MiG-15
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| Mikoyan-Gurevich MiG-15 "Fagot A" |
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|---|---|
 Un MiG-15 polacco |
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| Descrizione | |
| Ruolo | Caccia |
| Equipaggio | 1 |
| Primo volo | 1947(prototipo I-310) |
| Entrata in servizio | 1950 |
| Costruttore | Mikoyan-Gurevich (ОКБ Микояна и Гуревича) |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 10,86 m |
| Apertura alare | 10,08 m |
| Altezza | 3,70 m |
| Superficie alare | 20,60 m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 3 681 kg |
| Massimo al decollo | 6 045 kg |
| Propulsione | |
| Motore | un Klimov VK-1 |
| Spinta | 2 270 kg |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | 1 070 km/h a 11 000m |
| Autonomia | 800 km, 1 420 km con i serbatoi ausiliari |
| Tangenza | 15 000 m |
| Armamento | |
| Cannoni | 1 NR-37 da 37 mm e 2 NR-23 da 23 mm |
| Bombe | fino a 400 kg nei modelli predisposti |
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| Progetto:Aviazione | |
Il Mikoyan-Gurevich MiG-15 (Микояна и Гуревича МиГ-15 in caratteri cirillici) era un caccia sovietico degli anni 50' che trovò ampio impiego in tutte le aeronautiche del blocco socialista.
Il MiG-15 rappresentò una tappa fondamentale nell'evoluzione dei velivoli da caccia sovietici, e importante per la storia dell'aviazione in senso più generale.
Con questo aereo la V-VS raggiunse un livello qualitativo assai prossimo a quello statunitense e col quale nacque una stirpe di caccia doppiamente importante: per aver consentito di equipaggiare con materiale valido tutte le forze aeree del "blocco orientale" e di Paesi simpatizzanti , risultando l'aviogetto costruito nel maggior numero di esemplari, certo superiore ai 20.000 , e per aver fissato i canoni di una filosofia progettuale che finì per influenzare anche le costruzioni similari in Occidente.
Questa risultava da un felice connubio tra l'utilizzazione degli ultimi risultati cui i tecnici tedeschi erano pervenuti e la tradizionale tendenza dei progettisti russi verso la semplicità e la leggerezza.
Il MiG-15 rappresentò un ottimo inizio per una intera famiglia di caccia con ala a freccia, capaci di velocità transonica in volo orizzontale e supersonica in picchiata, e pur presentando numerosi difetti rappresentò non solo un'arma temibile, ma soprattutto il punto d'avvio per realizzazioni più avanzate.
Non stupisce quindi che anche aerei successivi dello stesso ufficio tecnico (che conserva ancora oggi i nomi di Artyom Ivanovich Mikoyan e Mikhail Iosifovich Gurevich, scomparsi da tempo) abbiano costituito per l'Occidente una minaccia e al tempo stesso una sfida tecnica.
Indice |
[modifica] La nascita del 'Fagot'
Nell'immediato dopoguerra i Sovietici erano rimasti, assieme agli USA, la potenza dominante a livello mondiale.
Ma le immani distruzioni subite sul proprio territorio e la perdita di tantissime vite umane (secondo dati di circa 10 anni fa, nell'Ex-URSS vi sono circa 20 milioni di donne in più rispetto agli uomini, e dire che anche loro vennero impiegate in prima linea!), la povertà diffusa e la fine degli aiuti materiali occidentali, tra cui un prestito monetario di altissimo valore, rendevano i sovietici molto più deboli di quanto la loro propaganda, come anche le ambizioni di Stalin, usasse far credere.
La ricerca aeronautica, assai sacrificata durante la guerra alle esigenze produttive, non era più all'altezza dei migliori concorrenti/avversari a livello mondiale, e benché anche in URSS erano stati sviluppati alcuni progetti nel campo della propulsione a reazione, nulla di concreto era stato portato a termine.
Per la ricerca aerodinamica, gli studi tedeschi (e, spesso, i tecnici che li avevano eseguiti) vennero presi in considerazione, specie per i lavori sull'ala a freccia. Il Me.262 era dotato di un'ala di questo tipo, ma più per compensare il cambio di propulsori (che aveva alterato il baricentro) che per motivi dichiaratamente aerodinamici. Altri progetti, ben più ambiziosi vennero presi in considerazione, e il Fw-183 è stato a lungo, non si sa quanto a ragione, ritenuto il "progenitore" del MiG-15, a cui somigliava molto.
Ma come fare per i motori? I tedeschi avevano sviluppato macchine assiali, promettenti per il futuro ma ancora ben lungi dal possedere la potenza ideale, specie con macchine che sarebbe stato vantaggioso rendere monomotori. Il problema di sviluppare un nuovo tipo di propulsore era molto più arduo e difficile da risolvere che gli studi aerodinamici, ma la soluzione arrivò con vari anni di anticipo grazie ad un'evento imprevisto ma gradito, accaduto in UK: nonostante Churchill avesse vinto la guerra, gli oppositori laburisti vinsero le successive elezioni. Come governo di sinistra intavolarono subito rapporti pacifici con l'URSS, giungendo ad affermare che per i successivi 10 anni non si sarebbero verificate altre gravi crisi mondiali.
Uno dei risultati più graditi fu la fornitura all'URSS di diverse decine di motori a reazione inglesi, tra cui i nuovissimi "Nene". I sovietici, che già avevano accumulato esperienza operativa con i jets, misero da parte il "bricolage" (es. lo Yak-15) consistente nell'adattare a progetti ancora del periodo bellico i motori di progetto tedesco, e si misero a lavorare ad una nuova generazione di macchine ad alte prestazioni, analogamente a quanto stavano facendo gli USA nello stesso periodo. Gli ingradienti c'erano tutti: aerodinamica tedesca, motori inglesi, volontà sovietica. Così, vari OKB iniziarono i lavori, più o meno conservativi o innovatori, per raggiungere il risultato che appariva a portata di mano: la parità con l'Occidente nel campo delle tecnologie aereonautiche.
