ディーゼル微粒子除去装置）等の購入助成、ETC車載器リース制度などにも充当されている。

本四公団の債務処理費にも自動車重量税から2003年度（平成15年度）以降多額が充当されている。なお、かつては国鉄の債務処理に充当する案もあったが、実施されていない。

[編集] 税としての特性

国土交通省によれば、道路特定財源制度は、合理性・公平性・安定性に優れた制度である。自動車の使用量=道路の走行量に見合った燃料に対する課税、道路の損耗に見合った重量に対する課税など、負担と受益とが比較的わかりやすい。マイカーは特に地方圏においてはもはや必需品ともいえ、燃料は景気にあまり関係なく消費されるので、税収としても安定している。（不景気だからと言って、通勤や買い物を止めるわけにはいかない）また、自動車重量税は購入及び車検の際に販売店や車検業者を通じて納付するようになっており、徴収もしやすい。

[編集] 評価

この制度のおかげで、戦後の道路整備が進み、ひいてはわが国の経済・社会の発展を支えた。しかしながら、道路整備が進んだ近年ではその必要性への疑問や重税感を訴えるもの、固定化し現状にそぐわなくなっているので抜本的改革が必要との主張も見られるようになっている。（後述）

本制度については聖域なき構造改革で見直しの対象となっており、一般財源化などが議論されている。

[編集] 歩み

1949年（昭和24年）　揮発油税創設（正しくは復活）
1953年（昭和28年）　道路整備費の財源等に関する臨時措置法制定
1954年:揮発油税が道路特定財源となる。第一次道路整備５箇年計画開始。
1958年（昭和33年）　「道路整備緊急措置法」。第2次道路整備五ヵ年計画。道路整備特別会計創設。
1966年　石油ガス税創設
1968年　自動車取得税創設
1971年　自動車重量税創設

1970年から始まる第6次道路整備五ヵ年計画に要する財源が約3000億円不足することが予想された。このため、1970年代はじめには当時自由民主党の田中角栄幹事長が「自動車新税」構想を打ち上げ、これを受けて創設。なお、自動車重量税は他の税と異なり、法律上は特定財源であることを明示していない。制定時の国会審議において使途・配分について運用上特定財源とすることになり、現在に至っている。

1993年　軽油引取税の税率アップ。揮発油税の税率引き上げ及び地方道路税の税率引き下げ（結果としてガソリン税としては増減なし）

第11次道路整備五ヵ年計画（1993～1997年度）の財源不足が見込まれるとともに、ガソリン車からディーゼル車へのシフトは環境上好ましくないため。

1997年12月25日　旧国鉄債務処理に道路特定財源の活用見送り（閣議決定）

自動車重量税を含む道路特定財源の充当について議論があった。

2003年度（平成15年度）　この年から使途拡大始まる。本四公団の有利子債務を切り離し、道路整備特別会計ではなく一般会計で処理する方針（自動車重量税を充当）。5年間の予定。
2005年（平成17年）12月　政府「道路特定財源の見直しに関する基本方針」

一般財源化することを前提としつつ2006年度の改革の議論において具体案を得ることとしている。

2006年度中　本四公団の債務処理が終了の見込み。

[編集] 問題点

以下に、問題点とされている点について記述する。

制度の発足当時（1953年　道路整備費の財源等に関する臨時措置法）は道路が整備されていなかったが、現在は道路が十分に整備されてきたにも関わらず道路特定財源が道路整備にしか使用できないため、資源配分の観点から非効率な制度となっている。
予算の配分については中央（与党である自由民主党、国土交通省など）の意向が強く反映されるため、道路を整備するために予算が欲しい地方（都道府県など）は中央に陳情をお願いすることになるが、そこに中央官僚の裁量と政権与党の利権が生じている。
財源の一般化が議論されているが、一般化した場合、受益者負担の考えに背く。

[編集] 見直しの必要性の論拠

以下、論拠を掲げるが、多様な立場からの主張を併記しているので、全てが首尾一貫したものではないことに注意。

「流用」への批判

近年、使途を拡大しているが、そもそも道路の整備という「特定」の目的のために道路のユーザーから預かっているお金であり、ユーザーの利便性向上に資する目的に使われないのであれば、減税なり廃止なりすべきという主張である。