Tra i primi ad esprimere un risultato concreto, l'OKB MiG.
Il 30 dicembre 1947 il collaudatore Viktor N. Luganov iniziava le prove in volo del prototipo designato I-310; l'esito fu soddisfacente ed i collaudi proseguirono speditamente, superando a ritmo accelerato tutto l'iter sperimentale, tanto che in tre mesi si giungeva alla prima ordinazione di serie, prima ancora che i prototipi concorrenti (il La-168 di Lavovckhin e lo Yak-30 di Yakovlev) iniziassero i voli.
L'aereo era stato rielaborato rispetto al progetto iniziato nel marzo 1946, che pur se caratterizzato da un'architettura identica (dopo varie proposte, tra cui una con impennaggio a T), utilizzava peraltro un turbogetto a flusso assiale, derivato da quelli tedeschi. La disponibilità di moderni turbogetti inglesi (Rolls-Royce "Nene" 2 da 2 200 kgf) a flusso centrifugo aveva successivamente suggerito di modificare la fusoliera in modo da sistemarvi il più ingombrante ma più avanzato motore britannico, immediatamente messo in produzione nell'URSS con la sigla RD-45.
Con questi motori volarono i velivoli di preserie, sui quali come già sul prototipo, dopo i primi voli le alette automatiche sul bordo d'attacco erano sostituite da paretine antiscorrimento sul dorso dell'ala, mentre gli aerofreni venivano portati sui fianchi del cono poppiero.
Le prestazioni raggiunte erano uguali o superiori alle specifiche, e in generale anche il comportamento in volo era soddisfacente; la manovrabilità era notevolissima, ma la stabilità direzionale era scarsa, e così pure la controllabilità alle massime incidenze. Peggio ancora, virate molto strette portavano generalmente alla caduta in vite. L'urgenza di mettere in linea una macchina superiore a quelle occidentali (negli USA lo F-86A era ancora in fase di collaudo) indusse i dirigenti sovietici a passar sopra a questi difetti, del resto ampiamente superabili con un adeguato addestramento dei piloti, ed a riequipaggiare i reparti da caccia col brillante velivolo, che valse ai suoi progettisti il Premio Stalin del 1947 (150 000 rubli ciascuno), mentre immediatamente iniziava un programma di studio per eliminarne i difetti, e giungere ad una macchina altrettanto prestante ma più sicura e militarmente più valida.
[modifica] La tecnica
Il MiG-15 era un monoreattore con presa d'aria nel muso, carrello triciclo anteriore retrattile, e con impennaggi ed ala dalla marcata freccia.
L'ala del MiG-15, con freccia di 41° sul bordo d'attacco, leggero diedro negativo (− 3°), abbastanza allungata e solo leggermente rastremata, era su profili con spessore dell'11%, costante lungo tutta l'apertura.
Essa era costituita dalle due semiali e dal pianetto centrale che attraversava la fusoliera, ed era su due longheroni, di cui l'anteriore aveva una caratteristica pianta a Y, biforcandosi all'incirca ad un terzo della semiapertura. Nei vani triangolari tra i due bracci della Y ed i fianchi della fusoliera, si retraevano le gambe posteriori del carrello, ed i bracci posteriori della Y, perpendicolari all'asse del velivolo, si univano in corrispondenza della radice della semiala al longherone posteriore, cui erano articolati gli alettoni, contrappesati e bilanciati aerodinamicamente (ed il sinistro munito di aletta correttrice), e gli ipersostentatori a spacco, con angolazione massima di 55 °.
L'ala era anche munita di quattro paretine antiscorrimento, estese a tutta la corda, che erano disposte le esterne poco più indentro della radice degli alettoni, e le interne circa a metà dei tronchi alari che andavano dalle prime alla fusoliera.
La fusoliera a sezione circolare, del classico tipo a guscio irrigidito in lega leggera, era costituita da due tronchi, collegati tra loro all'altezza della radice del longherone alare posteriore.
Il tronco anteriore, in cui erano installate le apparecchiature radio, l'armamento e il posto di pilotaggio, era in gran parte occupato dalle canalizzazioni per l'adduzione dell'aria, che dalla semplice ed efficiente presa prodiera arrivavano al vano del reattore biforcandosi e passando sui fianchi dell'abitacolo pressurizzato. Nel medesimo tronco si ritraeva (verso l' avanti) la gamba anteriore del carrello, erano installati i serbatoi del combustibile, piazzati uno alle spalle del pilota ed uno sotto l'abitacolo, per una capacità complessiva di i 460 litri, ed erano disposti gli attacchi dell'incastellatura che portava il propulsore, che era un turboreattore Klimov RD 45 (o VK 1), con compressore centrifugo palettato su ambo le facce, nove camere di combustione e turbina monostadio, direttamente derivato dall'inglese Rolls Royce "Nene".
Il tronco posteriore della fusoliera, sui cui fianchi (in posizione alquanto arretrata) erano disposti i freni aerodinamici automatici, alloggiava il propulsore ed il suo condotto di scarico, e ad esso era collegata la deriva. A questa, che aveva struttura trilongherone, era collegato rigidamente lo stabilizzatore bilongherone, cui erano articolati i due semiequilibratori, muniti di alette correttrici. Il timone, in due elementi disposti uno superiormente ed uno inferiormente all'impennaggio orizzontale, aveva invece una piccola aletta regolabile a terra, mentre tutte le superfici mobili dei piani di coda erano munite di contrappesi alle estremità.
Il carrello, studiato per consentire l'impiego del velivolo anche su terreni sommariamente preparati, aveva gambe a braccio oscillante ed ammortizzatori oleopneumatici. Le installazioni del MiG-15 erano estremamente semplici (soprattutto sulle prime serie, diventando però successivamente più elaborate), e comprendevano radio ricetrasmittente, radiogoniometro, telebussola e radioaltimetro.
L' impianto idraulico azionava gli attuatori del carrello, gli ipersostentatori e gli aerofreni, ed il pilota disponeva di impianto per l'inalazione dell'ossigeno.
Propulsione
Il motore era la versione sovietica del Rolls-Royce Nene britannico, uno dei più importanti turbogetti della storia, anche e forse soprattutto poiché ebbe ad essere usato per la realizzazione dei MiG-15. In patria, esso non ebbe molte applicazioni, invece. Anche il propulsore sovietico era, come l'originale, un motore a flusso "centrifugo", con una rilevante sezione (giusto come i radiali tra i motori a pistoni) che imponeva sia una sezione rilevante alla fusoliera che lo ospitava, sia un consumo piuttosto elevato. La potenza era comunque di tutto rispetto, e il tubo di scarico, grazie all'artificio di sistemare i piani di coda orizzontali sul timone, molto grande (struttura definibile come a "T" basso), era talmente corto da non interferire in alcun modo nella spinta "netta" fornita (i tubi di scarico assai lunghi invece tendono a causare perdite sensibili, cosa molto pesante in un 'epoca di motori ancora assai scarsi a potenza erogabile).
L'impanto carburante era costituito da un serbatoio da circa 1.400 litri, autostagnante. Sotto l'ala, all'incirca in corrispondenza della radice degli alettoni, potevano venir applicati due serbatoi sganciabili da 300 litri circa.
Armi: il pesante armamento, riunito in un complesso abbassabile per facilitare la manutenzione delle armi ed il rifornimento delle munizioni, era costituito da un cannone automatico N-37, disposto sotto il fianco destro del muso, e da due NS-23 sotto quello sinistro, rispettivamente con 40 e con 160 proiettili. Il MiG-15 era dotato di collimatore giroscopico e cinemitragliatrice, disposta nel labbro superiore della presa d'aria, nel cui diaframma verticale era stato inizialmente piazzato il faro d'atterraggio. Questo, in serie successive del velivolo (che furono dotate di più complete apparecchiature elettroniche, comprendenti anche un impianto IFF), passò sotto la semiala sinistra. Il problema dell'armamento del MiG sarà fonte di innumerevoli discussioni nei successivi decenni, ma si può ben dire che esso, a parte la pesantezza e l'efficacia complessiva (specialmente contro i bombardieri), lasciava parecchio a desiderare nei confronti dei caccia nemici, ben più piccoli ed agili, l'autonomia di fuoco era poi decisamente limitata.
L'abitacolo, coperto da tettuccio scorrevole e munito di seggiolino eiettabile (ma stranamente privo di predisposizione per la tuta anti-g per il pilota), era protetto anteriormente dal blindovetro del parabrezza e posteriormente da corazzature in acciaio.
[modifica] Sviluppi del progetto-base
Mentre si produceva a pieno ritmo il MiG-15 (in occidente Type 14 e poi Fagot) e il suo sviluppo biposto Mig-15UTI (Uchebno Trenirovochno Istrebitel', caccia addestratore), Midget per la NATO, per la conversione dei piloti, Mikoyan e Gurevich (oltre a migliorare il tipo base, realizzando il MiG-15bis e numerose varianti per impieghi particolari) si dedicarono così alla revisione del progetto, realizzando tre prototipi rispondenti ciascuno ad una particolare direttrice di sviluppo.
Uno di questi velivoli, indicato come SD, puntava a più elevate prestazioni mediante ulteriore alleggerimento strutturale e l'adozione di un nuovo motore, un VK-1 (rielaborazione dello RD-45 dovuta a Vladimir Yakovlevich Klimov) da 2 700 kg di spinta; il secondo, siglato SP, servì allo studio dell'adattabilità del velivolo a compiti di intercettazione ognitempo ed era munito di un radar Izumrud (smeraldo); il terzo, SI, fu il risultato della rielaborazione aerodinamica della cellula per eliminare i difetti del MiG-15. Nel gennaio 1950 lo SI iniziava i voli, affidato al collaudatore Ivan T. Ivascenko; dimostrò subito un comportamento decisamente più sano in regime transonico e alle basse velocità, e portò alla decisione di metterlo in produzione, come MiG-17, per succedere al MiG-15. L'esigenza di non rallentare il ritmo della produzione di quest'ultimo, indusse peraltro a non iniziare la costruzione in serie del MiG-17 prima della fine dell'anno successivo, cosicché l'onere di trovarsi tra i protagonisti dei primi scontri tra aviogetti, nella guerra di Corea, toccò al primo, con tutte le sue limitazioni.
Frattanto, come si è accennato, il modello iniziale (che venne prodotto anche in Cecoslovacchia e Polonia, rispettivamente con le sigle S-102 e Lim-1) aveva ceduto il passo al MiG-15bis - edizione di serie del tipo sperimentale SD, che aveva iniziato i voli nell'autunno 1949, col motore VK 1 e numerose modifiche, sia nella dotazione radioelettronica, che ora comprendeva un apparato IFF, radioaltimetro e radiobussola ARK 5, sia (come già su alcuni MiG 15 delle ultime serie, che montavano le versioni A, F e FA del motore RD-45) in altri particolari, come gli aerofreni più grandi, gli ipersostentatori perforati e il faro d'atterraggio installato nella semiala sinistra anziché entro la presa d'aria. lì nuovo modello si distinguerà esternamente per la nuova disposizione delle antenne, cui si aggiungevano quelle per il radioaltimetro (RV-2 o RV-10), poste una sotto l'estremità della semiala sinistra e l'altra sotto la radice di quella destra. Sugli esemplari più recenti, i cannoncini da 23 mm (con 80 colpi ciascuno) passarono dal tipo NR (Nudelman e Rikhter) ai più moderni e leggeri NS (Nudelman e Suranov), coi quali la cadenza di tiro saliva da 550 a 850 colpi al minuto.