「暫定税率」への批判

「流用」するほど財源が余っているのなら、まず本則税率に戻すのが筋との主張もある。高度成長時代にできた「暫定」をいつまでも引きずるのは好ましくないとの筋論である。

重税

自動車ユーザーからは、既に自動車の社会的費用以上の負担をしており重税であり、また自動車取得税は消費税との二重課税（タックス・オン・タックス）ではないかとの主張もある。

ガソリン税が重税であるかないかについては、諸外国との比較では欧州よりは軽いが、米国よりは重い。これは自動車に対する社会的姿勢の現れともいえる。

なお、道路特定財源ではないが、自動車税・軽自動車税についても、財産税的性格が強いが、既に多数の家庭が持つ状況であれば負担の軽減が必要ではないかとの主張も自動車関係団体等からはある。

道路の充足度に対する認識の差

道路はこれ以上整備する必要性が乏しく、特定財源は現在のように必要ないのではないかとの主張。（受益者負担は支持しつつも、税率については再考を求めるもの）

根本的に、（総体として）道路はもう足りているのではないか？　そもそも道路はこれ以上必要ないのではないか？　単に混雑をつくるだけではないか？　突き詰めて言えば社会資本は満たされつつあるのでは？--という問いかけである。

公共事業性悪説に基づく極端ではあろうが、キツネやタヌキしか通らない道路ばかり作っているという、無駄遣い批判も聞かれる。しかし、一つひとつの極端とも思える事例をもとに全国の道路全てが無駄遣いとの決めつけは合理性を欠いている。

「足りているのか？」という問いには、地方からも大都市からも「足りてはいない」という答えが返ってくる。都市部では渋滞緩和してほしいし、農村部では都会に出る道を良くして欲しいという要望が上がる。国土交通省も、諸外国との比較データを繰り出して「足りない」と主張する。

道路がどこまで行き渡ればいいという水準は一律には決めにくい。

上記と関係するが、仮に、道路整備はかなり充足したので、そろそろペースを落としてもよいという国民的な合意が得られ、その結果財源が一部不要になったのであれば、税率の調整や廃止により国民に還元していくべきとの主張につながる。

地方の道路財源はむしろ足りない

道路特定財源の全てを投入しても地方（ここで言う「地方」とは三大都市圏以外の地域という意味ではなく、「国」に対する「地方」であり、東京都等も含む）を含めた道路整備にはまだまだ予算が足りない状況にある。よく理解されていない状況にあるが、地方分についてはおよそ半分は一般財源（つまり都道府県や市町村の税金や国からの地方交付税）を充てないと道路整備には到底足りない。つまり、地方でいえば、道路特定財源は「余ってはいない」のである。道路は道路特定財源（と通行料収入）で作られていますというのは、いってみれば国費ベースの話である。余剰を生じているというのも国費ベースの話である。（道路財源のうち、国費ベースでほぼ100%であるが、地方費では約54％に過ぎない）

これは地方への移譲拡大論へと結びつく。（平易に言えば、国の分は減らして、地方に振り向けるべきとの主張）

もっとも、ガソリン税ばかりか都会の税金である地方交付税まで使って地方の要らない（通行量の少ない）道路を造っておいて、これでもまだ財源が足りないとはどういうことかという厳しい反論もある。これは先の繰り返しになるのでこれ以上触れない。

環境対策の視点欠落

自動車は地球温暖化の要因となる排出ガスを発生している以上、その一部は環境対策に充当すべきではないかとの議論がある。（環境税化）

これに対しては、自動車だけでなく温暖化効果ガスを排出する主体全てに課すべきであり、既に徴税の仕組みが確立しており、取りやすいからといって自動車を狙い撃ちにするような制度は不公平であるとの反論もある。

固定化批判、特別会計の仕組みそのものの見直し論

税収があるからといって、それを聖域視し、特別会計を作って国がコントロールし、国の決めたルールで地方に配分するという中央集権的な仕組みは問題であるとの論である。これは地方への移譲論に結びつく。

結果として、いわゆる「道路族」や国から地方に至る公共事業大国を形成し、政治・官僚・関係事業者の強固なトライアングルを形成している。さらには、国民経済的な観点からいうと資源の適正な配分をゆがめ、財政の硬直化を招いていると主張する。これは本来の特定財源のあり方論からはやや離れて、公共事業のあり方論に及ぶ。（なお、特別会計は道路整備以外にも多数存在する）