Alcuni aerei destinati alla fotoricognizione, con apposito pod ventrale, furono siglati MiG-15Sbis R, mentre altri vennero adattati al compito di cacciabombardieri, con due lunghi piloni subalari, ciascuno con due bombe in tandem. L'aereo fu prodotto anche in Cecoslovacchia (con sigla S-103), dove ne fu elaborata una variante da attacco al suolo (MiG-15B) con 4 piloni per carichi esterni, paracadute freno e attacchi per razzi di decollo, e una da traino bersagli (MiG-15T), e in Polonia, con sigla LIM-2. Dal tipo sperimentale SP che aveva fornito le prime esperienze in fatto di impiego ognitempo venne elaborato il primo intercettore notturno della V-VS, modificando un biposto MiG-15UTI armato con due cannoncini NS-23, che prese la sigla SP-5. Successivamente anche un certo numero di monoposto, risiglati MiG-15P, ricevette il radar Izumrud.
Il biposto (armato con un solo NS-23 o una mitragliatrice UBK-E con 150 colpi), che in Cecoslovacchia venne costruito come CS-102 e in Polonia come SBLim-1, fu anch'esso sottoposto a modifiche per impieghi particolari (come l'addestramento all'uso del radar lzumrud), mentre in Polonia diversi aerei della prima serie vennero convertiti in SBLim 2 sostituendo impennaggi, parte posteriore di fusoliera e motore con quelli del MiG-15bis.
[modifica] In azione
[modifica] Cina
I primissimi MiG-15 eseguirono il loro esordio bellico nelle vicende, invero poco note, della guerra civile che imperversava tra i cinesi comunisti e quelli nazionalisti. Nel 1950, diversi aerei di quest'ultima fazione vennero abbattuti, segnatamente un P-38 e un B-24 (quest'ultimo di notte) dai MiG-15 di un reggimento schierato per la difesa di Shangai. I sovietici persero un MiG causa un'incidente di volo.
[modifica] Corea
L'esordio "ufficiale" del MiG 15 avvenne, clamorosamente, nella guerra di Corea. Sino ad allora l'esistenza del nuovo caccia sovietico era nota, ma non si era certo valutata appieno l'importanza della sua entrata in linea, che pose i velivoli alleati, quasi tutti ad elica, mentre gli aviogetti presenti erano pochi F-80, e cioè jet della prima generazione - in una posizione estremamente difficile, da cui derivò una comprensibile sopravvalutazione del velivolo russo.
L'attacco iniziale sferrato dalla piccola ma agguerrita forza aerea della Korea del Nord ebbe un discreto successo, ma in poco tempo, malgrado la presenza di alcuni dei migliori aerei sovietici a pistoni, la macchina bellica dei nordisti venne schiantata dalla reazione americana, che entro 3 mesi ottenne la superiorità aerea totale, per poi eseguire lo sbarco ad Inchon, che tagliò fuori l'armata coreana dalla madrepatria.
Notare che l'esercito di questa nazione aveva combattuto molto bene fin'allora, quasi cacciando i sud-coreani e gli statunitensi dalla penisola, prima di essere fermato dai rinforzi ben presto organizzati a livello ONU, nonostante il dissenso dell'URSS.
Occorreva fare qualcosa, altrimenti l'offensiva americana avrebbe "unificato" sì la Corea, ma non nel senso sperato dai comunisti, che impostarono quest'offensiva per via che le forze armate sud-coreane quasi non esistevano, e credendo che il mondo non avrebbe avuto un tale interesse ad intervenire militarmente. Così avvenne, che i reparti aerei della V-VS equipaggiati con i MiG-15 vennero spediti, previa "cinesizzazione" delle insegne, a combattere contro gli americani. È un fatto noto da poco tempo (grazie all'accesso a numerosi archivi prima segreti), ma da sempre ssopettato, anche perché l'addestramento dei cinesi e nordcoreani ai caccia-jet non avrebbe potuto essere tanto breve da potersi completare in pochi mesi.
I sovietici, invece, schierarono rapidamente vari reggimenti, a cominciare dal 29imo, che ebbero inizialmente la proibizione di comunicare alla radio in russo, poi revocata.
Il primo scontro si ebbe il 1 novembre 1950, quando sei MiG-15 attaccarono altrettanti Mustang sopra la riva sud dello Yalu, mentre la prima battaglia tra aviogetti, che oppose il MiG-15 allo F-80C, ebbe luogo una settimana dopo ed il caccia sovietico esibì una clamorosa superiorità in prestazioni. Tuttavia, il pilota americano Russel J. Brown passò alla storia per aver per primo abbattuto, volando con un jet, un'altro aereo a reazione.
Pare, secondo le fonti sovietiche, che il MiG, dimostrando la sua grande solidità, rientrò invece alla base, mentre anche i sovietici ammetterono la perdita del giorno dopo, quando un Panther della Marina USA abbatté un'altro MiG-15. In questo caso, il pilota, tale Robert Amen, ebbe un cognome all'altezza della fama.
In ogni caso, però, la situazione era chiara: non esistevano jet americani in grado di sfidare le prestazioni del MiG-15, e quando questi si misero ad attaccare i bombardieri americani, divenne chiaro che non c'era scorta che potesse proteggerli, come risultava dalle perdite subite dai B-29.
Ma quando in Corea giunsero i primi Sabre le cose cambiarono radicalmente. Sebbene meno veloci in quota e capaci di una tangenza notevolmente inferiore, gli F-86A godevano di un armamento più adatto al combattimento tra aerei da caccia, e soprattutto di un comportamento sano in ogni assetto. I loro piloti poi, ben addestrati ed esperti, seppero sfruttare appieno questi vantaggi, che migliorarono poi con macchine dotate di una migliore manovrabilità (dall'F 86E), e di una velocità finalmente superiore (con lo F-86F).
Tuttavia, nonostante che con quest'ultimo modello le vittorie americane aumentarono notevolmente, grazie alla possibilità di eguagliare quasi le quote, le velocità e l'agilità dei MiG, la questione era molto complessa da analizzare, e tale è rimasta, nonostante tutti i tentativi fatti.
Durante la battaglia aerea del 12 aprile 1951, per esempio, i piloti (erano ancora tutti sovietici) dei MiG ottennero una serie di vittorie impressionante.
Se si guarda la cosa con l'ottica degli aviatori USA ("attaccati da 80 MiG, 13 dei quali, se non addirittura 46, abbattuti) si potrebbe pensare ad una vittoria statunitense, ma in realtà solo 1 MiG venne distrutto contro 3 B-29, più altri 7 almeno danneggiati.
La scorta, costituita da F-86 e F-84, non era risucita ad impedire ad una quarantina scarsi di caccia russi d infliggere danni consistenti ai 48 B-29 incontrati, e da allora le incursioni aeree diurne da parte dei B-29 cessarono quasi totalmente.
Secondo le statistiche sovietiche, nel periodo novembre 1950-giugno 1951, i reparti con i MiG-15 ottennero 35 vittorie contro 26 perdite per cause di combattimento. NOtare che solo 16 vittorie sono confermate dagli USA, che ottennero di abbattere 25 MiG contro 1 F-86 e 3 non confermati.
Ma i MiG distrussero numerosi altri aerei che gli F-86 scortavano, portando il risultato a livelli discretamente vantaggiosi.
In seguito, nonostante l'aumento dei MiG a circa un migliaio contro una forza di F-86 di circa 150, tali valori si ridussero notevolmente a svantaggio dei piloti comunisti.
Nel frattempo, molti reaprti sovietici erano tornati a casa, per essere "ruotati" da altri (tra cui pare anche quelli di forze aeree del Patto di Varsavia, ma qui i dettagli mancano totalmente) e soprattutto, sostituiti dai cinesi e nordocoreani, i quali si dimostrarono "manici" di ben misere qualità.
Le statistiche della fine della guerra di Korea videro inizialmente i Sabre accreditati di un vantaggio di ben 14:1 contro i MiG, 58 contro quasi 800 abbattuti in combattimento, ma poi le cifre sono state per fortuna corrette, per esempio uno studio condotto da Maurice Allward ne ha dedotto un rapporto abbattimenti-perdite dato da 379 vittorie contro 103 perdite per i caccia USA, circa 4 a 1.
Nel 1970, 9 anni prima, un documento dell'USAF ufficializzava il rapporto a circa 7,5 a 1, circa 7575 contro 103.
Molti giornalisti di aviazione hanno dedotto che tali valori di abbattimenti ufficiali dichiarati dagli americani erano "confermati" dal numero di reparti aerei dotati di MiG coinvolti nelle battaglie aeree, superiore a quanto si era supposto per via della presenza degli "Hincho pilots" russi.
Ma in realtà, le dichiarazioni americane non sono supportate da questo fatto, perché il numero degli abbattimenti dichiarati dai piloti da caccia è generalmente assai superiore a quanto effettivamente ottenuto. Questo è certamente vero nel caso dei "volontari" sovietici, che arrivarono a dichiarare anche più di 20 vittorie aeree, la maggior parte delle quali senza riscontri.
[modifica] Sabre Vs. MiG
Visto che anche in campo sovietico erano schierati molti "assi" dell'aviazione, tra cui Kuzedub, il migliore tra i piloti sovietici della "Grande Guerra Patriottica", allora come si spiega che il Sabre, operando in un numero pari a forse un settimo degli avversari MiG, abbia ottenuto 4-7 volte tanto in abbattimenti? I due velivoli erano simili, dopotutto. Il meno prestante F-84 Thunderjet aveva una velocità ascensionale di 2:1 a suo svantaggio, per esempio. E quindi cosa determinò la differenza?
A prescindere dal fatto che, rimpatriati molti dei sovietici, i caccia MiG erano pilotati da meno esperti piloti cino-coreani, e che il 1953, grazie soprattutto agli F-86F, veide oltre 300 vittorie dichiarate contro i jet russi, l'analisi della disfida, che ricorda tanto le battaglie aeree tra gli I-15 ed i FIAT CR.32 di 15 anni prima, è affascinante per quanto complessa.
Il MiG era più veloce ad alta quota, possedeva un'armamento più pesante, aveva una quota di tangenza pratica notevolmente maggiore e una velocità ed accelerazione grandemente superiori, tali da "lasciare lì come seduti" i piloti americani (da queste considerazioni, tra l'altro, nacque l'F-104), visto che il rapporto potenza-peso era maggiore di almeno il 30%.
Tutto quello che i piloti comunisti avevano da fare era di salire ad alta quota, avvistare un'avversario e sparargli in picchiata, per poi risalire a quota di sicurezza, giusto come i Bf 109 facevano contro gli I-16.
Non era certamente un lavoro difficile, ma qualcosa non funzionava in pratica. Gli F-86 erano più veloci e stabili in picchiata, manovravano meglio sotto i 10 000 metri, erano anche più veloci a tali quote, l'armamento era leggero ma adeguato contro i caccia, mentre le prestazioni in quota e i cannoni facevano dei MiG degli intercettori immensamente superiori contro i bombardieri ad alta quota, ma erano meno pratici contro i caccia.
Le doti di volo del MiG erano ottime, ma difficili da controllare. Il Sabre poteva sparare in maniera affidabile e precisa, eppure centinaia di colpi a segno non garantivano il successo, quando un MiG poteva distruggere un F-86 persino con un solo colpo. La guerra durò abbastanza da consentire dei miglioramenti, e all'F-86A seguirono l'E e l'F, mentre i sovietici misero in campo il MiG-15bis, che nonostante le migliorie venne giudicato "una bomba volante" da Yeager, che lo collaudò.
La cosa sembra ancora più incomprensibile se si considera che il MiG-15UTI è divenuto una macchina molto popolare tra i piloti e gli amanti (americani) di warbirds (vecchie glorie, diremmo). Leggendo le cronache di come le battaglie si svolgevano, per cercare di capirne di più, sembra però ovvio che alla fine, era la migliore precisione nel tiro che faceva effetto. Se la velocità in salita è un vantaggio innegabile per un intercettore, quella in picchiata lo è per un caccia da duello aereo. È facile comprendere che i piloti americani evitarono attacchi continui dei MiG in picchiata, senza nemmeno manovrare molto, fino a stringere le manovre e trovarne alfine alcuni a quote più basse, dov'erano senza margini prestazionali, e colpirli (ripetutamente) con il loro armamento, fino ad abbatterli o danneggiarli.
Sebbene il MiG-15bis avesse un'armamento migliorato è veramente incredibile come i sovietici non equipaggiassero semplicemente i loro caccia di un quartetto di B-20 calibro 20 mm o 3 NR-23.
Gli episodi in cui i piloti degli F-86 vedevano i traccianti di un tipo di proiettile passargli sopra e dell'altro modello passargli sotto, sarebbero stati sostituiti da un centro in pieno.
L'alta velocità e ritmo di fuoco delle armi calibro 20 mm erano fondamentali per ottenere un successo aereo, e i MiG erano ben nelle condizioni di esserne equipaggiati.
È inutile avere un missile per abbattere una zanzara, e forse il dislivello di risultati tra questi due splendidi campioni del combattimento aereo si spiega largamente in questo modo, oltre alle difficoltà di pilotaggio del MiG di per sé.
[modifica] Nel resto del mondo
Oltre a restare per molti anni in servizio nell'URSS (anche con la componente aerea della marina, il che diede origine alla errata convinzione che ne esistesse una variante da portaerei), il MiG-15 venne fornito a tutte le aviazioni comuniste - la sola Cina ne ricevette circa mille - e a molte del terzo mondo, anche nella variante biposto, che risulta tuttora in servizio: ne furono dotate Albania, Bulgaria, Cecoslovacchia, Cina, Corea del Nord, Cuba, Egitto, Germania Orientale, Iraq, Polonia, Romania, Ungheria, Vietnam del Nord e Yemen. Il MiG-15UTI è stato fornito pure all'Algeria, Finlandia, Indonesia e Siria.
I Mig-15 parteciparono, Corea a parte, a varie altre guerre, dichiarate e non. Incontrarono ancora gli F-86 nelle battaglie del 1958 sullo Stretto di Taiwan, perdendo in maniera sonora, causa il molto migliore addestramento dei taiwanesi e i primi missili Sidewinder, fecero da bersaglio sui campi d'aviazione arabi nel 1956 e 1967, quando la maggior parte venne distrutta al suolo dagli attacchi aerei, e combatterono contro gli aerei-spia occidentali di ogni genere, ottenendo di dimostrare la propria vocazione di intercettori "ammazza-giganti", con diversi B-29/50/Privateer/P2V Neptune distrutti dai loro cannoni, e numerosi altri danneggiati, per non parlare dei palloni-spia, velivoli teleguidati ed altro ancora.
Con i MiG in giro, era troppo difficile usare aerei lenti e vulnerabili, e gli USA dovettero ricorrere (come anche gli Inglesi) a macchine capaci di operare ad altissima quota.
Ancor più larga la diffusione del derivato MiG-17, che ha preso quindi parte ad un cospicuo numero di fatti d'arme (esclusa la guerra di Corea): in particolare, nel conflitto vietnamita e nei più recenti scontri nel Medio Oriente. Tra le nazioni le cui aeronautiche militari hanno avuto (o hanno tuttora) in forza i MiG-17, spesso forniti dalla Cina, si possono ricordare Afghanistan, Algeria, Bulgaria, Cambogia, Cina, Corea del Nord, Cuba, Egitto, Germania Or., Guinea, Cecoslovacchia, Iraq, Mali, Nigeria, Polonia, Siria, Somalia, Sri Lanka, Sudan, Uganda, Yemen.
[modifica] Versioni
Ci furono varie modificazioni del MiG-15, alcune delle quali di scarsa entità, come prototipi per la prova di un nuovo motore o armamento, altre molto più sostanziali.
- I-310 : prototipo.
- MiG-15 Fagot A: prima versione di serie.
- MiG-15P Fagot A: intercettore ognitempo.
- MiG-15SB Fagot A: cacciabombardiere.
- MiG-15SP-5: intercettore ognitempo biposto.
- MiG-15T: bersaglio traiato.
- SD: prototipo del MiG-15bis.
- MiG-15bis Fagot B: seconda versione di serie.
- MiG-15bisR Fagot B: versione da ricognizione.
- MiG-15bisS Fagot B: versione da caccia intercettore da scora ai bombardieri.
- MiG-15bisT: bersaglio trainato.
[modifica] MiG-15bisP e MiG-15UTIP, i primi radar
Un lavoro considerevole fu speso per montare un radar sul MiG-15 per trasformarlo in un intercettore ognitempo. Nel 1950, un MiG-15bis fu modificato con un radar Toriy (torio) montato in un grosso duomo sulla punta, poco sopra la presa d'aria. Il risultato assomigliava ad una vaga reminescenza dello F-86D Sabre statunitense. L'aereo era armato con un solo cannone da 37 mm, spostato più vicino all'asse. La telecamera del cannone (una macchina fotografica che riprendeva la scena dal mirino) fu spostata sulla destra della presa d'aria.
Furono costruiti soltanto cinque aeroplani con il radar Toriy nel 1951, alcune fonti li identificano con la designazione di "MiG-15bisP". Anche cinque Lisunov Li-2, copie su licenza del Douglas C-47 Dakota, forono modificati come addestratori per l'uso di un radar. La sperimentazione fu abbandonata ben presto a causa del fatto che i piloti trovavano impossibile dedicarsi al radar e contemporaneamente pilotare l'apparecchio. Il radar in questione era anche poco efficiente, dato che l'USSR aveva seri problemi nel costruire i richiesti componenti elettronici al momento. Nondimeno, qualche MiG "radarizzato2, forse prprio di questo modello, venne provato in azione in Korea, dove pare diede del filo da torcere agli aerei notturni USA.
In qualche modo ebbe più successo, nel 1950, il MiG-15bis modificato per usare il radar RP-1 Izumrud (smeraldo). Lo RP-1 era meno ambizioso del Toriy, essenzialmente un radar telemetrico più che un radar di intercettazione, ed infatti RP è l'acronimo di radiopristel, "radiomirino". In pratica lo Izumrud consisteva in due radar, uno di scoperta montato sul labbro superiore della presa d'aria, conferendo all'aereo l'aspetto del F-86E Sabre, ed uno di inseguimento, su un duomo montato sul diffusore interno della presa. L'armamento era ridotto a due cannoni da 23 mm, con una canna per lato della presa d'aria e la telecamera spostata sulla destra della presa.
La modifica comprendeva una peculiare telecamera del cannone, montata sul tetto del cupolino, la quale assomigliava ad uno specchietto retrovisore gigante (gli aeroplani montano spesso specchietti retrovisori o addirittura dei periscopi), la quale scattava fotografie dal mirino sfruttando un sistema di specchi. Il radar Izumrud fu montato anche su tre MiG-15UTI, ai quali fu data la designazione di MiG-15UTIP. Questo radar non fu mai montato su nessun aeroplano di serie, ma divenne un accessorio necessario alla generazione successiva di caccia MiG. È interessante notare che, nel 1952 un MiG-15bis montò una copia del AN/APG-30 statunitense, usato dallo F-86, chiamato in casa SRD-3 Grad (grandine). Sembra che il radar Izumrud fosse migliore.
[modifica] MiG-15UTI Midget: addestratore biposto
Dato che il MiG-15 era un aereo dalle prestazioni e dall'inviluppo di volo totalmente nuovo per i piloti della V-VS, si manifestò la necessità di avere a disposizione di un addestratore avanzato per questo tipo di caccia, perciò ci fu una richiesta da parte dell'aviazione in tal senso in aprile del 1949. Un prototipo costruito da zero mostrava così due posti in tandem e iniziò i primi collaudi prima dell'estate. Il nuovo aereo era accettabile e così iniziò la produzione in serie nell'autunno del 1950 come "UTI MiG-15" o "MiG-15UTI". Gli fu assegnato il nome in codice NATO "Midget".
La cabina in tandem aveva un doppio cupolino, quello più avanti si apriva da destra, quello di dietro scivolava indietro. La parte restrostante della cabina era ricavata riducendo la capienza del serbatoio, che nella versione di base era immediatamente dietro al pilota e prima del motore. Alcune fonti affermano che il MiG-15UTI era leggermente più allungato rispetto alla versione monoposto, ma in realtà le due macchine hanno la medesima lunghezza totale, basta a tal proposito confrontare le fotografie dell'epoca. Il MiG-15UTI era propulso da un RD-45F (la F nei motori sovietici a reazione sta per forsag, postcombustore) ed aveva un armamento ridotto, origiariamente consistente in un cannone NR-23 da 23 mm ed una mitragliatrice 12,7 mm, ma il cannone fu presto tolto nella produzione di serie.
Il MiG-15UTI fu prodotto in grande serie, divenendo presto l'addestratore avanzato dell'URSS e dei Paesi satelliti o clienti, rimanendo in servizio fino agli anni 70', molto dopo che il MiG-15 diventasse obsoleto. Il MiG-15UTI ricevette tutta una serie di piccoli aggiornamenti durante la sua vita operativa per adattarlo ai vari modelli di aeroplano che gli allievi avrebbero dovuto pilotare. D'altra parte il "Midget" era divertente da pilotare, senza contare la sua robustezza ed affidabilità, ed era chiamato sulle piste babushka, nonnetta o matushka, vecchietta. Fu anche chiamato sparka occasionalmente, ma questo nome era dato a tutti gli addestratori.
Il MiG-15UTI fu anche fornito al DOSAAF, una organizzazione paramilitare. Un altro utente era il corpo dei cosmonauti sovietici, che lo utilizzava per mantenere il brevetto di volo e, probabilmente, come scusa per girare un vasto Paese come l'URSS. Il cosmonauta Yuri Gagarin, il primo uomo nello spazio, morì in un MiG-15UTI assieme ad un suo collega il 27 marzo 1967. La visibilità era scarsa quel giorno ed a causa di una comunicazione interpretata male, i due cosmonauti si schiantarono al suolo, ma la dinamica del fatto è ancora discussa. Pare che si trovarono di fronte 2 caccia che non avevano rispettato la precedenza all'atterragio, il velivolo manovrò stretto per evitarli e cadde in vite. A parte la disgrazia d icui sopra, è straordinario, checché Yeager ne possa dire in merito, che il MiG-15UTI si sia dimostrato una macchina tanto popolare da volare e usare, soppiantando addirittura la necessità di velivoli MiG-17 e 19 biposto, oltre a costituire la delizia di tanti americani amanti di "warbirds".
[modifica] SU
Nel 1949, un MiG-15 designato izdeliye SU, o semplicemente SU, fu modificato con armamento rotante, che consisteva in un cannone Shpitalny Sh-3 da 23 mm per ciascun lato sotto la presa d'aria in un cupolino. I cannoni potevano ruotare di 11° a destra ed a sinistra, e di 7° in basso, e furono dotati di un sistema di puntamento automatico. Le prove con questo tipo di armamento furono effettuate nel 1951, ed anche se diedero buoni risultati, non entrarono in produzione di serie.
[modifica] MiG-15bis ISh
Uno delle modifiche più importanti furono apportate col MiG-15bis ISh, versione da attacco al suolo. Ne furono costruiti circa una ventina, ma dato che il Sukhoj OKB in quel periodo stava sviluppando un cacciabombardiere (il Su-7), non entrò mai in produzione.
[modifica] Burlaki
Furono provati, nei primi anni 50', MiG-15bis agganciati per mezzo di un cavo ad un bombardiere Tu-4 Bull, copia del B-29 statunitense, come aereo parassita che facesse da scorta a lungo raggio. A causa del consumo elevato dei turbogetti e del poco spazio a bordo per il combustibile, l'autonomia dei caccia era assai limitata a quei tempi. Lo schema era denominato burlaki, dal nome degli zattieri che spingevano controcorrente le zattere per mezzo di una corda all'epoca zarista. Tecnicamente la cosa funzionava, ma in conclusione il sistema era poco pratico, anche perché il pilota del caccia letteralmente congelava quando era trainato col motore spento (il motore, soprattutto nei moderni aeroplani è il cuore pulsante del veicolo, fornisce aria pressurizzata in cabina, il riscaldamento, la pressione nel circuito idraulico che comanda le superfici mobili e, naturalmente la propulsione) e poi c'era il problema non trascurabile di riagganciare il caccia dopo il combattimento.
[modifica] Rifornimento in volo
Nel tentativo di fornire una soluzione migliore per il problema della scorta ai bombardieri, nel 1953 un numero di MiG-15bis durono modificati per il rifornimento in volo istallando una sonda (per l'aggancio con il rifornitore) sopra il labbro sinistro della presa d'aria. Il rifornimento fu eseguito da un Tu-4 Bull con una doppia proboscide a cestello. La soluzione funzionava perfettamente, ma i sovietici tendevano ad assegnare al rifornimento in volo scarsa priorità, probabilmente perché ne avevano meno bisogno rispetto alla controparte statunitense. Così il MiG-15 con capacità di rifornimento in volo rimase un mero esperimento.
[modifica] I primi seggiolini eiettabili
Un numero imprecisato di MiG-15UTI furono usati per il collaudo del seggiolino eiettabile. Una delle prove sfruttava l'interessante soluzione di un cupolino che si richiudeva sul pilota per proteggerlo e sembra che questo accorgimento sia stato usato per i primi caccia MiG-21.
[modifica] MiG-15Msh: i "droni"
Alla fine degli anni 50', due addestratori MiG-15UTI furono modificati per radioguidare due droni Yakovlev Yak-25Msh. L'operatore sedeva sul seggiolino anteriore, mentre il pilota sedeva su quello posteriore.
Vari caccia MiG-15 furono convertiti come bersagli (droni) radioguidati dopo la fine del loro servizio in prima linea. Erano designati MiG-15M o MiG-15Msh da mishin, bersaglio.
- J-2: designazione cinese del MiG-15.
- JJ-2: designazione cinese del MiG-15UTI.
- Lim-1: MiG-15 costruito su licenza in Polonia.
- Lim-1A: versione da ricognizione del Lim-1 con una telecamera AFA-21.
- Lim-2: MiG-15bis costruito su licenza in Polonia.
- Lim-2R: versione da ricognizione del Lim-2 con telecamera sulla parte anteriore del cupolino.
- Lim-2A: versione da attacco al suolo del Lim-2.
- SB Lim-1: MiG-15UTI con motore RD-45 costruito su licenza in Polonia.
- SB Lim-2: MiG-15UTI con motore VK-1 costruito su licenza in Polonia.
- S-102: MiG-15 costruito su licenza in Cecoslovacchia.
- S-103: MiG-15bis costruito su licenza in Cecoslovacchia.
La produzione sovietica totale del MiG-15 fu di oltre 13 100 aerei, 1 345 MiG-15 Fagot A, 8 232 MiG-15bis Fagot B e sottoversioni e 3 430 MiG-15UTI Midget.
[modifica] Bibliografia
Basato sull'articolo (eccetto gran parte dell'impego bellico) Greg Goebel vectorsite
- Yefim Gordon; Vladimir Rigant, MiG-15, Motorbooks, 1993.
- Yefim Gordon, Mikoyan-Gurevich MiG-15, Aerofax Books, 2001.
